Essai maxi-scooter Yamaha TMax 560 TechMax

Standard vs TechMax : quel modèle choisir ?

Bicylindre de 562 cm3, 47,6 ch et 55,7 Nm, 218 kg, à partir de 11.990 euros

7e génération ! Oui, le Yamaha TMax 560 signe la 7e génération des TMax. Et c’est bien de TMax que l’on parle, même pas d’un Yamaha. Car en près de 20 ans (depuis 2001), le TMax est devenu le symbole même du maxi scooter sportif, copié, jamais égalé, comme le Burgman incarne le maxi-scooter GT. Et pourtant la concurrence s’est musclée depuis l’Aprilia SRV 850 (plus puissant) jusqu’au BMW C650 en passant par le Kymco AK 550 jusqu’au dernier Sym MaxsymTL500. Il n’y a guère que le MP3 500 qui a réussi son pari, mais dans un tout autre registre, celui des maxi-scooters trois roues; un registre sur lequel Yamaha arrive avec les Tricity 300 et Niken. Et ce succès se concrétise dans les chiffres avec plus de 330.000 modèles vendus, dont 275.000 en Europe. Cette nouvelle génération de TMax signe un nouveau moteur, plus puissant, mais surtout Euro5, sans pour autant égaler en puissance l’AK ou le C650, tout en étant plus cher. Parce que oui, le TMax avait déjà subi une sacrée hausse de prix avec les DX et SX. Mais alors pourquoi ? Pourquoi payer aussi cher ce qui reste un scooter pour motard ? Un scooter, juste un scoot ? Essai au Portugal...

Découverte

La première chose qui marque avec le TMax, c’est sa capacité à avoir évolué en dix-huit ans, tout en étant immédiatement reconnaissable. Et quand on dit reconnaissable, c’est également au bruit, à la mélodie devrais-je dire de l’échappement qui en signe l’identité autant que la ligne. Mais ce qui est sûr, c’est que le TMax continue à grimper en gamme, à la manière des XMax 300 et 400 (surtout dans leurs versions IronMax) expliquant aussi les hausses successives de tarifs, pour satisfaire un motard au porte-monnaie bien rempli. La preuve de ce porte-monnaie bien rempli ? Et bien quand il existait 3 modèles de TMax avec le standard, le SX et le DX (le plus cher), le DX était vendu dans 56% des cas contre 9% des ventes seulement pour le modèle le moins cher ! L’acheteur d’un TMax ne veut pas juste un TMax, il veut le plus fourni, le plus accessoirisé, le mieux fini, le plus techno ! Du coup, au-delà des augmentations de cylindrées successives, la technologie s’enrichit un peu plus à chaque millésime avec le démarrage sans clef SmartKey depuis 2015 (qui déverrouille aussi la selle et la béquille centrale), des modes de conduite et le traction control depuis le SX en 2017, de la connectivité avec une application mobile sur le DX en 2017, un régulateur de vitesse, une bulle électrique, des poignées et selle chauffantes (DX), des feux à LED, un écran TFT (qui reste plus petit que la concurrence), sans oublier des systèmes ingénieux comme cette béquille centrale bloquée automatiquement quand la direction est verrouillée, comme un antivol supplémentaire (hélas jamais suffisant). Mais il n’y a désormais plus trois modèles, mais simplement deux. Plus de DX donc, mais un modèle standard et un modèle Tech Max, qui offre sensiblement les mêmes prestations que le DX avec régulateur de vitesse, poignées et selle chauffantes, bulle électrique, connectivité avec l’application MyTMAX connect ainsi que désormais des suspensions réglables, en précharge et contrainte.

Sous cet ensemble, on retrouve toujours un bicylindre en ligne désormais Euro5, de 560 cm3, délivrant 35 kW soit 47,6 chevaux à 7.500 tr/mn et 55,7 Nm à 5.250 tr/mn, en sensible augmentation par rapport aux 33 kW/46 chevaux et 53 Nm de couple du TMax 530 qui avait vu son poids diminuer de neuf kilos, alors que le modèle de 2012 avait déjà perdu 4 kilos. Le gain est minime par rapport aux 30cm3 de différence, mais il faut rappeler que chaque nouvelle norme Euro a un impact négatif sur les performances. À cylindrée égale, le TMax aurait perdu puissance et couple, ce qui est impossible pour un modèle aussi iconique. D’où l’augmentation de cylindrée pour compenser et aller même jusqu’à améliorer. Yamaha annonce avoir ensuite travaillé sur le moteur, avec notamment de nouveaux pistons forgés en aluminium, de nouvelles bielles et un réalésage de 2mm.

On notera aussi un plus grand radiateur de 6% qui permet d’entrer en action à 82°C au lieu de 71°C auparavant. Le tout permet un gain de puissance de 3,5% et de couple de 6% alors que la consommation a été réduite, officiellement de 5.3 à 4.8 litres aux cent. Les émissions de CO2 ont été également réduites pour passer de 122 gr à 112 gr; ce qui est meilleur pour la santé de tout le monde et pour le portefeuille de certains, puisque certains pays imposent des taxes en fonction des rejets de CO2. Les modifications se retrouvent également au niveau de la fourche avant, de l’échappement et de la nouvelle courroie de transmission secondaire, avec notamment des ratios de transmission secondaire modifiés offrant de meilleures reprises à mi-régime. On retrouve toujours enfin au cœur du châssis, un cadre aluminium coulé à double longeron. Au final, le poids a sensiblement augmenté en passant à 218 kilos/220 kilos tous pleins en fonction des deux modèles, notamment à cause du nouveau catalyseur, même si un changement de matériaux a permis de réduire l’épaisseur des parois de l’échappement et diminué le poids, mais uniquement sur cette partie.

Après la ligne générale reste inchangée même si les améliorations stylistiques portent sur chaque élément depuis le phare avant à LED jusqu’au feu arrière également à LED mais avec une signature en T (proche du logo Tesla), sans oublier les clignotants désormais également à LED et intégrés au carénage. Les plus habitués aux lignes du TMax noteront un travail sur la forme en boomerang de la partie arrière remontant au niveau de la partie frontale.

Mais après une version 2017 plus aseptisée, le millésime 2020 revient indéniablement à un look plus sportif, renforcé par ces petites parties en aluminium notamment pour reposer les pieds à l’avant (pouvant être complété par une partie en aluminium pour le pilote, mais aussi pour le passager). Oui, même la version TechMax offre la possibilité d’accessoiriste encore un peu plus avec toutes ces petites améliorations, sans compter les trois packs d’accessoires du catalogue : Sport, Urban et Winter.

En selle

Mais pourquoi faire des scooters aussi haut, une hauteur en plus renforcée par une selle large même si Yamaha dit avoir affiné sensiblement les côtés ? À 800 mm, quasi la taille d’un petit trail, le pilote de 1m70 met tout juste le petit bout des pieds à terre, ce qui en comparaison rend les XMax 300 et XMax 400 plus faciles d’accès grâce à des poids plus légers, d’autant plus qu’il n’y a pas vraiment la possibilité de s’avancer sur la selle comme sur d’autres scooters (ou alors, on a les cojones sur le plastique et ce n’est pas vraiment agréable).

Sous les yeux, on retrouve le traditionnel double compteur et compte-tours encadrant un tout petit écran LCD monochrome face aux grands écrans TFT que l’on commence à voir sur des motos, mais aussi des scooters comme le C400. En attendant, les infos y sont avec jauge à essence, conso moyenne et instantanée, température air et huile, double trip partiel et totalisateur, plus les indications de niveaux de chauffe des poignées et de la selle (3 niveaux). Le tout se commande au commodo gauche via le bouton menu et les molettes haut et bas, qui demande un peu d’habitude. Mais on se sent chez soi, car les plastiques sont de qualité, la place à bord importante et que ce que l’on a sous les yeux est valorisant.

Et on retrouve un unique vide-poche à gauche, pourvu d’une prise allume-cigare pour alimenter son smartphone ou son GPS (il existe un accessoire Yamaha facilitent la pose d’un GPS au guidon, de façon centrale).

Le Tech Max propose en plus la connectivité avec une application mobile dédiée MyRide (disponible gratuitement sur Android et iOS) qui permet de récupérer sur son smartphone des informations sur son scooter () allant jusqu’à sa position GPS. Et comme le TechMax intègre également la partie Vodafone de localisation, l’application est également capable de localiser le scooter ou de vous prévenir en cas de déplacement. Le tout remplace l’installation du Tracker d’il y a quelques années. Fourni d’origine, il y a cependant un abonnement à payer à l’issue de la première année d’environ 100 euros.

Contact, on retrouve le son si caractéristiques de l’échappement, même s’il est désormais atténué par rapport aux millésimes précédents, Euro5 et norme bruit oblige. Ce ne sont pas les voisins qui s’en plaindront, ni les riverains, le son d’un TMax étant avant reconnaissable de loin, voire de très loin. Il est toujours reconnaissable, mais essentiellement pour son pilote.

En ville

On connaît bien le TMax pour en avoir essayé chaque évolution, à défaut de révolution. On retrouve ici immédiatement ses marques, avec ce moteur vif et cette connexion instantanée à la poignée des gaz, associée à ce son qui vous propulse littéralement. Ce n’est toujours pas le plus puissant au regard de la fiche technique, mais les sensations qu’ils procurent sont supérieures à ce que fait la concurrence. C’est un peu comme la différence entre une jolie femme... et celle qui fait retourner tous les regards, parce qu’elle a ce je ne sais quoi en plus que l’on ne peut transcrire et qui ne répond pas à une analyse purement logique et cartésienne. Le TMax, c’est exactement cela. On sait que c’est juste un scooter, mais il n’a pas d’équivalent. Et ce n’est pas juste une question de look et de style. Car il pousse à ce comportement un peu con en plus. Les autres scooters sont plaisants à conduire, efficaces, parfois plus rapides ou plus efficaces en reprises... le TMax est jouissif, à cause de cette liaison immédiate entre poignée de gaz et réaction, à la fois onctueux et immédiat et pour ses sensations procurées de façon kinesthésique par les subtiles vibrations moteur qui grondent sous les fesses. De vraies Good Vibes.

Autre caractéristique, c’est que le moteur n’a pas besoin de monter dans les tours. On se souvient de modèles concurrents qui montent à 8.000 tr/mn sans que cela ne soit vraiment efficace. Ici, le moteur monte rarement en ville au-dessus de 5.000 tr/m, mais la patate est là et de façon instantanée, même à 3.000 tr/mn à 50 km/h. Du coup, on se joue des files et des interfiles... d’autant plus que les rétroviseurs loin devant passent au-dessus des rétroviseurs des voitures. Et on passe dans la catégorie des utilisateurs qui justifient des groupes comme Raslescoot (bon, faut pas pousser quand même). Et on transforme ce qui est habituellement une bête utilitaire pratique en ville en une arme de destruction de neurones. Mais il faut essayer pour comprendre. Des sensations liées au moteur, mais aussi à sa maniabilité extrême et sa capacité à tourner dans un mouchoir de poche. C’est la facilité d’un 300 (voire moins) associée au punch d’un 560. Certes, à ce tarif-là, j’achèterai une moto à titre personnel, mais c’est diablement expressif et agréable au quotidien. Et si vous êtes plutôt du genre à vous laisser entraîner sur la mauvaise pente, ne le prenez surtout pas, car il conduit à des écarts de conduite et à rouler plus vite que la loi ne l’autorise. En fait, c’est aussi difficile de rester dans les clous de la légalité avec le TMax que de rouler en Porsche à 80 km/h sur nationale.

Autoroute

180 km/h compteur, au rupteur ! Sur autoroute allemande uniquement naturellement ! La vitesse, c’est mal ! Aussi peu de chevaux et une vitesse de pointe qui vous fera perdre votre permis. Il paraît qu’il y a une amélioration de 5 km/h par rapport au millésime précédent ! Comme quoi, il n’y a pas besoin de cent chevaux pour se faire plaisir. En fait, le TMax non plus n’a pas vraiment besoin de plus de chevaux, surtout sur autoroute alors que le moteur ronronne à 6.000 tr/mn à 150 km/h. Il y a des maxi-scoots qui parviennent à cette vitesse, mais lentement après 120 km/h. Ici, on sent les reprises à 140 km/h et le 160 km/h s’avale en quelques secondes. Et les 180 km/h ne sont pas loin alors que le moteur route à 7.500 tr/mn. À cette vitesse, la protection assurée par la bulle est efficace, protégeant à la fois des remous et des vibrations sur le casque, tout comme les épaules, à condition d’être en position haute. En position basse, c’est vraiment bruyant avec une pression sur le casque importante. Voilà de quoi inciter à prendre la version TechMax. Les pieds sont également plutôt bien protégés même si on sent les remous sur les gambettes. Des remous que l’on sent d’autant plus que la température hivernale durant l’essai tournait autour des 10 degrés. On retrouve ensuite la qualité du châssis avec cette poutre centrale qui assure une stabilité hors pair à ces vitesses hautement illégales. À l’heure où certains scooters saucissonnent à 120 km/h (et on se souvient de la saucisse Majesty 400 chez Yamaha), le TMax est un rail... à la hauteur de celui que l’on se prend dans le nez et le vent qu’on met à presque tout ce qui roule (hormis les missiles sol-sol, plus connus sous le nom de motos).

Le TechMax dispose d’un régulateur de vitesse en plus du standard... à utiliser donc à 130 km/h sur les autoroutes françaises pour ne pas s’endormir.

Départementales

Il n’y a rien de plus facile que la ville et l’autoroute... mais les départementales changent tout, surtout quand on attaque les virolos de montagne dans la région de Lisbonne et où les petites routes succèdent aux routes sensiblement dégradées ou l’on peut mettre réellement la machine en contrainte et faire surgir les défauts. Le TMax confirme une nouvelle fois son comportement exemplaire, capable de rentrer fort en courbe et en conservant un comportement sain, même en forçant. Aucun comportement parasite ne vient faire baisser la confiance du pilote, aidé par un freinage efficace et précis.

Les reprises sont bien là, y compris en montée et en sortie de virage, pour se permettre de couper complètement en entrée de virage pour réaccélérer comme un goret en sortie de virage.

Partie cycle

Le millésime 2017 avait déjà gagné 9 kilos sur le SX, 6 kilos sur le DX, mais le millésime 2020 reprend un peu d’embonpoint. Le millésime 2019/2020 reste sur cette lancée malgré les améliorations en termes de courroie. Et le tout confirme une machine bien construite, performante, homogène et surtout saine en toutes circonstances. On peut même arriver à faire toucher à l’attaque... mais il faut y aller quand même !

Freinage

Double disque de 267 mm à l’avant et simple disque de 282 mm à l’arrière sont parfaitement calibrés pour les velléités de la machine offrant à la fois un excellent feeling et une puissance contenue qui permettent de l’utiliser au quotidien de façon sûre et sans se faire peur. Seul l’ABS est toujours un peu sensible en solo si on utilise uniquement l’arrière, même à deux doigts ! Mais même en freinage de trappeur, le maxi-scoot reste stable, sain sans déjauger outre mesure.

Le contrôle de traction a également été revu depuis le DX en permettant davantage de remettre plein gaz sur du mouillé... ce qui est sur, c’est que le démarrage pleine charge sur une plaque d’égout sous la pluie aurait dû m’envoyer valser et que le TMax est resté tout à fait gérable.

Confort

Le TMax a plein de qualités et la version TechMax Max avec ses suspensions réglables contribue nettement au confort, bien loin des coups de raquette d’un XMax. C’est sportif, mais pas planche de bois et les défauts de la chaussée sont extrêmement bien gommés sans tomber dans un confort mou et sirupeux. En réf, on l’a trouvé plutôt en amélioration par rapport à la version précédente.

Pratique

La capacité du coffre n’a cessé de s’agrandir depuis 2012 quand on ne pouvait mettre qu’un modulable. Aujourd’hui, le coffre du TMax, éclairé, peut accueillir un intégral et un jet. C’est mieux que le précédent millésime, mais c’est moins bien qu’un XMax 300 qui peut accueillir deux intégraux. Et Yamaha à beau nous dire que les acheteurs de TMax ne demandent pas un grand coffre, un maxi-scooter doit être maxi logeable.

La connectivité est un vrai plus, désormais accessible comme sur l’ancien DX, ne serait-ce que pour géolocaliser son scooter et avertir d’une tentative de vol, le TMax étant toujours en tête des vols de maxi-scooters. Du coup, le blocage de la béquille centrale avec le Neiman est un vrai plus, qui n’empêchera pas d’investir dans deux bons antivols homologués, si possible attachés à un point fixe, en évitant soigneusement certains quartiers plus propices aux enlèvements aussi rapides que le TMax.

Consommation

L’ordinateur de bord nous a témoigné d’un raisonnable 5.1 litres au cent en conso moyenne après 230 km menés tambour battant. Il n’y a que sur autoroute à vitesse maximale et stabilisée que la conso instantanée est passée à 7.2 litres au cent. Il faut dire que le premier bâton n’est tombé qu’à 90 km, suivi d’un bâton tous les 30 km. À 230 km, il en restait encore deux, ce qui laisse présager d’un presque 300 kilomètres d’autonomie avec le réservoir de 15 litres. On apprécie l’amélioration de la consommation qui tournait plutôt autour de 6 litres au cent en 2012. Il faut donc voir les économies d’essence que l’on peut faire avec le TMax.

Entretien

Après la révision des 1000 km, on a une révision à 6.000 km puis tous les 5.000 km, sans changement par rapport aux intervalles de révision du millésime précédent.

L'essai vidéo du Tmax 560

Conclusion

Comment renouveler un modèle sans enlever ses qualités quand on vise toujours mieux. Le TMax 560 ne déroge pas à la règle avec cette évolution qui fait malgré tout payer cher ses améliorations avec un tarif désormais à 11.990 euros en standard et 13.790 euros en TechMax... sans les accessoires nombreux possibles et notamment l’échappement Akrapovic prisé par 25% des acheteurs ! Mais encore une fois, un TMax n’est pas un simple scooter: c’est avant tout un TMax et ce n’est pas simplement un modèle ou une étiquette, c’est une vraie expérience et un vrai plaisir, que ne renient aucun des propriétaires de TMax, qui achètent encore et encore chaque nouveau millésime avec une fidélité exceptionnelle. Ils ne seront pas déçus avec ce nouveau millésime qui renouvelle le genre, en mieux. Et si le TMax ne leur suffit pas, le TMax Tech Max est aussi disponible, plus cher et donc encore mieux, d’autant plus qu’il est disponible dans un coloris exclusif Teck Kamo aux subtiles nuances de vert métallisé agrémenté de jantes dorées du plus bel effet. Il fallait oser. Yamaha l’a fait. Et pour une fois, à cause de son rôle aussi d’utilitaire toutes saisons, on recommencera plutôt le TechMax, de par l’agrément de la bulle électrique et des accessoires chauffants bien agréables en hiver... en attendant la prochaine version qui fera un bond en avant plus important que celui-là, mais ce sera plutôt pour 2021 voire 2022.

La fiche technique du Yamaha TMax 560

Equipement essayeur

• Casque Shoei GT-Air II
• Blouson Tucano Urbano Urbis 5G
• Jean Alpinestars Oscar
• Bottes Forma Elite WP