Essai Yamaha V-Max 1200 (1989)

V-Max sans masque

A peine sortie et déjà culte ! Pourtant, elle est lourde comme une enclume, impose des trajectoires dignes d'une gondole et son autonomie ne permet même pas de rejoindre l'étape suivante. Mais elle a un moteur. Et un physique à se damner jusqu'à la dixième génération...

Un peu d’histoire

Initialement, la 1200 V-Max n'est conçue que pour le marché nord-américain et Yamaha daigne tout juste la punaiser dans son catalogue japonais. De toute façon, dans l'Empire du Soleil Levant, le permis de conduire de plus de 400 cm3 est réservé à une élite et les frais d'assurance d'un engin comme celui-ci sont considérables. La firme d'Hamamatsu considère donc qu'il n'y a qu’aux Etats-Unis que la V-Max soit capable de godiller d'une voie à l'autre.

Pourtant, Jean-Claude Olivier, alors importateur français de la marque, saura convaincre la maison-mère de lui céder une dizaine de machines pour voir si ça prend dans l’Hexagone. Une légende urbaine prétend que Coluche l'aurait découverte lors d'un voyage aux States en 1985 et qu'il en aurait importé une par lui-même… Gérard Depardieu également acquiert un de ces clinquants engins, mais à l'époque on le connaît plus pour son activisme dans le 7e art que comme broyeur patenté de motos. Quoi qu'il en soit, la V-Max française sera, c'en est décidé !

Découverte

Le moulin, on ne voit que lui, n'est pas nouveau, c'est le V4 qui équipe la GT Venture. Mais les ingénieurs lui adjoignent de ces écopes qui, visuellement, traduisent immédiatement un gros besoin en air forcé, tellement le moteur se gave de carburant bien octané pour délivrer toute sa puissance. Même à l'arrêt, on voit la dynamique de ce moteur. Autour, d’élégantes surprises, telles des cadrans sur le réservoir, les pots tromblon chromés et la jante arrière quasi pleine…

Démarrage

Bien calé sur le moelleux de la selle, on se sent d’emblée chez soi sur la V-Max. Gare à l’accélérateur, il ne faut pas trop le titiller sinon la grosse Yam se prend pour une catapulte !

En ville

La faible hauteur de selle rassure lors des sorties urbaines. Toutefois la lourdeur de l’engin transforme rapidement le côté pratique du deux-roues en ville en corvée dans les embouteillages. Par contre, d’une terrasse de bistrot à l’autre, la belle ne cesse d’être admirée par les clients ébaubis…

Sur route

Le moteur est coupleux et sympa et accélère franchement sur une large plage de régimes. En virages, le manque d’agilité se fait bien sentir, malgré sa trogne de tueuse, la V-Max se comporte bien mieux en balade qu’à l’attaque à outrance…

Sur autoroute

Une fois les paramètres « contenance du réservoir/consommation » intégrés, on peut rejoindre l’autoroute, en conservant à l’esprit que la machine louvoie joyeusement les 150 km/h passés. Par ailleurs, la position et l’absence de protection transforment les sections payantes en zones de bitume bien peu agréables à utiliser…

En duo

Le transporté est gâté ! Barre de maintien, selle moelleuse, repose-pieds bien placés et absence de vibrations. Il faut bien ça pour supporter les accélérations fulgurantes si le pilote est facétieux !

Freinage

Le poids éléphantesque de la machine n’en fait pas une freineuse exceptionnelle, malgré les trois disques ventilés et les étriers double pistons à l’avant.

Consommation

8l/100 en usage mixte. Avec un bidon de 15 litres. Gaz ouverts en grand la belle engloutit largement ses 10 litres. Autant dire qu’un jour ou l’autre la séance jerrycan sera inévitable…

L’entretien

Les cardans des premiers modèles avaient la fâcheuse tendance à casser facilement et le démarreur s'avérait aussi sujet à caution. Mais Yamaha a vite corrigé le tir. Le moteur est fiable et ne réclame que sa vidange tous les 5.000 kilomètres. Etant donné son poids, dame V-Max est naturellement une grande dévoreuse de plaquettes de frein…

Production

Yamaha présente pour la première fois la 1200 V-Max, destinée exclusivement aux USA, en octobre 1984 à Las Vegas. Grâce au concours de l’importateur français, Jean-Claude Olivier, il faudra attendre 1986 pour la voir débouler dans l’Hexagone. En France, elle fût vendue à 12.779 exemplaires durant les dix-sept années de commercialisation ; 3.064 ventes pour la première version, 6.804 ventes pour la version Limited et 2.911 ventes pour les versions Black et Carbone. Un succès inattendu malgré un moteur dégonflé conforme aux normes françaises. En 1989, la V-Max était affichée au prix de 63.451 F (environ 14.000 € constants).

Chronologie

• De 1986 à 1989 : première version avec étriers 2 pistons, fourche de 40 mm et 104 ch
• De 1989 à 1993 : série Limited munie de jantes semi-lenticulaires en aluminium
• De 1993 à 1996 : la tenue de route et le freinage sont améliorés. La fourche possède des tubes de diamètre 43 mm et les étriers munis de 4 pistons remplacent ceux à 2 pistons. La puissance passe à 95 ch
• De 1996 à 1999 : apparition de la série Black
• De 1999 à 2003 : les versions Carbone sont proposées, les clignotants AR sont reculés
• Fin 2003, la V-Max est retirée de la gamme Yamaha. Elle reste disponible aux USA jusqu’en 2007

Côté cote

Les envieux de s’offrir ce roadster à gueule d’enfer constateront une large plage de tarifs. Nombreuses sont les V-Max modifiées façon tuning ou personnalisées avec un certain goût pour la laideur. Rien ne vaut une machine entretenue et d’origine à un étron bariolé. 3 à 4.000 € seront nécessaires pour un premier modèle avant 1993 d’origine en bon état et 4 à 5.000 € pour une version après 1993 avec 4 pistons aux étriers et une fourche de 43. Les derniers modèles avec peu de kilomètres et en superbe état se négocient autour de 6.000 €.

En cas d’achat

Ce style de moto n’a pas vocation à bouffer du kilomètre, elle est surtout vouée au plaisir et aux petites virées entre les terrasses de cafés. Rares sont les V-Max affichant un compteur à six chiffres. Son gros moteur, réputé comme fiable, comporte néanmoins quelques points à surveiller (minimes, certes), comme les membranes des carburateurs et le lanceur du démarreur. L’ampérage au démarrage d’origine (16 A) paraît un peu juste pour entrainer le démarreur, d’ailleurs un kit batterie de 20 A est disponible pour palier à ce problème.

Côté partie cycle, les roulements de roues et de colonne de direction ont tendance à prendre du jeu avec le temps, ainsi que le cardan. Prendre soin de contrôler l’usure de la transmission en tournant la roue arrière dans les deux sens de rotation, à l’arrêt, vitesse engagée. Le jeu ne doit pas être excessif.

De nombreux « kits moteurs » commercialisés (principalement en Italie) et censés améliorer les performances fragilisent les organes mécaniques. Fuir les vendeurs vantant une moto en version full. Seules les V-Max américaines avec le V-Boost atteignent 145 chevaux, mais hélas, ces modèles ne sont pas homologués en France.

Conclusion

On ne voudrait parler que du fantastique dessin de cette moto, particulièrement réussi dans l'outrageant, suscitant le désir de la chevaucher. Cette magnifique moto attire toujours autant et ses possesseurs lui passent volontiers sa poignée de défauts pour ne songer qu'au plaisir de savourer ses qualités. Une moto-plaisir ou moto-passion, valorisante et mutine. Rouler V-Max, c’est superposer de jolies couleurs au gris de l’asphalte…

La fiche technique de la Yamaha V-Max 1200