Triumph Tiger XR XC

Triumph Tiger 800 XR pour Road/Route et 800 XC pour Cross/Chemin

Fausses jumelles, vraies séductrices

Ah les Triumph Tiger... en versions XR, XC mais aussi XRx et XCx ! Les fausses jumelles d'Outre-Manche sont de retour en version "x". Et au contraire des actrices des films, elles se couvrent davantage, tant en partie cycle qu'en électronique. Voyages routiers ou hors bitume, les deux Tigres cultivent leur différence.

Fausses jumelles, vraies séductrices

Lâchés dans la nature depuis 2010, les Tiger 800 et XC ont su conquérir un territoire respectable sur le marché des trails midsize. Esthétique et fabrication soignées, confort globale et motorisation trois cylindres dynamique, l'échassier Anglais avait séduit et se déclinait en deux machines complémentaires, la XC étant plus encore dédiée aux excursions hors bitume. Cependant, ce marché à fort potentiel attire toujours plus de séduisants prédateurs, avides de se tailler la part du lion. On citera, d'évidence, les BMW F 800 et 700 GS, toutes deux s'appairant également.

Pour 2015, Triumph revoit ses trails, les nommant désormais 800 XR et 800 XC (Road/Cross - Route/Chemin) et propose également, pour chacune, sa version "x" sur-équipée. Ce sont ces dernières que nous testons. Au final, le clan passe donc à quatre individus pour toujours plus de polyvalence. Sans révolution, le constructeur d'Hinckley peaufine son concept, notamment en partie-cycle, assistances électroniques et équipements. Des évolutions dont nous jugerons sur le sinueux tracé des routes espagnoles et hors asphalte, aux alentours de Malaga.

Découverte

Elancée, dynamique, la Tiger 800,change peu esthétiquement, unissant finesse et puissance. La principale différence physique concernant les écopes latérales. Plus proéminentes, elles développent la carrure du trail et leur partie supérieure est désormais peinte aux tons de la machine. Elle doivent également extraire plus efficacement les calories du bloc Anglais. Coiffée d'une bulle réglable en hauteur (version"x"), la double optique acérée s'encadre toujours d'éléments anguleux s'étirant sur le réservoir de 19 litres. Ils s'unissent à l'avant en un becquet, court sur la XRx et plus long sur la XCx. C'est le détail le plus évident pour les différencier. Mais, très semblables, les deux Anglaises sont bien de fausses jumelles. Avant de lister leur différence, évoquons leur similitudes.

Inchangés, boucle arrière en treillis tubulaire acier et cadre à double longerons se parent d'une teinte titane. Désormais matifiées, les surfaces moteur contrastent alors agréablement. Ces carters arborent toujours un dessin discret et s'ornent de (superbes) nouveaux emblèmes.
Cables et durites restent assez habilement intégrés. Hélas toujours soudés à la structure, les support de repose-pieds passagers risquent de couter cher en cas de chute. D'autant que, également fixés à leur extrémité, les éléments de bagagerie optionnelle augmenteront le bras de levier... A leur côté, le pare-chaleur du silencieux d'échappement devient noir tandis que, conservant style et élégance, le bras oscillant aluminium reste le même.

Le trois cylindre de 800 cc, double ACT et 12 soupapes reçoit de légères mais nombreuses améliorations. Nouveaux injecteurs, nouveau profil d'arbre à came optimisant la levée des soupapes dont les ressorts de rappel sont empruntés à la Daytona. Celle-ci prête également son mécanisme de sélection aux Tigres, pour plus de précision. Améliorée, la boite à air assure un meilleur flux, Triumph annonçant ainsi 17% d'autonomie supplémentaire (+80 km soit maxi 438 km théorique). Et un nouvel alternateur à inertie réduite équipe les Tigres. On note surtout un Ride by Wire nécessaire aux fonctions évoluées des ordinateurs de bord et assistances électroniques. Le bloc Anglais propose ainsi plusieurs cartographies moteur (Sport, Road, Offroad et Rain) afin de s'adapter plus finement aux conditions de pilotage. Sa puissance est toujours de 94 ch (70kW) à 9 250 tr.mn pour un couple de 7,9 da.Nm à 7 850 révolutions/minute et un rapport alésage/course identique, 74x61,9 mm. Anti-patinage (TTC) comme ABS, (de série désormais sur toute Tiger et désactivables) présentent sur les "x" un mode Offroad. Le contrôle de traction autorise alors des dérives de la roue arrière et suspend l'anti-blocage de celle-ci mais réduit seulement celui de l'avant. Enfin, trois modes de conduite combinent ce bel ensemble. Road configure ABS, TTC et cartographie par défaut, Offroad réduit l'intervention des assistances comme pré-cité et ajuste les gazs et Rider laisse le pilote combiner ses propres préférences. A montage radial, les étriers avant Nissin à deux pistons serrent des disques de 308 mm tandis que la pince opposée mord une galette de 255mm.

Attachons nous maintenant à étudier les spécificités des deux soeurs et notamment leur partie cycle. La plus routière, Xrx, dispose de suspensions Showa : fourche inversée de 43 mm, hélas non ajustable et mono-amortisseur réglable en précontrainte, au débattement respectif de 180 et 170 mm. Les jantes, 19 et 17 pouces, à cinq branches dédoublées sont en aluminium et chaussées de Pirelli Scorpion Trail en 100/90 et 150/70. Déjà supérieure aux versions de base, la dotation en accessoires s'enrichit plus spécifiquement d'une selle confort pour l'équipage (3D mesh) et d'un pare brise réglable.
La XCx assure ses prétentions tout chemin en s'adjugeant un équipement WP. Elément avant inversé de 43 mm (Showa 45 mm sur précédente XC), réglable en détente et compression, mono-amortisseur à réservoir déporté ajustable en précontrainte et détente, le premier coulissant sur 220 et l'autre 215 mm. Rayonnées, les roues affichent des caractéristiques adaptées avec leurs cotes de 21 et 17 pouces et adoptent des Bridgestone BattleWing en 90/90 et 150/70. L'équipement suit également le tracé offroad, avec un enveloppant sabot moteur aluminium et des protections tubulaires latérales.
Et de plus, ces "x" ont en commun, béquille centrale, protège-mains, régulateur de vitesse, clignotants à arrêt automatique et seconde prise 12 Volts (sous la selle, coté gauche)… un package vraiment complet ! On regrette tout de même que la plus routière ne dispose d'aucun dispositif d'ajustement de sa fourche.

En selle

Juchée sur les machines, on est séduit d'emblée par le confort des trails anglais, associé à une ergonomie étudiée et réajustée pour ce nouvel opus. Fonction de leur aptitude, poids, hauteur de selle et position du guidon diffèrent entre les deux modèles. La plus routière des Tiger annonce 216 kg quand la plus baroudeuse en accuse 5 de plus, prête au voyage. Etroites et facilement ajustables en hauteur par l'abaissement d'une platine, les assises restent particulièrement accessibles, variant de 810 à 830 mm pour la XRx et 840 à 860 mm pour la XCx. Ces valeurs se réduisent encore de 20 mm avec l'option selle basse (790/810mm et 820/840 mm). Sous le coussin passager, subsiste un espace de rangement correct (2,75 L), acceptant un petit antivol en U. Les poignées de maintien larges mais fines reçoivent de discrets ergots. Ils se conjuguent au petit porte paquet prolongeant les selles, optimisant le transport d'objets divers. Quant au cintre à diamètre variable, celui des XC est avancé de 5,5 mm et repose sur des pontets ajourés, plus haut de 20 mm, assurant un meilleur guidage en tout terrain. Les molettes de réglage d'hydraulique, au sommet des tubes de fourche WP, se manipulent facilement à la main; Détente à gauche, compression à droite. L'ensemble du té de fourche présente une qualité valorisante. La gomme des repose-pieds pilote est amovible, assurant ainsi plus de grip pour l'Offroad. Naturelle, la flexion réduite des jambes contribue également à l'aisance de l'équipage sur les deux machines.

Imposant, les commodos accueillent ainsi facilement les nombreux poussoirs dirigeant l'électronique et les leviers sont réglables en écartement. Sobre, bien fini, le cockpit loge un bloc instruments au standard Triumph. Clair, lisible, le compte-tours analogique côtoie une large fenêtre digitale. Tachymètre, indicateurs de rapports engagés, icônes des modes de conduite, jauges de carburant, de température moteur et horloge s'y affichent. Nos versions "x", haut de gamme, possèdent des fonctionnalités supplémentaires et via les deux boutons "Infos", défilent vitesse et consommation moyenne, température extérieure, autonomie et durée du trajet, le tout lié à deux partiels. Et aux cotés de la poignée droite, les versions "x" proposent un régulateur de vitesse, inédit sur ce segment.

Deux touches Warning et M (Mode), sont directement accessibles à l'extrémité du tableau de bord, cette dernière permettant de modifier rapidement configurations d'assistance (ABS et TTC) et cartographies moteur. Pour ces dernières, Road laisse la mécanique s'exprimer par défaut, Sport donne une réponse des gazs plus franche, Offroad l'adapte aux conditions tout terrain et Rain régule plus doucement l'arrivée de la puissance. Il convient ensuite de débrayer et couper les gazs pour valider.
L'ensemble manque un peu de praticité pour modifier en détail les valeurs désirées mais reste cohérent au quotidien. On apprécie le contraste de l'écran, lisible en toute occasion ainsi que la présence de la principale prise 12 Volts, près du contacteur à transpondeur. Feux additionnels et poignée chauffantes sont disponibles en option mais leurs boutons de commande manque d'intégration.

En ville

De mauvais poil, le Tiger s'éveille toujours en sifflant mais, dès les mi-régimes, des grondements plus agréables couvrent ces susurrements. Du reste moins entêtants que ceux du bloc 675. Le bouilleur 800 montre toujours aussi peu d'inertie à monter en régime, augurant un comportement des plus plaisant.

Dès les premiers mètres, les différences de partie-cycle sont évidentes, départageant résolument les frangines d'Hinckley. Avec ces suspensions dédiées aux excursions aventureuses, la XCx avale tous les défauts, quelle que soit la surface roulante. Elle se révèle même aussi confortable, sans selle confort, que sa jumelle. Corollaire de ces longues jambes, elle plonge sensiblement au freinage. La XRx est logiquement plus à son affaire entre les murs, son équipement suivant mieux le diktat urbain. Toutefois, toutes deux acceptent ces évolutions étriquées sans mal, mettant en valeur leur maniabilité. Ainsi, les demi-tour se font aisément, les trails affichant un rayon de braquage réduit. Lors des manoeuvres, on prendra tout de même garde aux masses haut perchées.
L'agrément vaut aussi par le fonctionnement discret du Ride by Wire. Dénué d'à-coups, il seconde avec douceur les injonctions du pilote. De même, la sélection est tout aussi limpide et l'embrayage (à câble) ne demande que peu d'effort. L'ensemble donne toute satisfaction en ville, donnant aux machines beaucoup d'aisance dans le trafic. Pour autant, ces baroudeuses méritent de quitter la cage urbaine.

Autoroute et voies rapides

Aimant à rugir sur une large plage de régime moteur, les Tigres se jettent sans temps mort vers l'horizon. En croisière légale, XRx et XCx témoignent de leur différence. La première fait bénéficier d'une meilleure protection grâce à sa bulle réglable. Etroite, elle laisse certes les épaules en proie aux flux d'air mais dévie efficacement la pression d'air jusqu'en haut du casque. Sur l'autre Albion, on ressent d'avantage les éléments et, sous la pluie, la vitre d'origine sera vite dépassée.
Stabilisé à 6 000 tr.mn, le bloc Anglais ne demande qu'à prendre le large à ce régime. De légers fourmillements envahissent doucement les repose-pieds, augmentant raisonnablement avec l'allure. Même sur le dernier rapport, les relances sont alors vigoureuses et propulsent les machines vers le double hectokilomètre/heure. Pour sécuriser son permis, on usera du régulateur de vitesse. Sa mise en oeuvre, simple, se coupe par pression sur les leviers ou rotation en avant de la poignée des gazs. Stables, les trails midsize se font agréables et confortable routières. Cependant, leur motorisation espiègle appellent à des zones de jeu plus propice à leur agilité.

Départementales

Tandis que la plus routière fait valoir l'agrément d'une roue avant plus petite, l'autre réduit ce handicap par un pneu plus étroit. Moins précise, la XCx conserve ainsi une bonne agilité sur route. Sa soeur fait étalage de la sienne. Bondissant sur les courbes Ibériques, la XRx passe d'un angle à l'autre tel un longiligne métronome battant un tempo prestissimo. La rigidité de son cadre et l'important bras de levier du cintre aide à enchainer la virole à vive allure. Le rythme fini par trouver les (lointaines) limites de la garde au sol de l'une et l'autre.
Bien que dépourvu de réglage, le train directeur de la XRx appréhende finement les défauts du bitume. L'amortissement bien contrôlé limite la plongée lors des décélérations et le trail routier assure une tenue de route plus qu'engageante.
Pour autant, le toucher de routes des éléments WP de la XCx est un plaisir. En pilotage plus détendu, on apprécie d'autant les capacités d'amortissements de son hydraulique ajustable. Et, en dépit de débattements plus importants, ses capacités d'optimisation influent sensiblement sur son comportement routier.

Réjouissante, la disponibilité moteur est une des grande qualité de ces machines. Dans le sinueux, on reste en deux ou trois, sans plus jouer du sélecteur. De 5 000 à 10 000 révolutions/minutes, le trois cylindres pousse sans discontinuer, sans transition, soulignant sa course de feulements rauques. Road ou Sport, le choix de cartographie n'influe que faiblement sur le caractère joueur des Anglaises. En revanche, le mode Rain diminue sensiblement ses ardeurs en lissant la courbe de couple. Si certains aimeraient le voir plus démonstratif, on loue l'homogénéité de sa mécanique.
Faciles, les montures autorisent des corrections de trajectoires sur l'angle et la prise des freins n'y fige que modérément la direction. Puissants et endurants, les étriers avant ralentissent efficacement les machines avec, bien sur, un ressenti plus fin sur la version route. L'élément arrière travaille avec vigueur mais peut bloquer (temporairement, ABS oblige) la roue, lors des plus importants transferts de masse.
Convaincantes sur l'asphalte, les nouveaux échassiers Triumph présentent plus que jamais une différence importante dans leur capacité à sortir du tracé bituminé. C'est l'heure de gloire de la XCx...

Tout Chemin

L'itinéraire emprunté alterne large piste plus ou moins empierrée, ravinées et quelques passage plus étroits. Rien d'infaisable avec la XRx mais au risque, alors, d'abimer sa machine. Avec ses suspensions dédiées préparées par WP, parée aux éventuelles coups durs (sabot alu et pare carters) la Tiger baroudeuse aborde sereinement les pistes. Il est désormais possible de se lancer dans des itinéraires aventureux et cassant. En conservant tout de même à l'esprit le poids haut perché de l'engin. L'ergonomie, plus typée tout terrain, permet de bons appuis sur son guidon et d'adopter une position efficace. La XCx réagit pleinement aux impulsions données sur les cale-pieds et s'emmène facilement. Une fois encore, on apprécie la souplesse du trois cylindres dans les passages étriqués.
L'escapade permet de tester le mode "Offroad", gérant tant la cartographie moteur qu'ABS et TTC (anti-patinage). Ideal pour effectuer des dérapages sous contrôle, l'électronique laisse effectivement la roue arrière s'exprimer, là ou le réglage "Road" réduirait toute amorce de glisse. De même, on peut réellement charger l'avant au freinage, l'anti-blocage autorisant une certaine perte d'adhérence. L'ensemble permet une utilisation simple et plaisante de cette Tiger. A faire regretter que cette sortie "poussière et cailloux" n'ai pas été plus longue…

Partie-cycle

XRx et XCx bénéficie toute deux d'un couple cadre/suspensions particulièrement réussi. La première trace la route à bon rythme, survolant les revêtements dégradés et filant sur les meilleures surfaces. La seconde y adjoint ses capacités à couper à travers champs et une excellente remontée d'informations de sa fourche. Particulièrement bien contrôlé, l'amortissement est très satisfaisant sur les deux machines.

Freinage

Puissant, endurant, progressif, les étriers avant à montage radial permettent de rouler fort sans mauvaise surprises. Toutefois, sur les plus importantes décélérations, les transfert de masses peuvent perturber l'entrée en courbe si l'on freine un peu tard. La pince arrière seconde idéalement le ralentisseur opposé et l'ABS, route ou tout-terrain, prouve une bonne maîtrise de l'électronique.

Confort/Duo

L'équipage est à la fête sur les échines des Tigres. Ergonomie, équipement, suspensions… tout contribue son aisance. De plus, avec leur bagagerie optionnelle, les Anglaises fileront loin et longtemps. Celle de la XRx, 62 L au total, loge un intégral dans la valise gauche. Plutôt dédiées à la XCx, les malles genre cantines en aluminium, de 37 litres chacune, soignent le look des aventuriers. Un top case de 42 L achèvera de transporter votre layette.

Consommation

Triumph ne s'est pas trop avancé dans la réduction de consommation de ses Tigres. Ils avalent effectivement peu de carburant : 6,1 L de moyenne après 200 km à rythme enlevé… Et certains collègues ont même fait moins. Il n'est pas impensable de réaliser 5 litres au 100 avec ce berlingot optimisé, ce qui, pour un 800 cc dynamique est un très honorable résultat... assurant du coup une autonomie moyenne de 350 à plus de 400 km.

Conclusion

L'évolution a du bon et ces Tiger en bénéficient pleinement. Le nouveau millésime leur fait assumer plus sensiblement leur différence. Déjà bien nées, ces version "x" sur-équipées s'adaptent à l'ébullition de leur segment, optimisant leur qualité dynamique et mécanique. Elles apportent également de vraies nouveautés en terme d'équipements et assistances. Toujours consensuelles, elles satisferont tant au quotidien qu'en virées plus ou moins lointaines. Leur finition et esthétique valorisantes, associées à une mécanique savoureuse, contribueront sans doute à leur faire croquer de bonne part de marché. Disponible dès février 2015 et tarifées 11 290 € pour la XRx et 12 490 € pour la XCx, les Anglaises jouent sur un haut de gamme plutôt justifié. Les version de bases demandent 1 100 € de moins pour la XR et 1 200 € de moins pour la XC.
Toutes s'opposeront aux BMW F700 GS et F800 GS, moins électronisées et moins puissantes. Mais non moins efficaces, loin s'en faut, pour la 800 allemande. La première réclame 9 200 €, la seconde 10 950 € et sa version Adventure 12 250 €. Côté Japon, on citera Honda, dont la VFR800X Crossrunner, 11 999 €, n'affiche pas la même exubérance mécanique et ne peut réellement gérer l'offroad. Autre nouveauté Japonaise à venir, la Yamaha MTO9 Tracer pourrait séduire les motards souhaitant plus de verve mécanique, à un tarif accessible. Probablement moins de 10 000 €. La Kawasaki Versys 1000 ABS à 12 499, plus lourde et moins versatile, séduira plutôt les amateurs de son bouilleur pêchu à rapprocher de la Suzuki VStrom 1000 au même prix. Enfin, on évoquera les MV Agusta Turismo Veloce et Lusso 800, échassiers haute couture annoncés beaucoup plus haut quant à eux à 15 000 et 16 500 € .
Tiger des Routes ou des Champs, ces deux Triumph risquent fort de marquer longtemps le territoire des trails de moyenne cylindrée. Le plus difficile sera finalement de choisir, car il faudra alors renoncer à l'une… ou à l'autre.

Les fiches techniques des Triumph Tiger 800 XR, XRx, XC et XCx

Coloris

• Crystal White
• Phantom Black
• Caspian Blue

Equipements XRx Xcx (tableau)

Autres détails moteur/technique/techno

Prix des accessoires

• Kit valises (deux éléments) : 790 €
• Selle confort : 219 €
• Selle gel pilote : 229,99
• Selle gel basse pilote : 229,99 €
• Selle gel passager : 150 €
• Sacoche réservoir 20 L = 119 €
• Silencieux Arrow : 899 €