Essai Triumph Speed Triple 1200 RS

Madame Plus

3 cylindres en ligne, 1160 cm3, 180 ch à 10 750 tr/min, 125 Nm à 9000 tr/min, 198 kg en ordre de marche, à partir de 17 500 €

À chaque lancement de nouveauté, c'est le même rituel qui se répète inlassablement. D'abord on s'entasse dans un avion avec d'autres heureux privilégiés (de journalistes essayeurs) vers une destination qui permet de faire de jolies images et où les conditions météo sont clémentes, puis on se fait charger dans une navette qui nous amène à l’hôtel - ou presque (Honda nous a fait dormir une fois dans une tente pour le lancement de la Transalp 700). Enfin, on s'installe dans une salle de réunion pendant une heure pour écouter un discours patiemment ciselé par une armée de diplômés en marketing pour nous expliquer que la machine que nous allons essayer est la meilleure du monde. Ou en tous cas infiniment meilleure que celle qu'elle remplace...

Dans le cas de cette Speed Triple 1200 RS, ça a presque viré à la caricature. En 20 ans de carrière, j'ai rarement entendu autant de fois le terme “plus” pendant une présentation : plus légère, plus puissante, plus coupleuse, plus efficace, plus technologique, plus fiable, plus pratique, plus tout...

Triumph en fait des caisses ? Spoiler alerte : non, mais la Speed Triple est l'icône inoxydable (elle fêtera ses 30 ans en 2024) de la firme d'Hinckley et comme la concurrence est rude sur le segment des gros roadsters sportifs, hors de question de se prendre les pieds dans le tapis en faisant dans la demi-mesure ! D'ailleurs il n'y aura pas de version standard S de la Speed, les volumes ventes étaient trop anecdotiques. Donc RS, uniquement.

Découverte

Contrairement à Ducati avec son nouveau Monster, Triumph l'a joué plutôt soft sur les évolutions esthétiques. Visuellement, les plus gros changements sont la disparition des deux pots sous la selle, remplacés par un élément unique en position basse et un ensemble phares/feux full led modernisé - la Speed Triple a désormais des sourcils lumineux comme une automobile.

C'est tout ? En fait non, tout ou presque est effectivement inédit à commencer par le moteur. Ce trois cylindres cube à 1160 cm3 (contre 1.050 cm3 pour la version 2018) et délivre 180 ch (+ 30 ch) à 10.750 tr/min et 125 Nm (+ 8 Nm) à 9000 tr/min. Il est également plus léger (-7 kg) et plus compact. L'admission et l'échappement ont bien évidemment été repensés en conséquence et l'inertie du vilebrequin a été réduite de 12 % pour favoriser la vivacité sur les changements d'angle.

La boite de vitesse aussi est nouvelle. Annoncée comme plus douce, elle a droit à des arbres creux (moins de poids et d'inertie) superposés ce qui permet au bloc de gagner en compacité. On continue avec les plus ? Tout le système de lubrification et de refroidissement a été repensé pour être à la fois plus compact et plus efficace. Globalement, Triumph a réinjecté dans ce bloc tout le savoir-faire accumulé en Moto 2. D'après l'ingénieur Triumph responsable du développement, l'expérience de la compétition leur a permis de gagner en performance ET en fiabilité. Ainsi, le trois cylindres ne nécessite qu'une vidange tous les 16.000 km et une vérification du jeu aux soupapes tous les 32.000 km.

Le châssis aussi est tout nouveau. Malgré un empattement identique à la 1050, la Speed Triple 1200 a vu son cadre entièrement repensé pour gober sans broncher les 180 ch du nouveau bloc. Le bras oscillant est plus long et son point d'ancrage a été relevé pour favoriser l'anti-squat (limite les transferts de charge sur la suspension arrière à l'accélération ce qui améliore le comportement en sortie de virage). Si aucun gain en rigidité n'est annoncé, le cadre et ses périphériques (boucle arrière, réservoir, platines de repose-pieds...) ont été pensés pour optimiser le comportement (centralisation des masses, centre de gravité plus en avant et plus bas) et gagner du poids avec un gain total de 10 kg ce qui se traduit sur la balance par un joli 198 kilogrammes en ordre de marche.

Petite gâterie anecdotique qui montre à quel point Triumph s'est creusé la tête pour améliorer sa Speed Triple dans tous les domaines, les repose-pieds ont été “rentrés” vers l'intérieur du châssis pour gagner en garde au sol sans radicaliser la position de conduite.

Côté électronique, c'est du classique. Il y a plein de modes de conduite (Road, Sport, Track, Rain qui bride la puissance à 100 ch et un mode utilisateur entièrement personnalisable) couplés à une centrale inertielle 6 axes qui gère freinage et anti-wheeling sur l'angle de manière plus ou moins permissive suivant le mode sélectionné. On peut aussi tout déconnecter si on a envie. De série, la Speed Triple 1200 RS est livrée avec un shifter up & down au fonctionnement adouci, un plus anecdotique régulateur de vitesse, un système de démarrage sans clef amélioré qui permet de déverrouiller également le bouchon de réservoir et la connectivité My Triumph qui permet de contrôler au guidon musique et téléphone et d'afficher sur le tableau de bord les indications de GPS.

La 1200 RS ne s'est pas convertie à la mode des suspensions électroniques, préférant miser sur des valeurs sûres (et très haut de gamme) avec une fourche inversée Öhlins NIX de 43 mm et un amortisseur TTX36, tous deux réglables dans tous les sens.

Le freinage est estampillé Brembo avec un double disque de 320 mm à l'avant pincé par des étriers Stylema à 4 pistons ainsi qu'un étrier 2 pistons arrière venant pincer un disque de 220 mm. Autre délicieuse sucrerie qui ne court pas les rues, on peut ajuster l'effort du levier de frein avant via un petit excentrique à la base du maître cylindre.

Les jantes en aluminium de 17 pouces sont quant à elles chaussées de pneus Metzeler Racetec RR.

Notez enfin que la Speed Triple RS – dont la livraison en concessions vient de débuter – est disponible au tarif de 17 500 € dans deux coloris ; un noir brillant Sapphire Black et un gris satiné Matt Silver Ice. Vous pouvez finir d'alléger votre portefeuille avec une gamme de 35 accessoires incluant poignées chauffantes, saute-vent, bagagerie et une foule d'autres trucs trop nombreux pour être répertoriés ici (tout est sur le site Triumph).

En selle

Après cette longue énumération de “plus”, il est temps de voir le résultat guidon en main. Premier constat, la finition est la qualité des matériaux est sublime : traitement de surface des fonderies moteur, visserie, soudures... partout où porte le regard, c'est un décollement de la rétine permanent ou presque. En chipotant, le passage de certains câbles aurait pu être plus discret et le mécanisme qui contrôle la valve à l'échappement fait un peu posé là. Ce qui m'a fait dresser les poils en revanche, c'est les caches plastiques assurant la jonction entre réservoir et cadre, d'une qualité indigne du reste de la machine et plutôt mal ajustés. C'est invisible si on n'a pas le nez dessus, mais c'est comme un bouton noir sur le visage d'un top model, une fois qu'on l'a remarqué on ne voit plus que ça. Dommage, on était pas loin de la perfection.

Une fois enjambé la selle qui culmine à 830 mm de haut (825 mm sur la précédente), moi et mes 170 cm nous retrouvons avec les deux pieds - presque - à plat. Le guidon, 13 mm plus large, demande de légèrement pencher le buste en avant pour se laisser attraper, mais la position est tout sauf radicale.

Sous mes yeux, l'ordinateur de bord est ultra complet, la définition de l'écran TFT (5 pouces) est irréprochable, les animations de l'interface sont sublimes, mais tout ça carbure un peu au Lexo 1000. Lorsqu'on veut démarrer, la mise sous tension et l'animation qui va avec prennent presque une dizaine de secondes et il y a toujours un petit temps de latence entre les actions sur le commodo et ce qui se passe au tableau de bord. Rassurez-vous, si vous êtes pressé de partir, il suffit d’appuyer deux fois de suite sur le démarreur pour réveiller immédiatement le trois cylindres. Et là c'est l'extase, surtout si vous êtes fans de moteurs avec un nombre impair de cylindres. À bas régime, le niveau sonore reste relativement discret (ça n'est pas toujours le cas).

La navigation dans les sous-menus de l'ordinateur via un mini joystick est très bien foutue et instinctive et un bouton spécial permet de changer de mode de conduite sans quitter la route des yeux. Au besoin, on peut même jouer avec divers paramètres de chaque mode (mapping moteur, niveau d'intervention de l'ABS...), mais avec moins de latitude que le mode utilisateur. Autre truc très bien vu, on a le choix entre un affichage minimaliste ou rajouter des informations à l'écran (autonomie, trips, temps au tour sur circuit, j'en passe et des meilleures).

En ville

La sortie du centre-ville de Pau n'a rien à voir avec la jungle urbaine parisienne, mais la RS 1200 est parfaitement à l'aise ici. Si on excepte un rayon de braquage aussi mauvais que ses concurrentes du segment gros roadsters sportifs, tout le reste se fait oublier. Les freins sont doux et dosables, le shifter fonctionne sans à-coups même lorsqu'on flirte avec le régime du ralenti et le trois cylindres reprend en douceur dès 2000 tr/min. On peut descendre jusqu'au régime du ralenti sur les trois premiers rapports moyennant quelques vibrations de désapprobation et les fainéants de la cheville peuvent rester en quatrième et repartir sur un filet de gaz à 50 km/h en quatrième vers 2.500 tours. Même avec un guidon élargi et des rétroviseurs en bout de guidon, les remontées interfiles sont une simple formalité.

Autoroute et voies rapides

Une fois sorti de Pau, notre parcours nous a emmenés au pied des Pyrénées. Puis presque tout en haut. Autant dire qu'on n’a pas vu l'ombre d'une autoroute sur le trajet, mais certaines portions très roulantes nous ont permis de vérifier (oh, surprise) que la protection est inexistante. Se coller sur le réservoir façon limande ne change pas grand-chose à l'affaire. Pour tailler la route, le saute-vent disponible en accessoire (il y a aussi une mini bulle transparente) devrait probablement améliorer les choses, mais ça ne transformera pas pour autant la Speed en Trophy. Faut choisir son camp... En sixième à 130 km/h, le trois cylindres pile à mi-régime (un chouia plus que 5000 tours donc) assure des reprises canons et le confort de selle est plus que décent.

Départementales

Haaaaa, nous y voilà. Je ne vous cache pas que j’avais quelques craintes avant d'attaquer cette présentation. Ce qui faisait le charme de l'ancienne Speed, c'était son homogénéité. Contrairement aux plus poilues de ses concurrentes, ce n'était ni une sportive déguisée en roadster ni un machin qui cherchait à vous décapiter au premier coup de gaz un peu trop prononcé. Là, il y a quand même 30 canassons en plus... Pire, le couple maxi sur la précédente Speed était disponible à 7.150 tr/min contre 9.000 tours pour ce millésime 2021. En toute logique, on pourrait donc s'imaginer que ce nouveau bloc est plus pointu que la précédente. Dans les faits c'est tout le contraire... Il n'y a aucune différence entre les deux blocs sous 6.000 tr/min.

Au-dessus en revanche, la puissance est en solde et le couple en promotion, c'est plein à craquer de tout, partout tout le temps ! À tel point qu'explorer les 1.500 derniers tours sur route à un côté déraisonnable. On peut y aller, l'électronique vous évitera le pire. Mais dans nos conditions de roulage (une température un peu fraîche et pas mal de variations d'adhérence), il avait tendance à se déclencher de manière un peu trop intempestive. C'est toujours mieux que de finir par terre, mais aussi un peu frustrant car le châssis encaisse parfaitement ce gros surplus de cavalerie.

Cette Speed semble encore plus légère que ce qu'annonce sa fiche technique. Les mises sur l'angle se font sans forcer et quand les pneumatiques sont à température, le train avant semble rivé au sol et remonte dans le guidon une foule d'informations. La balancer d'un angle à l'autre aussi est une formalité. Le guidon élargi aide surement, tout comme la réduction de l'inertie du trois cylindres et tout se fait sans forcer, sauf quand on approche de l'angle maxi. En toute sincérité, une Street sera peut-être plus efficace dans un écrin aussi étriqué qu'une petite départementale, mais compte tenu de son gabarit et de sa puissance, cette Speed 1200 RS reste un monstre de facilité au regard de sa puissance et de son gabarit. Cette Speed est saine, facile et très communicative.

Et la bande-son est plus qu'à la hauteur. Passé mi-régime, la mélodie combinée de la boite à air et de l'ouverture de la valve à l'échappement frôle l'orgasme auditif. Des reproches ? Des petits. Sur notre parcours, le shifter a eu quelques ratés et la cartographie moteur en mode Sport est un poil brutale à la remise des gaz, mais pas de quoi fouetter un responsable presse. Après, c'est pour cela qu'il y a des modes moteurs, afin que chacun y trouve son compte.

Sur Piste

En arrivant sur la sublime piste de Pau Arnos, Triumph a équipé nos machines de pneus Pirelli Diablo Supercorsa SC2 pour nous aider à exploiter le plein potentiel de leur machine. Et probablement aussi pour réduire les chances qu'on leur en broie quelques-unes au passage. Dans cet exercice, on touche aux limites du genre roadster sportif. Contrairement à une Tuono, étroitement dérivée d'une sportive, ou d'une Super Duke R à la radicalité assumée, la Speed a été conçue et développée pour la route. Mais ça n'a pas que des désavantages. Au regard de la qualité des freins et des suspensions, le roadster Triumph est parfaitement à son aise sur piste, même sur un tourniquet aussi tortueux qu'Arnos. Il faut un peu de muscles sur les changements d'angles et les capacités d'improvisation sont limitées dès qu'on force le rythme. Et en efficacité pure, je ne suis pas certain qu'elle puisse suivre le rythme de ses principales rivales.

En contrepartie, la Speed Triple 1200 RS est la plus “user friendly” de sa catégorie et ravira les pilotes d'un niveau... disons intermédiaire. Parce que le train avant semble toujours rivé au sol et que ses réactions sont toujours saines. Le mode Track qui lâche au maximum la bride à l'électronique assure son rôle de garde-fou à merveille et si vous ne cherchez pas à gratter 10 mètres sur vos repères de freinage à chaque tour, c'est l'outil parfait pour faire ses premières armes sur un track-day. D'autant que les freins (je vous ai parlé des freins ?) n'ont jamais montré le moindre signe de fatigue au fil de nos sessions. Feeling parfait, puissance incroyable, bref, que du caviar !

Des repose-pieds un poil plus reculés auraient été bienvenus pour contrecarrer la poussée colossale du trois cylindres sans s'accrocher au guidon. Mieux, (soyons fou) une paire de bracelets en option/accessoire seraient juste parfait pour charger un train avant qui ne demande qu'à pointer vers le ciel dès qu'on soude la poignée de droite. Un jour peut-être... Pour le moment, le seul accessoire performance disponible est un support de silencieux ; sans le silencieux qui va avec !

Confort et duo

On touche aux limites des suspensions Ohlins classiques. Si vous avez les outils pour (Triumph devrait fournir des suggestions de réglages “standards” -duo, solo, route, piste, etc. – avec sa machine), la Speed peut potentiellement se la jouer tapis volant. Sinon, il faudra vous contenter des réglages de base que nous n'avons pas eu l'occasion de tester. Côté confort de selle, la Speed est dans la moyenne supérieure pour le conducteur (mousse souple et plein de latitude de mouvement) et dans la moyenne inférieure pour le passager (un tapis de souris au format paquet de cigarettes). A tel point, que le modèle essayé avait un capot de selle. Mais on a repris la moto quelques jours plus tard et Sandrine a confirmé son souvenir de périples en Speed, où pas plus qu'avant ce n'est une machine pour faire du duo, ou alors de façon occasionnelle.

Consommation et autonomie

Difficile de vous donner une consommation moyenne réaliste. Un parcours d'une demi-journée composé à 90 % de départementales et 10 % de traversées urbaines plus des sessions sur piste ne sont pas vraiment représentatifs d'une utilisation normale. Ce que je peux vous dire, c'est qu'en stabilisé à 130 km/h (merci le régulateur de vitesse), la consommation oscille entre 5 et 5,5 l/100 km. De quoi faire environ 300 km avec le réservoir de 15,5 litres. Quelques reset de l'ordinateur de bord en roulant calmement (ça n'a jamais duré longtemps) sur départementales on affiché des moyennes toujours inférieures à 5 litres et même des fois 4 litres. Énervé, on grimpe à 6, 7, voire 8 litres et plus.

L'essai vidéo de la Triumph Speed Triple 1200 RS

Conclusion

Il est plutôt fréquent d'ensevelir une nouvelle machine sous une avalanche de compliments. Parce que si le constructeur a bien fait son boulot, la nouveauté est forcément mieux que celle qu'elle remplace... Donc oui, la Speed 1200 fait mieux partout que la version 1050 de 2018. Mais le vrai tour de force de Triumph, c'est d'avoir réussi à pondre une machine aussi puissante que les références de la catégorie sans jamais se départir de la facilité et l'homogénéité qui faisait déjà sa force quand elle ne faisait “que” 150 ch. Et ça, c'était pas gagné d'avance.

Sans comparatif direct (plus tard cette année) je dirais que la future Aprilia Tuono serait surement plus efficace sur piste et la Super Duke R 1290 plus radicale sera un poil devant entre les mains d'un pilote chevronné. Mais la Speed, pensée pour la route, ne sera jamais loin derrière et bien plus facile au quotidien. Notamment grâce à un train avant ultra communicatif qui inspire une confiance totale. Enfin, quand on arrive à la garder par terre. Voilà pour l'objectif.

Côté subjectif, le roadster anglais enterre l’Italienne et l'Autrichienne dans d'autres domaines : un trois cylindres au caractère en béton armé et à la sonorité divine, un nom et une aura (une gueule aussi) à nul autre pareil – à part peut-être le Monster de Ducati – tout en restant parfaitement utilisable au quotidien. Le roadster mythique de Triumph a encore de beaux jours devant lui.

La fiche technique de la Triumph Speed Triple 1200 RS

Conditions d’essais

• Itinéraire : Une boucle d'environ 150 kilomètres dans les montagnes surplombant la ville de Pau, parcours pas du tout mixte avec que de la départementale et de la nationale et un peu d'urbain moussant. Suivi d'une demi-journée sur la piste de Pau Arnos, sublime tourniquet ultra vallonné (tout motard sportif qui se respecte devrait aller là-bas pour y poser le genou avant de mourir). Mention spéciale à l'équipe qui gère le circuit, professionnelle, flexible et d'une gentillesse rare.
• Kilométrage de la moto : Absolument aucune idée ! Le kilométrage total est soit très bien planqué dans l'interface du tableau de bord, soit écrit très petit sur l'écran TFT.
• Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

• Casque Nishua
• Route : Blouson Spidi, gants Bering et baskets Vanucci
• Circuit : Combinaison Vanucci, gants Vanucci, bottes Puma