Essai moto Ducati Monster 950

Révolution de salon

V-Twin Testastretta de 937 cm3, 111 ch, 93 Nm, 166 kg à sec (188 kg pleins faits), 11.290 euros

Un Monster est-il toujours un Monster s'il n'a pas de cadre en treillis tubulaire ? C'est la question qui enflamme les forums ducatistes disséminés aux quatre coins du monde (je suis sérieux) depuis que Bologne a dévoilé les photos du millésime 2021 de son iconique roadster. Et si les bars n'étaient pas tous fermés, ce serait sans aucun doute le débat philosophique numéro de tous les cafés du commerce de l'hexagone.

Ainsi, Ducati rejoint le célèbre club des traîtres à la tradition que sont BMW (“on ne fera jamais de traction avant, croix de bois croix de fer”), Ferrari (la liste est longue : turbo, hybride et bientôt électrique...) et bien d'autres. Enfin quand je dis rejoint. Le Monster – né Mostro – a déjà eu droit à son lot de procès depuis son apparition en 1993, notamment lorsqu'il est passé des carburateurs à l'injection ou quand est apparu le premier twin “pas refroidi par air”. Bref, c'est l'équivalent motocycliste du bateau de Thésée, libre à vous de débattre en bas de page dans les commentaires sur la fidélité de ce Monster au concept original... Pour la petite histoire, sachez juste que le discours officiel de Ducati, un peu arrangé par le département marketing, est que le Monster 2021 – surnommé Ristretto comme le café – est “revenu à la formule originale initiée sur le premier Monster : un moteur dérivé d'une sportive et un moteur optimisé pour une utilisation routière”. Je pose ça là vous en faites ce que vous voulez... Notez enfin qu'à partir de maintenant, il n'y aura plus de numéro (ou de cylindrée) accolé à ce nom. Donc, pas de 821 comme avant, ni de 937 (sa cylindrée) ou de 950 comme les autres modèles basés sur le même moteur.

Désormais c'est Monster tout court. Ce sera la seule et unique version disponible, probablement à cause des contraintes d'homologation Euro5. Il n'y aura donc pas de “petit” ou de “gros” modèle. Et donc plus de twin à air non plus. Sniff...

Découverte

SI vous voulez la totalité des changements techniques apportés à ce nouveau Monster, vous trouverez l'excellent article datant de décembre 2020. Je n'aborderais ici que les points les plus importants à commencer par le nouveau châssis. Le moteur est porteur et la boucle avant reliant le moteur à la colonne de direction est en aluminium, comme les Panigale V4. La boucle arrière est quant à elle à base de polymères (du plastique, quoi) renforcés de fibre de verre. Donc oui, il n'y a plus de treillis et oui, visuellement ça change. Mais c'est l'arbre qui cache la forêt.

Ducati a fait avec ce Monster ce qu'Aprilia fait avec son petit Tuono 660 à savoir développer une machine certes plus sportive, mais aussi plus légère, plus facile et plus polyvalente. Sur la balance, cela se traduit par une perte de poids colossale de 18 kg pour un total de 166 kg à sec et 188 kg en ordre de marche (malgré la hausse de cylindrée). Dans le détail, Bologne a gratté des kilogrammes un peu partout : 4,5 kg de gagné rien qu'avec la boucle avant en aluminium, 1,9 kg sur la boucle arrière, 1,6 kg pour le bras oscillant, le twin s'allège de 2,6 kg et les jantes perdent 1,7 kg ! Spoiler alert, ce ne sont que les changements les plus significatifs ; inutile de tout additionner je l'ai fait pour vous et les presque 6 kilos manquants ont été gagnés à coup de grammes un peu partout.

L'éclairage inédit full led avec feu diurne et réglage automatique jour-nuit n'est probablement pas non plus étranger à la chose. Même remarque pour le tableau de bord - ou plutôt l'écran TFT couleur - identique à celui de la nouvelle SuperSport 950 S. La cerise sur le gâteau, celle qui réconciliera peut-être les gardiens du temple du treillis tubulaire avec ce Monster, c'est la dramatique augmentation de l'angle de braquage qui passe à 36° soit 7° de plus que le Monster 821. Dans la vraie vie, ça se traduit par un rayon de braquage réduit de 1,14 m. Je développerais plus loin tous les bénéfices de ce changement dans la partie essai.

Paradoxalement, ce tsunami de changements n'a pas touché l'architecture du châssis. L'empattement passe de 1 480 à 1 474 mm et la chasse est légèrement réduite de 24,3° à 24°. Pas de quoi se relever la nuit. Un mot sur les aides à la conduite. En résumé tout y est, de l'ABS (3 niveaux) au contrôle de traction (8 niveaux + off) en passant par l'anti-wheeling (8 niveaux + off) et un launch control et bien évidemment les modes de conduite (Urban, Touring et Sport). Et tout est paramétrable via une interface... pour le moins obscure pour un débutant. Sauf erreur de ma part, Bosch fournit tous les constructeurs avec le même hardware et chacun fait sa sauce avec les différents paramètres d'ajustements (il y en a plusieurs centaines) et leurs interactions respectives. Le savoir-faire de Ducati en la matière est indéniable, les interventions de l'électronique sont toujours transparentes et les paliers d'un réglage à l'autre sont sensibles. Mais ces systèmes se sont tellement démocratisés qu'ils ne méritent plus selon moi de figurer dans la case “+” d'une notation, car c'est la norme sur ce segment.

On conclura avec le twin Testastretta de 937 cm3 homologué Euro5 qui remplace le bloc 821. Il délivre ici 111 ch à 9 250 tr/min et 93 Nm de couple. Outre le fait qu'il soit compatible avec la réglementation A2, il a eu droit à tout un tas de modifications : bielles et pistons, nouveau carter de boite, nouvel embrayage, culasses modifiées, alternateur et carters de courroies de distribution... Deux chevaux et Sept Nm de gagnés par rapport au 821, c'est peu sur le papier, mais la superposition des courbes moteur montre un gain conséquent de couple sur l'ensemble de la plage d'utilisation pour favoriser l'agrément général.

En selle

La position de conduite a été complètement revue. Le guidon est beaucoup plus près du corps (65 mm) et les repose-pieds ont été reculés (35 mm) et abaissés (10 mm). Les habitués du Monster seront un peu déroutés, mais, au final, la position est très naturelle et adaptée à la plupart des gabarits. Les grands étaient même plutôt contents de ne plus avoir les genoux qui butent dans les tubes de l'ancien châssis... La selle, très étroite au niveau de la jonction avec le réservoir - un autre bénéfice de l'ablation du treillis - permet à mes 170 cm d'avoir les deux pieds à plat malgré ses 820 mm de hauteur. Au besoin, une selle “basse” (800 mm) avec un peu moins de mousse pour le fondement est disponible au catalogue ainsi qu'un kit de rabaissement des suspensions (775 mm) qui – bonne nouvelle – n'impacte en rien les débattements de suspension (AV : 130 mm, AR : 140 mm).

Les leviers sont dotés de réglages micrométriques et le nouvel embrayage hydraulique est d'une douceur étonnante pour un Monster. On continue avec les bonnes nouvelles ? Les rétroviseurs ne rétrovisent plus les coudes comme sur la 821. Enfin, beaucoup moins. Petit conseil pour la béquille, elle a un grand angle d'ouverture donc poussez la bien à fond avant de descendre, ça vous évitera de la retenir d'une main pour ne pas la prendre sur les pieds...

En ville

Une pression sur le démarreur et hop, le twin Testastretta se réveille. Ça claque toujours un peu à froid, mais on est très loin du concert de castagnettes des modèles du siècle dernier et l'échappement est présent sans être non plus envahissant. Je l'ai dit plus haut, l'embrayage a pris des cours de bonne manière dans un collège japonais et la boite ne claque (discrètement) qu'en première. Sur les premiers mètres d'évolution, c'est la légèreté et la sensation de compacité qui vous sautent en premier au visage. Je ne pense pas avoir essayé de Monster aussi facile de prise en main que celui-ci, même ceux de petite cylindrée. Le mode Urban a droit à une cartographie spécifique qui réduit la puissance à 75 ch tout en adoucissant la réponse de l'accélérateur ride by wire. On roule au pas sans transpirer, le dosage de l'embrayage est transparent et le twin accepte de reprendre à 2.000 tours sur les deux premiers rapports. Au besoin on peut même évoluer à 2.500 tr/min en quatrième à 50 km/h sans avoir l'impression de chevaucher un vibromasseur géant.

La mise sur l'angle demande deux grammes de pression sur le guidon, à peine plus pour tout relever et surtout, on peut ENFIN faire demi-tour sur une route à deux voies sans avoir l'impression d'être aux commandes d'un supertanker. Merci le rayon de braquage normal. Et c'est d'autant plus facile que ce Monster pèse une plume (188 kilos tous pleins faits)... Que dire d'autre ? Que le shifter Up&Down monté de série est là aussi pour vous faciliter la vie et que les aides électroniques du mode Urban réglées bien sécuritaire devraient (logiquement) vous sauver la mise sur du gras-mouillé ou une plaque de gasoil. Si quand même, il y a un truc qui fâche un peu, c'est la chaleur dégagée par le twin au niveau du genou droit. C'était sensible pendant notre essai par 12° de température extérieure et ça risque d'être pire en plein mois d'août !

Autoroute et voies rapides

Le niveau de protection est surprenant, au moins pour les petits gabarits. Apparemment, la forme du phare et du tableau de bord aurait eu droit à quelques tests en soufflerie pour améliorer ce point spécifique. Du coup à 130 km/h, on ne ressent que faiblement la pression du vent et uniquement sur le haut du casque. La version “+” avec son saute-vent devrait améliorer encore un peu plus les choses. Les autres essayeurs – les plus grands – n'ont en revanche rien remarqué de notable en bien ou en mal. On notera quand même que ce Monster tire un poil court, à 130 km/h en 6e, le twin tourne à 5.250 tr/min (zone rouge à 10.000 tours), c'est bien pour les dépassements éclairs, mais moins pour la consommation. Et n'espérez pas non plus vous enfiler un Paris Marseille d'une traite. La mousse de selle est ferme et on ankylose assez vite de l'arrière train.

Départementales

Rhaaa ! C'est là que le nouveau Monster est le plus à son aise. Outre le poids en moins, c'est surtout la centralisation des masses et l'allègement des masses non suspendues (les jantes donc) qui transforment le comportement de ce Monster. Avec l'essentiel des masses compactées autour du centre de gravité, l'inertie dans les changements d'angles est réduite au minimum. Le roadster Ducati est un vélo de chasse. Les entrées de virage sur les freins se font avec naturel et sans forcer et le nouveau châssis autorise une dose d'improvisation presque déroutante sur les premiers kilomètres. Je ne m'en plaindrais pas, les camionneurs du Vexin ont la fâcheuse tendance de rouler en plein milieu de la route dans les enchaînements de virages et j'écrirais probablement cet article depuis mon lit d’hôpital si j'avais été au guidon de l'ancienne génération.

Les réglages de suspensions ont été pensés pour la polyvalence plus que pour l'arsouille pure et dure. C'est assez doux sur les premiers centimètres de débattement pour filtrer l'essentiel du mauvais grain d'une route en mauvais état sans que le Monster ne se transforme en cheval à bascule quand on force le rythme. Mais le feedback n'est pas au top. Le châssis ultra sain et évident compense largement ce petit défaut, mais pour une conduite réellement sportive ou une incursion sur piste, une hydraulique plus freinée sera probablement nécessaire.

Et c'est là que le bas blesse, car hormis un ajustement de la précontrainte à l'arrière, il n'y a aucun ajustement possible. Dommage, on était pas loin du sans-faute. C'est polyvalent d'abord et sportif après, mais entre le poids riquiqui, le caractère explosif du twin bolognais et une excellente monte pneumatique (Pirelli Diablo Rosso III), le Monster reste un outil redoutable entre de bonnes mains.

Freinage

Rien à redire sur les galettes et les étriers. Les Brembo monoblocs M4.32 à 4 pistons à l'avant qui mordent des disques de 320 mm sont irréprochables. Puissance feeling, tout y est. Seul le mordant à l'attaque est en retrait de ce qu'on connait avec les machines sportives de la marque, mais vu la vocation grand public du roadster, c'est mieux pour les débutants. Le simple disque arrière de 245 mm se fait oublier tout comme l'ABS (ABS en virage inclus s'il vous plait) qui se déclenche de manière moins intempestive que la plupart de roadsters sportifs du segment.

Confort et duo

On est dans la mauvaise norme. Aucun roadster sportif n'est réellement confortable sur long trajet et le Monster est conforme à cette règle. Après un peu plus de 160 km dans la journée, ponctués de nombreuses pauses, mes muscles fessiers commençaient à montrer des signes de fatigue. Quant à la passagère, elle n'est pas mieux traitée. Pas de poignées latérales, pas trop de place non plus. Au moins elle domine la route et le réservoir en forme de “dos de bison” dixit Ducati est assez proche d'elle pour qu'elle puisse s'y appuyer facilement lors des phases de freinage...

Consommation et autonomie

Sur autoroute à allure légale, l'ordinateur annonce une consommation variant entre 4 et 4,3 l/100 km, voire un peu moins si vous empruntez des portions à 110 km/h. Et sur la totalité de notre parcours ponctué de multiples passages photos/vidéo - le pire pour la conso - beaucoup d'urbain (moussant) et quelques phases d'arsouille, la conso moyenne s'est stabilisée aux alentours de 5,6 litres. Avec un réservoir de 14 litres (contre 16,5 l sur l'ancienne 821), on peut tabler sur une autonomie moyenne d'environ 250 km.

Qui veut des options ?

Outre la version “+” qui donne droit à un saute-vent et un couvre selle passager, Ducati nous a présenté un petit florilège d'options déjà copieuses et qui devrait être amenées à s'étoffer dans les années à venir : carénage pour bas moteur, support de plaque déporté, silencieux racing (+ 4 % de puissance et de couple) et homologués, deux kits décoration GP ou Pixels (panneaux de carrosserie plastiques spécifique) ou pour moins cher deux kits de stickers (Logo ou encore une fois GP, il faut bien amortir le budget en MotoGP).

Révisions

Ducati espace de plus en plus ses révisions désormais, portées à 15.000 km (après la première à 1.000 km) avec une révision pour le jeu aux soupapes tous les 30.000 km.

L'essai du Monster en vidéo

Conclusion

J'ai été l'heureux propriétaire d'un Monster 900 “à carbu” premier du nom (je suis né pendant le premier choc pétrolier) et croyez-moi sur parole, ceux qui disent que c'était mieux avant sont des menteurs. Je me souviens encore du rayon de braquage ridicule qui obligeait à faire 250 manœuvres pour faire demi-tour sur un grand boulevard. Du cylindre arrière qui chauffait plus qu'à l'avant avec une incidence non négligeable sur la carburation twin. De la position de conduite improbable, du désaccord flagrant entre la suspension avant et arrière, de la fermeté en béton armé et des débattements réduits de l'ensemble. De l'embrayage à sec qui faisait tellement de bruit au point mort qu'il couvrait le bruit du moteur (pourtant pas discret lui non plus) et qui demandait des bras d'haltérophile. Du déhanchement imposé pour faire tourner la bête dès qu'on voulait rouler avec un peu de rythme et des guidonnages d'outre-tombe sur autre chose que du billard si on ne s'était pas payé un amortisseur de direction en accessoire... Après dans les bonnes conditions, oui, un Monster c'était magique et salement efficace.

Ce nouveau Monster lui, n'a pas grand-chose à voir avec “mon” Monster, à part les moments magiques. En toute objectivité, ce millésime 2021 est le meilleur que j'ai testé (ex-aequo avec la version 1100 evo). La facilité de conduite et de prise en main, le poids plume, la polyvalence exacerbée... Objectivement, à part l'absence de réglages de suspensions, je ne lui trouve pas de réel défaut. Et c'est probablement là qu'est le problème pour les Ducatistes purs et durs. Ducati a tellement peaufiné son roadster et gommé ses défauts institutionnels que – effectivement – ce roadster a moins de personnalité que les générations le plus flamboyantes malgré un twin toujours charmeur. Et il n'y a plus de version 1200 si vous en voulez plus.

Aujourd'hui, si vous cherchez un roadster vraiment poilu, un machin qui vous fera faire une overdose d'adrénaline, tournez-vous plutôt vers une Yamaha MT-09 ou vers la Street Triple de Triumph, moins radicale, mais presque aussi caractérielle. C'est une question de compromis. Et si vous voulez vraiment un truc d'homme, je dois pouvoir retrouver l'actuel propriétaire de mon ancien Monster 900, mais c'est à vos risques et périls... Blague à part, le mieux est encore d'aller faire un tour en concession et tester ce nouveau Monster par vous-même. Moi je suis tombé sous le charme...

La fiche technique de la Ducati Monster

Conditions d’essais

• Itinéraire : Une boucle de 160 kilomètres dans le Vexin, à l'ouest de Paris, parcours mixte avec beaucoup de routes départementales et nationales (trop) souvent ponctué de traversées de villages et une petite portion d'autoroute à l'aller et au retour.
• Kilométrage de la moto : 450 km
• Problème rencontré : Le confinement de l'Italie qui nous a privé au dernier moment d'une vraie présentation internationale, mais Ducati France a parfaitement géré la situation en un temps record. Chapeau !