Essai Suzuki GSX-S 1000 F

Fausse jumelle de choc

Après la présentation de sa GSX-S1000 il y a quelques mois, Suzuki dévoile la version carénée de son roadster à sensations, la GSX-S1000F (F pour fairing). Cette nouveauté se veut encore plus proche, des sportives de la marque dont elle est issue. Avec ses galbes acérées, la Suzuki semble hésiter esthétiquement entre ces dernières et le missile Hayabusa. Toutefois, dans le nouvel organigramme de la marque, elle appartient bien aux machines Street. Pour rappel, les GSX évoquent les plus routières (1250 FA et 650 F) et à l'opposé, les GSX-R (1000, 750 et 600) restent le fleuron de la gamme.

Fort de ses 4 titres remportés au TT, c'est sur la mythique Ile de Man que le constructeur d'Hamamatsu nous convie pour évaluer sa nouvelle égérie. C'est en 1962 que Suzuki gagne son premier titre, sur ce tracé de, désormais, 60,67 km / 37,7 miles, dénué de limitation de vitesse. De quoi révéler toutes les capacités routières de la dernière née, tout en pratiquant un pèlerinage sur cette terre promise de tous les motards. Dès le vol Birmingham-Man, l'ambiance est donnée par mon voisin de siège, absorbé par la biographie de… Guy Martin.

Découverte

La déclinaison du roadster possède une personnalité bien plus puissante que celle de sa fausse jumelle. Racée mais ostentatoire, sa plastique est sans équivoque quant à ses prétentions sportives. Effilée, sa face avant plonge tel un bec, s'évasant en deux optiques anguleuses dont les extrémités inférieures reçoivent des feux de position. Le tout est surmonté d'une étroite bulle dénuée de réglage et encadrée de flancs étroits bicolores et multi-couches.

L'ensemble forme, plus encore que sur la naked, un avant musculeux aux épaulements imposants et saillants. Le reste de la machine reprend l'esthétique de son double naked, étirant souplement ses lignes sur le réservoir de 17 litres et vers la boucle arrière sensiblement inclinée vers l'avant.

La finition générale est appréciable, jusque dans les détails, où habillage et composants ne souffrent guère de leur ajustement. Les différentes surfaces du carénage apportent dynamique et élégance. Carters moteurs et surfaces du cadre noir mat sont soignés, câbles et durites bien intégrés au bloc. L'ensemble de la machine compose une monture à la signature visuelle prégnante et puissante.

Pour finaliser l'esthétique, on pourra également recourir au large choix d'options à base de carbone et autres accessoires de personnalisation. Mon préféré reste le jeu d'étriers avant de même couleur, ou non, que la machine…!

En selle

Identique en position et assise au model naked, la GSX-S1000F parait basse, avec ses 815 mm de hauteur de selle. Son étroitesse de selle optimise l'accessibilité. Sans excès, la flexion des jambes est tout de même marquée et le recul sur la selle limité. Le buste s'incline naturellement, laissant tomber les mains sur le large cintre plat Renthal. A mi-chemin entre sportive à guidon droit et roadster équipé, la Suzuki parait tout indiquée pour l'exercice extrême qu'est la course de route. Plus hautes de près de 17 cm et rapprochées de 7 unités que les demi-bracelets d'une GSX-R, les poignées procurent un contrôle plus fin. Abaissé de 24 mm et avancée de 32, la garde au sol sera toutefois moins efficace.

Epuré, le poste de pilotage est à l'image du design globale, dynamique et efficace. Sobre, dans sa livrée anthracite, le té supérieur maintient la guidon sur de court pontets. A leur coté, on note les capuchons de fourche supportant les éléments de réglage. Celui de compression est au bas du train directeur. Au commode droit, Le démarreur est à impulsion. Une seule pression suffit et, désormais, sans plus tenir l'embrayage. On note aussi un levier de frein réglable en écartement. Au commodo gauche, l'embrayage à cable est dénué de cette attention.

Large et ergonomique, la commande gérant l'électronique est particulièrement réussie. Les fonction sont regroupées sur un large écran LCD, au contraste réglable. On dénombre compte-tours barregraphe (à 5 affichages paramétrables) surplombant le tachymètre, horloge, indicateur de rapport engagé, niveau d'anti-patinage et jauge de température moteur. En pressant vers le haut, on affiche successivement l'odomètre, deux partiels et la luminosité de l'afficheur. Vers le bas, on obtient l'autonomie, la consommation moyenne et instantanée. Mois lisible, la jauge de carburant souligne le tout. Un poussoir supplémentaire ajuste le niveau de traction souhaité sur 3 niveaux.

Ville et villages de Man

Achevée trois semaines avant notre venue, la dernière édition du TT nous gratifie de quelques éléments spécifiques encore en place (protection de poteaux, balles de pailles sous enveloppe rouge et blanche)… De quoi faire monter une certaine excitation au moment de monter sur les GSX-S1000F alignées dans Grandstand, point de départ de la course. Il est temps de mettre ses pneus dans les empreintes des légendes vivantes ou disparues du TT. A commencer par celle de notre Marshall du jour, Richard "Milky" Quayle, multiple vainqueur de la course.

Quittant les stands, nous partons vers Bray Hill, aux 30 miles/h (48 km/h) réglementaires hors course, en agglomération. Hors les murs, c'est tout le temps… up to you ! Mais nous devrons bien sûr tenir compte du trafic, la route n'étant pas fermée.

Le quatre cylindres donne le ton. Sa mélopée grave et ample rappelle son origine hyper-sport. Au sein du trafic, l'équilibre de la partie cycle est bien aidé par une répartition des masses placées au plus bas. Son poids de seulement 212 kg (214 kg avec ABS) prête à rouler lui confère un agrément appréciable. Contenu, le rayon de braquage rend aisé les manoeuvres en ville. Et le bon champ de rétrovision sans vibration permet de vérifier qu'aucun concurrent ne vous rattrape…

Particulièrement souple et disponible, le bloc Suzuki emmène l'équipage avec vigueur dès les plus bas régimes, quelle que soit la vitesse engagée. Si la commande d'embrayage est un peu ferme, la sélection se montre toujours douce et précise. On regrette donc, comme sur sa soeur, les à-coups d'injection à la remise des gazs. Sensibles sur les trois premiers rapports et jusqu'à près de 5.000 tr.mn, ces secousses nuisent au confort et à l'efficacité dans de nombreuses phases de pilotage. Faute en revient aux normes écologiques et son mélange appauvris, le bloc étant aux standards Euro 3 et prêt pour Euro 4. On souhaite une mise à jour de cette cartographie, indigne des performances et de l'agrément général du moteur. De même, les vibrations sont toujours présentes, comme sur le modèle naked, dès 4.000 révolutions-minutes mais s'amenuisent par la suite. Heureusement, à rythme plus soutenu, le quatre cylindres n'est que plaisir.

Routes

C'est ainsi que, quittant Ballacraine, nous rejoignons la côte et son tracé plus délié mais bosselé. Remplis de couple bien gras et dotée d'une remarquable allonge, le 999 cm3 Suzuki soutient ses évolutions rageuses par des vocalises envoutantes. Du grondement sourd des relances à la stridence métallique des haut régimes, peu d'autres quatre cylindres flattent autant l'oreille. Rageur dès 4.000 tours, il devient magistral à 7 000 et orgiaque au-delà, sans jamais perdre de sa force avant le rupteur à 11.800 tours. En 4e, on flirte alors avec les 130 miles/h (210 km/h) entre murets et champs bordés d'arbres… mais très loin du rythme des héros.

L'asphalte incertain met en valeur la neutralité de la GSX-S1000F et l'accord de ses suspensions. Si le train avant parait léger, il se corrige de lui même, offrant plus de sensations que d'inquiétude. J'ai tout de même refermé la détente avant et arrière, pour plus de précision et limiter les mouvements. Efficace et sensible.

Sous la voute des arbres, nous filons vers Ballaugh Bridge, où il est de bon ton de quitter le sol. On ne badine pas avec les coutumes locales, auquel je me plie, modestement bien sûr. Ma monture retrouve le plancher sans broncher et prête à aborder la "montagne" après la traversée de Ramsey.

Quelques courbes serrés permettent d'apprécier la précision de la partie cycle et la facilité de mise sur l'angle. Las…, on renoue avec les à-coups d'injection, rendant difficiles les passages sur un filet de gaz… Préjudiciable à l'agrément, aux trajectoires et pénible. D'autant que l'agilité est bonne, la GSX-S1000F se plaçant à l'oeil, réagissant aux moindres appuis au guidon et repose-pieds. J'aurais toutefois, comme sur sa jumelle, préféré une largeur de pneu arrière moindre pour améliorer encore l'agilité de la machine. La motricité en sortie de virage est bien assurée par les 190 mm de l'enveloppe, mais cette dernière donne parfois l'impression de "coller" sur les changement d'angle rapides. La roue motrice encaisse les 160 chevaux (officieux) sans mal, placée sous la vigilance d'un anti-patinage toujours aussi transparent dans sa mise en oeuvre. L'ergonomie des commandes permet son paramétage rapide et les poussoirs sont à l'image de l'ergonomie générale : simples et accessibles.

No limit

L'horizon s'ouvre à nouveau vers Bungalow, laissant place à la démesure. Lancé à plus de 140 miles/h (240 km/h), je peste contre le recul limité de la selle pilote. Il manque 30 à 50 mm pour que mon mètre quatre vingt quatre s'allonge plus aisément derrière l'étroit pare-brise de la Suzuki. Bien que minimal, ce grand saute vent apporte un vrai plus, tout comme les carénages, déviant sensiblement la pression d'air. L'ensemble joue d'ailleurs positivement sur le train avant de la Japonaise, autorisant un pilotage d'autant plus serein et vif. De même, le freinage progressif et puissant délivré par les étriers avants assure, en toute occasion, des décélérations de premier ordre. En cas de besoin seulement, l'ABS (non déconnectable) sortira de sa discrétion, sans nuire au pilotage. L'élément arrière parait un peu discret mais assure un bon contrôle de trajectoire si nécessaire.

C'est la fin des collines et la roue avant décolle encore dans la descente de Creg-Ny-Baa et son pub bien connu, placé en pleine courbe. Les bouts droits qui le suivent m'autorise un gentil 155 miles/h (250 km/h) avant de ralentir et revenir à notre point départ.

Routes de traverses

Après deux tours de circuit, notre guide nous a emmené sur des voies moins empruntées, très étroites et au revêtement type tôle ondulée. C'est là que le champion vient tester ses réglages de suspension… Notre GSX-S1000F s'en tire avec brio. Si le confort et logiquement mis à mal, la machine conserve son homogénéité en toute occasion et permet encore de tenir un bon rythme. Même quand, légèrement anglé, les deux roues quittent le sol… la machine louvoie à peine à l'atterrissage et reprend instinctivement sa trajectoire. Un excellent point, prouvant une partie cycle performante et particulièrement aboutie.

Partie-cycle

Train avant neutre, d'autant plus évident sur cette version carénée et agilité caractérisent la GSX-S1000F. Sa fourche de qualité permet de lire la route avec sérénité. L'amortisseur s'accorde honnêtement avec l'avant une fois ajusté et permet d'apprécier la rigidité de la Suz'. On peut également conserver les freins sur l'angle sans réaction incertaine.

Freinage

Pour stopper le gros roadster, les étriers radiaux monobloc Brembo sont largement à la hauteur. Progressifs et puissants, ils permettent d'ajuster les décélérations avec précision. Efficace, l'ABS se montre parfaitement paramétré. Le dispositif arrière complète utilement le système, permettant d'asseoir avec précision la machine en courbe.

Confort/Duo

250 kilomètres de routes mythiques n'ont pas entamé mon physique. Seuls les secousses les plus violentes subies sur la "track-test" de notre marshall ont eu raison du confort général. La géométrie et l'ergonomie à bord ne tombe pas dans le radical, préservant l'agrément. Courte et basse, la bulle n'assure que le service minimum, mais c'est déjà beaucoup pour qui refuse de faire le drapeau à chaque sortie.

Pur roadster sportif, le transport d'un passager sera anecdotique. Le strapontin lui servant d'assise et l'absence de dispositif de maintien efficace ne séduiront que les masochistes.

Consommation

A bon rythme sur des rapports intermédiaires, la GSX-S1000F affiche une consommation moyenne de 7,2 litres au 100. En conservant la 6e plus souvent, on tombe à 6,5 litres. Et à un rythme moins soutenu que lors de notre essai, on doit pouvoir faire encore descendre la consommation. Autant dire que la machine est sobre au vue de ses performances.

Conclusion

Le surplus de déflecteurs aérodynamique et la tête de fourche ne font pas de la GSX-S1000F une machine réellement différente de sa soeur. Au contraire d'une Yamaha MT09 et sa déclinaison MT09 Tracer, la Suz' est, au sens littéral, un roadster caréné, sans incidence sur sa prise en main. Son esthétique affirmée lui donne tout de même un caractère peu courant chez la firme d'Hamamatsu. Cependant, leur grande similitude peut poser question sur le positionnement de cette Suzuki. Au contraire de certains de mes collègues, je trouve la F plus pertinente que la naked, tant ses quelques différences lui apportent un agrément supérieur. Et je pense même que ce modèle aurait pu se suffire à lui même. On pourra objecter qu'une GSX-R à guidon droit aurait pu convenir, mais sa géométrie plus radicale et son électronique dépourvue d'anti-patinage n'aurait peut être pas apporté une homogénéité suffisante.

A peu de frais, le constructeur Japonais propose deux motos performantes et efficaces, à la mécanique séduisante. On ne peut que lui opposer les mêmes concurrentes qu'à sa soeur et cette dernière aussi, tarifée 11.999 € et 12.499 € avec ABS. La nouveauté s'affiche à 12.599 € et 13.099 € avec anti-blocage, soit 600 € de plus.

Hors cette guerre familiale, je citerai seulement sa consoeur la plus proche en concept, sans nul doute la séduisante Aprilia Tuono V4 R APRC ABS, tarifée 13.999 €. Moins "virile" et électronisée, la Suzuki GSX-S1000F lui oppose la carte d'une versatilité séduisante pour un agrément quotidien supérieur. Même si le tarif de la Japonaise parait alors un peu élevé. Au croisement de deux mondes, la GSX-S1000F rejoint l'italienne dans ce genre peu courant, qui pourrait créer une nouvelle tendance.

La fiche technique de la Suzuki GSX-S 1000 F
Le dossier technique de la Suzuki GSX-S 1000 F