Génération Suzuki GSX-R 1000

De 2001 à 2016, retour sur 16 ans d'essais et de souvenirs au guidon de la Superbike de chez Suzuki

Reine de l'Endurance, cette machine emblématique est totalement renouvelée en 2017

C'est à elle que l'on doit la sportive de l'ère moderne, rien que ça ! Qui ? La GSX-R, pardi ! Car, si on refait un peu l'histoire, la Honda CB 750 de 1969 a mixé deux concepts jusque là incompatibles : puissance ET fiabilité. Bon, pour la puissance, ne nous emballons pas non plus. La CB n'avait rien non plus du dragster et Honda s'est fait rapidement dépasser sur le segment des motos qui dépotent, notamment par la Kawasaki 900 Z1. Ensuite, l'évolution suit son cours : plus de cylindrée, plus de chevaux, on passe au refroidissement liquide, mais on conserve des châssis traditionnels. C'est là que la GSX-R marque la rupture, avec son cadre alu et son poids plume : à ce moment-là, il n'y a rien de plus proche d'une véritable moto de course 4-temps.

C'est à la 750 que revient le prestige d'entrer dans l'histoire, mais très vite, les motards à gros bras voueront un culte à la version 1100. Depuis, il y a certes eu des hauts et des bas, mais les faits sont là. La GSX-R est certainement la plus emblématique des sportives japonaises. Cet article est donc un survol de sa carrière agrémenté de quelques souvenirs d'essayeur...

Petite piqûre de rappel destinée aux jeunes générations...

Toi, motard cultivé qui sait tout, caresse donc ce joli paragraphe plein de nostalgie. Et toi, jeune boutonneux, apprends plein de choses follement entraînantes et va ensuite briller en société grâce au Repaire.

Donc, la Suzuki GSX-R 1100 a été une légende. Sortie en 1986, elle reprend, un an plus tard, l'esprit de sa petite soeur, en le sublimant. Résultat : 128 chevaux et 10,3 m/kg de couple, pour 197 kilos à sec seulement. Impressionnant pour une grosse cylindrée. A l'époque, je me souviens, je roulais en Yamaha 125 DTLC et les grands frères de mes potes qui avaient ça, on les regardait avec beaucoup d'envie et de respect !

En 1989, le modèle évolue, sa plastique devient plus arrondie, mais elle reste la monture préférée des amateurs de grosses cylindrées qui dépotent. Elle passe, à l'insu de son plein gré, à la postérité en septembre 1989. La "5" diffuse en effet les "exploits" du "Prince Noir" qui fait le tour du périphérique à 192 km/h de moyenne sur une "Gex" grise et noire ! En fallait-il plus pour affirmer les qualités de cette moto dans l'esprit du grand public ?

Puis l'évolution suit son cours et comme beaucoup de gens, la grosse Gex prend de l'âge et du bide. Elle passe au refroidissement liquide en 1993, devient plus volumineuse et moins sportive et l'on attrape des frissons en apprenant que certains modèles de cette génération auront le triste privilège de peser jusque 231 kilos à sec ! La GEX s'est muée en grosse dinde (et par pudeur, on ne parle pas des coloris à base de violet !), alors qu'en face, Honda a sacrifié de la puissance brute sur l'autel de l'efficacité avec la CBR 900 RR, la première de la génération Fireblade dès 1992, tandis que Yamaha dégaine la sublime R1 de 150 chevaux en 1998. Suzuki est à la ramasse et se devait de réagir.

2001 : la K1, la GSX-R 1000 du renouveau

La réglementation du World Superbike ayant donné l'avantage aux bicylindres, Ducati a été imité par les constructeurs japonais, Honda ayant sorti les remarquables VTR 1000 SP1 et SP2 et Suzuki les très perfectibles (bien qu’excellemment motorisées) TL 1000 S et TL 1000 R. À cause de cette réglementation, les Japonais ont un peu délaissé le créneau de l'hypersportive à 4 cylindres, sauf Yamaha qui a donc dégainé la R1. Kawasaki est parti dans une direction plus routière avec la ZX-9R, qui peine un peu à convaincre. Et Suzuki, donc, revient aux fondamentaux avec la paire K1 puis K2, les deux premiers millésimes de la GSX-R 1000 : la Gex du renouveau !

A travers le monde, pas moins de 13 magazines ont élu cette nouvelle GSX-R "Moto de l'année". Il faut dire qu'avec 160 chevaux (à 10 800 tr/mn) et un poids à sec (annoncé) à 170 kilos, la GSX-R 1000 avait largement de quoi faire saliver les amateurs de performances ! Le moteur prend pour base celui de la GSX-R 750, avec des cotes remaniées (+ 1 mm d'alésage, + 13 mm de course). Le bloc moteur ne pèse que 59 kilos, c'est un tout petit peu plus que celui de la 750, mais 14 kilos de moins que celui d'une Hayabusa, par exemple. Le cadre alu est plus rigide de 10 % que celui de la 750, mais il utilise des matériaux plus épais (de 0,5 mm). L'échappement fait appel à du titane et est 1,8 kilo plus léger que celui de la 750. On le voit, la grosse GSX-R se donne les moyens de ses ambitions. En 2002, la K2 n'évoluera que dans le détail : de nouveaux graphiques et un revêtement de l'échappement légèrement différent.

2003 : plus 2 chevaux, moins 2 kilos

Comment faire évoluer une sportive ? La recette la plus utilisée est un peu universelle : plus de chevaux, moins de kilos. C'est ce que Suzuki applique pour les générations K3 et K4 (millésimes 2003 et 2004, donc). Certes, c'est facile à dire, mais moins à faire : à ce niveau de performances, tout gain, même minime, tient de la victoire. Du coup, impossible de tailler dans le gras, il faut soigner les détails. Les nouveaux pistons des étriers de frein sont plus légers de 30 grammes ; les disques avant, eux, permettent d'en gagner 300. L'échappement, lui, est responsable d'un gain de 600 grammes et le nouveau feu arrière à LEDs permet d'en gagner quelques autres. Avec 168 kilos à sec, la GSX-R 1000 impressionne toujours autant.

Comment reconnaître cette génération ? C'est très simple : le revêtement du cadre et des roues est désormais en noir. Et en 2004, le lettrage "Suzuki" disparaît du réservoir pour recevoir une insigne "S" en relief". En tous cas, jusque là tout va bien, car la Gex n'a que comme seule vraie concurrente la Yamaha R1. Et la Suzuki ne s'incline pas en puissance pure, tout en étant un peu plus, comme toujours, conviviale à utiliser et son châssis est plus conciliant, moins pointu que celui de la Yamaha.

Mais l'ordre des choses va changer en 2004 avec l'arrivée des Kawasaki ZX-10R et Honda CBR 1000 RR Fireblade. J'avais en 2004 participé à un comparatif pour un magazine aujourd'hui disparu, sur route et sur le circuit de Dijon, avec des versions 100 chevaux. Les Japonaises se classaient alors en 2 catégories : les méchantes (R1, ZX-10) et les efficaces et relativement conviviales, un club où la Suzuki rejoignait la Honda avec un petit plus au niveau du caractère moteur.

2005 : plus 11 cm3, 2 chevaux, nouveau cadre pour la K5

Admirez cette heureuse époque où Suzuki savait réagir rapidement ! Le nouveau moteur prend 11 cm3 (998 au lieu de 987), développe désormais 170 chevaux et la machine a encore perdu 2 kilos. Le cadre est nouveau et réduit la longueur totale de 4 centimètres, mais l'empattement ne perd qu'un petit demi-centimètre. Les disques avant de 310 mm sont pincés par de gros freins radiaux. Le nouvel échappement en titane est dessiné, avec une embouchure qui limite les turbulences. Ainsi, Suzuki se remet dans la course et conformément à la tradition, le modèle K6 ne change pas.

A l'époque, j'en profite pour sortir les 3 cylindrées de GSX-R sur circuit et en full pour voir laquelle convient mieux à un large éventail de motards et pilotes amateurs : bilan, c'est la 750 qui gagne ! (ce qui n'a rien d'étonnant, en fait !).

Et dans la foulée, c'est le moment tant attendu du comparatif des 1000, avec des machines en full. Là encore, si la GSX-R 1000 marque les esprits, c'est par sa grande homogénéité.

2007 : plus lourde, plus profilée...

La K7 est présentée au Salon de Paris et peu de temps après, la presse est conviée à l'essayer sur le fabuleux circuit de Phillip Island, en Australie. Coup de bol : j'y étais ! La machine prit du poids, car elle récupère une double sortie d'échappement pour se conforter aux normes d'émission. Pour essayer de compenser un peu, le carénage est redessiné et se veut plus aérodynamique (et j'ai des souvenirs à 299 compteur en bout de ligne droite, avant d'arriver dans le premier virage à droite, puis de découvrir la mer, de voir les mouettes, de sentir les embruns...). Si l'on ne peut pas vraiment parler de nouveau modèle, le châssis et le moteur ont été un peu améliorés, avec l'apparition de 3 cartographies qui se sélectionnent au commodo.

Le moteur évolue quand même avec de nouvelles pièces mobiles et les modifications sont substantielles, avec un nouveau radiateur, embrayage hydraulique à fonction anti-dribble, tandis que la fourche et le bras oscillant sont également nouveaux. Les repose-pieds sont ajustables en 3 positions pour que le pilote trouve la position de conduite qui lui convient. Le tableau de bord est également nouveau... Si l'essai en Australie a montré une Gex bonifiée, seul le comparatif remet les pendules à l'heure.

Il aura lieu l'année suivante, avec une CBR 1000 entièrement revue.

Alors que les 4 Japonaises sont convoquées en full et emmenées sur 2 circuits différents, puis subissent des mesures chrono (accélération, reprise) et un passage au banc, la GSX-R 1000 termine dernière. Oh, elle ne démérite pas, mais il lui manque ce petit truc en plus que l'on attend d'une 1000 sportive. Et ce, même si son 4 cylindres et toujours bien rempli (en puissance pure, il est juste derrière la Kawa et en couple, juste derrière la Honda), la GSX-R l'emporte sur route et au quotidien, mais doit s'incliner sur circuit, par manque de vivacité. Mais ne l'enterrons pas : son moteur restait le plus rempli à mi-régime et délivrait de fortes sensations ! La K8 restera identique à la K7, coloris mis à part...

2009 : l'arrivée de la Showa BPF, mais le fossé se creuse...

Le monde des sportives évolue et c'est en 2009 que le fossé se creuse. Suzuki, à l'échelle globale, subit la crise économique et réduit ses investissements. Le résultat se verra dans la relative faiblesse du plan produit dans les années suivantes. Et c'est encore pire dans le monde des sportives, vitrine technologique par excellence. Car certes, fidèle à ses habitudes, la GSX-R 1000 évolue tous les deux ans et cette K9, qui a été présentée à la presse sur le circuit du Castellet arbore son lot de nouveautés, parmi lesquelles la fameuse fourche Showa BPF.

Le châssis évolue : empattement raccourci de 10 mm et bras oscillant rallongé de 32, pour faciliter la motricité, le tout allant avec un nouvel amortisseur arrière. Le poids baisse de 5 kilos et le moteur est plein comme un oeuf, mais aussi plus linéaire dans son comportement.

J'ai le souvenir d'un essai avec des machines sorties de caisse et zéro kilomètre au compteur (bonjour le rodage !) et d'une GSX-R passablement peaufinée, en dépit d'un freinage un peu juste au Castellet (mais le dispositif n'avait pas été rodé non plus) et d'une boîte de vitesse perfectible. Seul problème : BMW allait sortir de manière imminente la S1000RR. Côté puissance brute, c'était autre chose et côté électronique, c'était l'entrée dans une nouvelle ère. Même Yamaha allait aussi chambouler la catégorie avec sa R1 Crossplane.

Un peu plus tard, un autre essai avec une machine en 100 chevaux et plusieurs centaines de kilomètres couverts sur route montreront une autre vérité. Les missiles balistiques bardés d'électronique, ça fait rêver, mais au quotidien et dans la vraie vie, une grosse GEX, c'est toujours bien !

2012 : retour à un silencieux d'échappement

Le millésime L2 revient à un seul silencieux d'échappement, mais le reste ne change pas : le look est identique... et commence à être sérieusement "déjà vu", l'électronique est absente, la concurrence fourbit des armes autrement sensationnelles (Aprilia RSV4, par exemple), bref, ça commence à être dur pour la Suzuki.

2015 : la version ABS

Plus de 6 ans après que Honda ait installé le C-ABS sur ses sportives, Suzuki propose (enfin !) l'ABS sur sa GSX-R 1000, les disques étant de surcroit pincés par des étriers Brembo radiaux. Une dernière évolution un peu timide qui ne suffit pas à masquer le fossé technologique qui sépare la grosse Suzuki de toutes ses concurrentes. Ceci n'empêche pas Suzuki d'accumuler les victoires en compétition et notamment en Championnat du Monde ! Grâce au SERT, les titres en Endurance s'alignent comme des petits pains sur le comptoir d'une boulangerie. Comme quoi, il n'y a pas obligatoirement besoin d'électronique et de performances ultimes pour faire une excellente machine. Ce qui mène Suzuki à dire qu'en matière de sportives, il suffit juste de savoir tourner la poignée dans le bon sens.

Avec la version 2017 qui vous sera présentée dans quelques jours sur Le Repaire, Suzuki a enfin raccroché le bon wagon. Hâte de savoir ce que vaut ce nouveau millésime !

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