Essai sportive Suzuki GSX-8R

Sérénité athlétique

Bicylindre en ligne de 776 cm3, 82,9 ch et 78 Nm, 205 kg en ordre de marche, 9.699 euros

Qui ne connait pas la saga des GSX-R ? Aucun motard digne de ce nom. Première hypersport de la marque Suzuki, la GSX-R 400 nait au Japon en 1984. Mythique, la première GSX-R 750 apparue l'année suivante, instigatrice de la mode des « réplicas » quatre temps, aux caractéristiques proches des modèles de compétition.

Depuis 2018, les machines de route de la firme partagent déjà les initiales de ces légendes des pistes. Mais désormais, ce sont de pétillants twin parallèles qui animent les machines. Après la GSX-8S, Suzuki nous propose une version carénée et optimisée de son roadster, la GSX-8R. C’est sur route et circuit, aux alentours de Séville (Espagne) que nous faisons chauffer cuir et sliders à son guidon.

Découverte

Suzuki le revendique, sa nouveauté est un hommage à l’histoire GSX-R. De fait, la 8R évoque en effet ses illustrissimes ancêtres hypersport. On retrouve leurs traits dans les lignes fluides, racées et élégantes de la tête de fourche de la machine. Le travail des volumes est remarquable, combinant efficacement surfaces planes et verticales, parfois ajourées ou subtilement échancrées. Également, des éléments noirs font jouer les contrastes. Notamment autour de l’optique frontale à doubles éléments superposés ici montée sur le cadre et non sur la colonne de direction (8S). Développées par Koito ces éléments utilisent des LED mono-focus dont la lumière traverse de manière rectiligne d’épaisses lentilles externes. Leur surface intérieure convexe canalise alors le flux lumineux. Cet ensemble est dominé par une bulle profilée et compacte, mais fort bien découpée. Les flancs arborent des découpes osées, comme une jupe fendue suggestive et étirent les lignes du roadster vers un réservoir acier de 14 litres.

Sur ce bidon aux échancrures marquées s’appuie l’assise pilote. Roadster sportif oblige, elle est surplombée par la selle passager fort compacte, posée sur une poupe aux carénages élégants. Évidemment, pas de poignées de maintien et le feu arrière reste déporté sur la longue bavette. Pas forcément ce qui plaira le plus aux allergiques des appendices caudaux.

L’ensemble repose sur un châssis treillis tubulaire acier, lié à des platines moulées. La boucle arrière y est boulonnée et joliment cintrée au niveau de sa jonction au bâti principale, formant un galbe séducteur. Comme sur le roadster, le garde-boue ajouré dynamise également le train avant.

De type diamant, le cadre de la Suz s’appuie en élément porteur sur le bicylindre équipant les midsize de la marque. Ce twin de 776 cm3 (84 x 70 mm) cale ses manetons de bielles à 270°. Sa culasse abrite deux arbres à cames animant huit soupapes et le taux de compression est élevé : 12.8:1. La mécanique développe 83 ch à 8 500 tours et 78 Nm de couple à 6 800 révolutions. Innovant, le bouilleur intègre le Suzuki Cross Balancer, système d’arbre d’équilibrage biaxial breveté qui positionne 2 balanciers à 90° par rapport au vilebrequin. Chacun annule la vibration primaire générée par le piston dont il a la charge. Ceci permet également au moteur d’être plus léger et compact. À commande électronique, l’admission est confiée à une paire de corps papillonnés de 42 mm. Ils alimentent sous 3,43 bars des injecteurs longs à 10 trous. La boite à air, ultra plate, est placée sous la selle, les conduits d’admission sont de longueurs inégales pour optimiser le caractère moteur.

La GSX-S se dote, de série, d’un quickshifter double sens pour empiler les rapports sur son embrayage anti-dribble Suzuki Clutch Assist System (SCAS). À glissement limité, il se désengage partiellement pour limiter l’effet du frein moteur lors des rétrogradages trop important. L’assistance permet d’augmenter la pression de l’embrayage pour une commande d’embrayage plus souple.

La cavalerie du bloc reste bien évidemment sous surveillance de l’électronique étendue Suzuki Intelligent Ride System (SIRS). La poignée d’accélérateur Ride by Wire pilote trois modes moteur (Suzuki Drive Mode Selector - SDMS). Nommés A, B et C, ceux-ci jouent sur le profil d'injection, du plus sportif au plus conciliant. Une appellation plus didactique (sport, road, rain…) eut été appréciable. L’anti-patinage (STSC) est ajustable sur trois valeurs et désactivable.

Pour sa géométrie, la 8R reconduit les valeurs de la S. L’angle de colonne de 25° s’associe à une chasse de 104 mm pour une bonne maniabilité. Les 1 465 mm d’empattement sont gages d’une appréciable stabilité en courbe. Changement d’importance sur le train directeur qui s’appuie sur une fourche inversée différente de celle du roadster. D’origine Showa (groupe Hitachi Astemo) c’est une SFF-BP (big piston) de 41 mm non ajustable. Son piston de grande dimension délivre une plongée plus régulière de la fourche pour un meilleur contrôle des transferts de charge. Idéale pour aller faire des incursions sur piste où les freinages sont soutenus. L’hydraulique est dans le tube gauche, le ressort de précharge dans celui de droite, les fourreaux coulissent sur 130 mm. L’amortisseur de même marque de type ProLink est ajustable par cliquet sur 7 niveaux en précharge uniquement. Monté sur biellettes, il gère sur 130 mm les mouvements du joli bras oscillant aluminium. À ses côtés, aplati sous la moto et discret, le catalyseur côtoie toujours le silencieux, autorisant une sortie d'échappement ultra court.

Les jantes aluminium de 17 pouces à 5 bâtons dédoublés chaussent des gommes Dunlop Roadsport 2 en 120/70 et 180/55. Un choix moins convaincant en qualité et une dimension d’enveloppe arrière imposante... À nouveau, tout est similaire au roadster. Pour le circuit, des Dunlop Sportsmart TT, bien plus qualitatifs, seront montés sur nos machines.

Pour stopper leur rotation, des étriers avant à montage radial Nissin et quatre pistons attaquent des disques de 310 mm. La pince arrière simple piston serre une frète de 240 mm et l’ensemble est sous contrôle d’un ABS à deux voies.

Fabriquée au Japon, la nouvelle Suzuki GSX-8R bénéficie d’une finition plutôt valorisante. Et la sportivo-GT de poche reçoit, au contraire de la 8S, des clignotants à LEDs. Aspect des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments… la Japonaise s’impose autant par sa présence que la qualité générale de sa fabrication. Cadre résistant, boucle arrière boulonnée, bras oscillant costaud… la nouveauté ne lésine pas. Toutefois, l’intégration des différents composants mécaniques annexes et durites manque un peu d’homogénéité. Les commandes aux pieds et mains sont de bonne facture. L’ensemble compose une machine à la personnalité séduisante, toujours élégante. Et la déclinaison carénée n’avoue que 3 kilos de plus que le roadster, soit 205 kg tous pleins faits. Un rapport équipements/poids très correct.

En selle

Bien que revendiquée plus sportive, l’ergonomie de la GSX-8R n’évolue que discrètement par rapport à la 8S. Sa selle reste à 810 mm du sol, posée sur une taille toujours remarquablement étroite. On eut également souhaité pouvoir placer ses bottes sur des repose-pieds d’avantage relevés, voire reculés. La flexion des jambes est au standard du genre. Légèrement incliné, le buste bascule sur des demi-guidons aluminium, seule différence avec le roadster. Placés plus bas, ils restent au-dessus du té supérieurs. Mais l’appui supérieur généré et la position induite et bon point pour la maniabilité et le contrôle. Il s’équipe des commodos Suzuki de bonne qualité, aux larges poussoirs, le levier de frein est réglable en écartement.

La nouveauté reprend l’écran TFT couleur de 5 pouces des V-Strom 1000 et 800, à l’ergonomie particulièrement agréable. Fond blanc ou noir ou passage automatique de l’un à l’autre sont au choix. Simples, clairs, la navigation et l’ajustement des assistances sont une formalité. Un repos visuel et d’esprit bienvenu sur une routière sportive du quotidien. Au côté d’un large compte-tour s’affichent le tachymètre, l’horloge, l’indicateur de rapport engagé et les deux icônes des aides électroniques (anti-patinage et mode moteur). Celles-ci s’ajustent via le commodo gauche, aux larges poussoirs, pilotant aussi le régulateur de vitesse. On y fera également défiler odomètre, deux partiels et leur conso moyenne et instantanée et voltmètre. Jauges de température d’eau, d’air et de niveau de carburant complété le tout. Le shiftlight est paramétrable par incrément de 250 tr/min entre 4 000 et 9 750 tr/min).

Mais le dispositif ne propose pas de connexion smartphone pour éventuellement piloter un GPS. Comme la 8S, la 8R ne propose pas non plus de connecteur USB de série. Dommage.

En ville

Comme sur la naked, la sonorité de la GSX-8R semble un peu timide, mais ronfle heureusement davantage sur les coups de gaz. Une certaine furtivité pour le quotidien qui n’est pas dénué d’intérêt, mais la mélodie est toutefois un peu trop discrète. Intuitive, la sportivo-routière compacte s’emmène sans effort ni attention particulière, démontrant un excellent équilibre. Dénués de vibrations, les rétroviseurs renvoient un large champ. Le rayon de braquage est correct en dépit des demi-guidons, la machine maniable faisant d’elle une bonne compagne au quotidien. La position de pilotage ne met aucunement à mal les poignets.

Embrayage, boite et shifter sont proches de l’excellence. Conciliant, le twin conserve une souplesse relative. Le légal urbain est possible en quatrième à 2 000 tours, limite globale de sa disponibilité à bas régime. Il est préférable de descendre un rapport pour une meilleure aisance. En revanche, injection et poignée des gaz sont parfaitement calibrées et font obéir le bouilleur au millimètre. Taillée en projectile, la GSX-8R aimera à s’affranchir des contraintes quotidien.

Autoroute et voies rapides

Au légal, la 8R stabilise son twin à 5 500 tours sur le dernier rapport, contenant bien ses vibrations. Un régime sur lequel la Suz’ se relance avec entrain. Pour plus de dynamisme, on rentrera une vitesse. Trop courte, la bulle aurait clairement mérité 30 mm de plus, voire une double courbure. Mais la position sur l’avant du pilote permet de lutter naturellement contre la poussée de l’air. Au standard du genre, le confort à bord reste bon.

Départementales

Les conditions très hivernales de notre essai de la 8S l’an dernier ne nous avaient pas donné toutes les clefs de l’ensemble châssis/moteur. On retrouve toutefois vite les qualités déjà relevées de la géométrie : dynamisme et stabilité savamment associés. Mais la 8R optimise clairement sa partie cycle, haussant encore son niveau de jeu sur route. Conçue pour des incursions sur piste, sa suspension travaille plus finement, notamment la fourche Showa. Et ce n’est pas plus mal, vu le niveau de roulage dynamique du jour et les routes arpentées. À très bon rythme…

Sur les intermédiaires, la poussée volontaire du twin transforme la Suzuki en petit missile séduisant. On apprécie particulièrement ce gras mécanique que lui donne une course un peu plus longue que celle de la concurrence. De même, le ressenti des coups de pistons et sensible, apportant contrôle et vie au bicylindre. C’est donc sur le couple que ce roadster séduit le plus. Les différents modes de pilotage démontrent une bonne différence dans les réactions à l’accélération. En profil A, on bénéficie d’un caractère plus marqué. On bénéficie ainsi à plein d’un moteur très disponible sur une bonne plage de régime, de 4 à 9 000 tours. Toujours présent, il gronde et propulse vaillamment la machine en sortie de virage. Les 78 Nm de couple maxi passent au sol sans mal, sous la surveillance sans faille de l’électronique simple et efficace. En mode A ou B, la poignée des gaz pilote précisément l’injection, autorisant un filet de gaz sur l’angle. De quoi transformer la campagne andalouse en arrière-pays de l’Ile de Man.

Notre tracé alterne grandes courbes rapides et portions très sinueuses, revêtement dégradé ou neuf, mais parfois bosselé en virage. Tout pour piéger la Suz’. En vain. La GSX-8R y démontre une grande homogénéité et apporte surtout une sérénité peu commune au guidon. La qualité du train avant est remarquable, remonte finement les informations et encaisse les défauts du bitume. Le surcroit de poids et d’appuis sur l’avant permet un contrôle encore supérieur de la direction. Sur l’angle, la machine bouge à peine sur l’asphalte inégal, conserve une excellente stabilité, quelle que soit l’allure. À la prise des freins avant, puissant, mais progressif, le transfert de masse est bien régulé, la machine neutre. Quant à la pédale de la pince arrière, sa course et son ressenti sont tout bonnement excellents. Seule la carcasse de ses Roadsport 2 reste un peu trop rigide.

Pour autant, n’allez pas croire que la 8R manque d’agilité. Une succession de virages serrés démontre sa grande capacité à passer d’un angle à l’autre sans trainer, réactive aux appuis guidons et repose-pieds. Si elle n’a pas la vivacité d’autres machines, c’est pour mieux suivre le rythme de son pilote, sans le surprendre. Sa tenue de cap est bien sûr sans reproche. Comme la sélection et le quickshifter, parmi les meilleurs. L’embrayage anti-dribble encaisse avec le même brio et l’on attend avec impatience l’essai sur circuit.

Circuit

Technique et contrasté avec ses courbes rapides, enchainements plus lents et de forts freinages, le tracé du circuit Monteblanco développe, sur 3 926 m, ses 15 virages (10 à droite, 5 à gauche) et une bonne ligne droite de 960 mètres. Pour y atteindre la vitesse maxi (pour moi 212 km/h) en 6, mieux vaut conserver la 5 jusqu’à près de 195. Car ensuite la montée du tachymètre est moins rapide dans la ligne droite. Rien d’anormal, la GSX-8R est une machine de 83 ch. Certes, on en aurait aimé en avoir une dizaine de plus sur cette déclinaison orientée sportive. Mais vu l’efficacité de cette petite sportivo-GT sur route, on ne va pas se plaindre de cette timidité dans les recoins ultimes du compteur de vitesse. Et puis il est temps de prendre le frein avant. Le maitre-cylindre axial fait un excellent boulot, causant précisément aux étriers radiaux. Point d’excellence, ils ne montreront pas une fois un début de fading sur ce tracé ne comptant pourtant que de gros freinages. Puissants, mais forts modulables, ils mettent en avant la qualité de la nouvelle fourche.

Le système de piston de grand diamètre procure une plus grande progressivité de l’enfoncement et un touché de bitume bien supérieur. La 8R s’emmène naturellement sur l’angle, plonge à la corde du premier virage en épingle avant de remonter vers le premier gauche suivi d’un droit à 90°. Dans ces enchainements, on apprécie la disponibilité du twin, plein dès 4 000 tours. Sur le second rapport, il tracte avec vigueur pour faire jaillir la machine vers une ligne droite en deux temps, agrémentée de sa cassure. On passe trois et quatre avant de la franchir au raz du vibreur puis fond de cinq. La sélection au quickshifter en montée est sans défaut. On les rentre tout aussi vite sur l’embrayage anti-dribble, tout aussi efficace pour le virage serré suivant. Au freinage, l’ABS laisse un léger à-coup, mais se fait tout de même fort discret pour un pilote moyen. Trois autres cassures suivent pour mener vers une courbe à droite assez technique pour y passer rapidement. Je pesterai chaque fois sur la garde au sol trop juste de la 8R. Que n’ont-ils remonté les repose-pieds de 50 mm ces ingénieurs d’Hamamatsu !? Bref… la partie suivante est faite pour les gros cœurs.

Un grand bout droit amène vers une compression menant à un long droit en montée aveugle… Ouais, pas simple au début, jouissif ensuite. À nouveau on loue les qualités du train avant et l’équilibre de la partie cycle qui permettent de se jeter dans l’obstacle et le passer tout en plaisir. Nouveau freinage avant une succession rapide gauche droite que la bonne agilité de la Suz’ rend fort plaisante et permet d’y passer fort. On descend ensuite légèrement vers le dernier droit commandant la ligne droite. Comme souvent chez la marque d’Hamamatsu, le train avant est une arme majeure. Précis, il permet de placer la machine au millimètre, en courbe. Bien calé sur ses Roadsmart TT et l’enveloppe arrière en 190, la 8R vise sa trajectoire sans mal et fait passer de même sa force moteur pour assurer un passage des plus rapides. De nouveau la ligne des stands signant de départ d’un nouveau tour de manège dynamique. En toute confiance.

Partie-cycle

Neutre, le châssis de la GSX-8R s’appuie sur une partie cycle performante, prouvant à nouveau l’expertise Suzuki dans ce domaine. C’est notamment la précision du train avant et la qualité d’amortissement de la fourche Showa qui dopent les évolutions de la machine. L’ensemble fait de la machine une monture aussi agile que prédictible. Et la stabilité maitrisée plaira aussi au motard moins sportif.

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, l’équipement assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une force imposante, mais modulable. La pince opposée assure elle aussi une modulation parfaite et efficace en courbe. Son toucher est proche de la perfection.

Confort/Duo

L’amortissement est fort correct, notamment celui de la fourche de qualité supérieure à celle du roadster. Un réglage de l’amortisseur améliore sensiblement le confort et le comportement et fait regretter l’absence d’une molette de détente. Idéale, la position de pilotage n’est pas radicale.

Consommation

Avec 6,8 litres relevés en moyenne lors d'un roulage (très) appuyé, les 220 km d'autonomie sont réalisables. Toutefois, un bidon de contenance un peu supérieure n’eut pas déplu. En évolution plus tranquille, l'ordinateur avouait 5,8 unités… De quoi se jouer le Trophy en mode Touriste.

L'essai vidéo de la Suzuki GSX-8R

Conclusion

La GSX-8R n’est pas qu’une déclinaison du roadster 8S. Son style purement sportif Suzuki s’adjoint l’efficacité plus grande d’une partie cycle sensiblement optimisé et d’un train avant toujours plus efficace. Avec une neutralité peu commune et une évidence de prise en main séduisante. Son twin démonstratif, toujours sous contrôle, offre une mécanique qui sait parler à son pilote. C’est cependant la sérénité globale au guidon de la Suz’ que je retiendrai. On peut y rouler fort en toute confiance, sans ergonomie excessivement typée. Et c’est bien ce qu’on attend d’une sportive, fût-elle du dimanche, mais aussi monture du quotidien. Tarifée 9 699 €, soit 800 de plus que la 8S, la Suzuki GSX-8R en vaut chaque euro supplémentaire.

On lui opposera les plus radicales Yamaha R7, 10 099 € et Aprilia RS 660, 11 599 €. La première sera moins facile au quotidien. La dernière sort plus de chevaux, mais aura bien du mal à suivre le rythme de la Suz’ sur des routes moins lisses. Enfin, les Honda CBR 650 R, environ 9 500 € et future Triumph Daytona 660, 9 795 €, sortent 95 ch, mais devront lutter avec la partie cycle de précision de la Suzuki.

Décidément réussie, la GSX-8R sait se faire à votre image, suivre votre niveau. Pour mieux progresser.

La fiche technique de la Suzuki GSX-8R

Conditions d’essais

• Itinéraire : 180 km de routes sinueuses à revêtement variable, sec, humide
• Circuit : 3 sessions de 25 min
• Météo : soleil, de 9° à 20°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : Bleu/Noir, Argent/Noir, Anthracite/Noir
• Prix : 9.699 euros
• Dispo : mars 2024

Equipements essayeur

• Casque HJC RPHA-1 Quartararo Le Mans
• Blouson Rekurv C11.01
• Jean Vanucci Armalite
• Baskets Vanucci Tiffoso
• Gant Vanucci Speed Profi IV

• Combinaison Dainese Laguna Seca
• Bottes Dainese Torque D1