Essai Royal Enfield Continental GT

L'esprit Café Racer et les joies du monocylindre réunis dans une même moto

Monocylindre, 535 cm³, 29.1 ch à 5100 tr/mn, 44 Nm à 4000 tr/mn, 192 kilos, 6295 euros

La vénérable et plus que centenaire firme Royal Enfield a su intelligemment plonger dans son passé au moment de faire évoluer sa gamme autour de l'incontournable Bullet. En effet, cette machine est un hommage à la Continental GT de 1965, dont le petit monocylindre de 248 cm3 sortait 21 chevaux, ce qui en faisait une des 250 les plus performantes de son époque. Bien aidée par son petit look racé, ses commandes reculées, ses guidons bracelets et sa boîte à 5 rapports, elle fut un joli petit succès commercial à l'époque.

Dans le nom, la couleur, la forme du réservoir et l'esprit général, cette Continental GT 535 lui rend hommage. Oh, elle n'en partage pas tous les points communs : elle, ce n'est pas la 500 la plus rapide de son époque, ce serait même le contraire. Peu importe, car la Continental GT (outre un patronyme qu'elle partage avec Bentley, c'est étonnant - et tant mieux - que la marque au B ailé n'ait pas verrouillé le nom) capitalise sur trois choses : un petit look sympa de café racer, une marque historique et un moteur dérivé de celui de la Bullet, sans grandes modifications. Est-ce suffisant pour que le cocktail prenne ?

Découverte

La Continental GT a ce grand mérite de nous faire redécouvrir les joies de la simplicité et de nous signifier que dans ce monde grotesque et boursouflé, le désir peut émerger d'un minimalisme qui frôle l'ascétisme. En effet, quoi de superflu dans cette machine ? Pas grand-chose ; voire rien du tout en fait, si l'on part du principe qu'un compte-tours est essentiel compte-tenu des dispositions "sportives" de l'engin. Oui, on a mis des guillemets.

Entre le réservoir fin et aux flancs sculptés en la partie arrière, la petite selle entourée de son rondouillard petit dosseret, les parties mécaniques réduites à leur plus simple expression (un monocylindre refroidi par air, un échappement, quoi de plus ?), des petites roues à rayons, la Continental GT joue la carte de la simplicité. On la voit fine, on la rêve gracile, on l'imagine légère : elle fait pourtant 192 kilos, mais l'abus de "Bullet" compte moins que les autres car il y a probablement vingt kilos dans le vilebrequin et tout le poids est en bas. Du coup, on ne les sent pas.

La Continental GT a cette autre vertu de posséder un design simple qui confine à l'intemporalité : on ne sait pas si elle est moderne ou si elle doit se rattacher aux années 60 ou 70. Et peu importe, en fait, car ce qui compte c'est que demain, elle ne sera pas démodée. Pour une raison simple : la mode, elle s'en fout, sinon Royal Enfield l'aurait sortie gris mat béton ciré avec des jantes jaunes fluo et un feu à LED super méchant, le tout à grand renfort d'un discours marketing savamment construit. Pas de cela : la Continental GT est une moto qui ne se la raconte pas et qui semble se suffire à elle-même.

Autre point fort de cette moto : elle se plie aisément à toutes les transformations. A titre d'exemple, mais il y en a d'autres, voici ce qu'en fait l'un des Concept Store de la marque en France, Tendance Roadster. Pas mal, non ?

En selle

Outre une selle raisonnablement positionnée à 810 mm, c'est la grande étroitesse de la selle et du réservoir à l'entrejambe qui rend sa prise en mains extrêmement facile. Ce n'est pas un mince argument, car on se rend compte que des petits gabarits se sentent à l'aise au guidon de cette moto ; et, surprise, les grands aussi, grâce à une position de conduite bien étudiée, avec des demi-guidons un tantinet basculés vers l'avant pour un feeling sportif, mais sans excès.

Devant soi, compteur et compte-tours dans deux boîtiers ronds, à l'ancienne, avec une petite fenêtre digitale (deux trips et jauge à essence). Et c'est tout. Là encore, la modestie est au programme : compteur gradué jusqu'à 160 km/h et compte-tours dont la zone rouge débute à 5500 tr/mn, ça vous met tout de suite dans l'ambiance. Si l'ABS est au programme des derniers modèles conformes à Euro-4, n'attendez évidemment pas de cartographie moteur, d'anti-patinage ou d'autres fanfreluches. Et puis quoi, encore ?

Moteur et transmission

Sans surprise, la base est celui des Bullet EFI : le monocylindre longue course et culbuté voit sa cylindrée passer de 499 à 535 cm3 par une augmentation de l'alésage (de 84 à 87 mm), la course étant toujours à 90 mm. La hausse de cylindrée est modeste (c'était sûrement pour marquer le coup) et le gain de puissance l'est tout autant : en effet, reposez donc votre peigne sur la commode car vous n'aurez pas besoin de vous recoiffer après, ça "grimpe" de 27,2 chevaux à 5250 tr/mn à 29,1 chevaux à 5100 tr/mn (la puissance est tellement modeste que Royal Enfield prend soin d'indiquer les décimales !). Quant au couple, il fait un bond prodigieux de 41,3 à 44 Nm, toujours obtenus à 4000 tr/mn. L'ensemble passe à la roue par une boîte 5.

Quoi qu'il en soit, celui qui reste attaché à ces chiffres n'a pas compris l'esprit Royal Enfield. Car au-delà de la fiche technique, il y a les sensations et le plaisir que l'on ressent à rider sur les petites routes...

En ville

Malgré sa posture "café racer", la Royal Enfield Continental GT reste très fréquentable en ville : la preuve avec un bon rayon de braquage et cette position de conduite, pas trop en appui sur l'avant, qui aide à manœuvrer. On constate également le bon équilibre de la moto, qui permet de faire des demi-tours avec la direction en butée, sans avoir besoin de mettre les pieds par terre. Comme quoi, légèreté et facilité sont les deux mamelles de l'urbanité.

Pour un gros monocylindre, le moteur est vraiment souple et ça aussi, c'est un autre excellent atout pour faire de cette machine une excellente compagne du quotidien. En gros, on peut rouler en troisième sous les 2000 tr/mn sans que le monocylindre ne pilonne dans sa chemise, tandis que à 50 km/h, en quatrième, on tient un petit 2100 tr/mn sur un filet de gaz, sans que l'arrière-train ne proteste ni que les rétros ne vibrent de trop. Du coup, hormis la question de l'antivol (même si la Continental GT ne figure pas dans le top 10 des motos les plus volées), on n'a que des bonnes choses à vous dire !

Sur autoroute et grandes routes

Si vous tenez vraiment à vous faire flasher, alors on vous conseille la dernière Kawasaki H2 SX SE. Dans le cas contraire, la Continental GT est certainement un très bon choix. De par sa conception old school, le monocylindre culbuté n'aime pas les haut régimes. En gros, il rechigne vraiment et malgré sa zone rouge à 5500 tr/mn, à dépasser les 4500 tr/mn. Du coup, à ce régime, on est un peu au-dessus de 120 km/h, mais dans les faits, pour limiter les vibrations et ne pas mettre la mécanique sous tension pendant trop longtemps, on aurait envie de vous conseiller une vitesse de croisière de l'ordre de 100/110 km/h, soit aux environs de 4000 tr/mn. La position un peu basculée aide à lutter contre le vent, la partie-cycle ne louvoie pas et seule la selle, un peu ferme, paraît rude à la longue.

Sur départementales

Si la remarque est évidemment valable pour toutes les motos, c'est bien évidemment là que la Continental GT se trouve dans son élément. Elle en rougit de plaisir, la petite. Évidemment, on se doute que les performances ne seront de toute façon pas ébouriffantes. A 90 km/h sur le dernier rapport, le mono tourne à 3200 tr/mn et au guidon, on apprécie la balade. Et peu importe la prochaine limitation à 80 km/h, le mono est suffisamment souple pour rester en cinquième à cette allure d'escargot (mais c'est pour votre sécurité).

Ici, le plaisir tient de la légèreté de la moto, du fait de l'absence de filtres à la conduite entre ce que vous souhaitez et ce que vous ressentez. On vit les pulsations du monocylindre, on le sent tracter, donner avec générosité ses 44 Nm. La Continental GT demande malgré tout un petit monde d'emploi. Sachez viser entre 2500 et 4000 tr/mn et vous en obtiendrez toute la substance; au-dessus, ça vibre sérieusement et le moteur dévoile toute son inertie. Et le côté Café Racer dans tout cela ?

Disons qu'il reste avant tout subjectif. Certes, par rapport à une Bullet, on a une position de conduite qui permet d'être un peu plus sur l'avant, de mieux ressentir les choses au guidon, de mieux faire corps avec la machine. On peut donc avoir une conduite un peu plus précise. Mais de "précise" à "enjouée", il y a un pas que nous ne franchirons pas : d'abord, parce qu'avec la puissance modeste et l'inertie du monocylindre, on n'arrive jamais vraiment en mode "cata, debout sur les freins" en virage. On enroule, on respecte la plage d'utilisation. Ensuite, parce que si le cadre est rigide et permet une belle précision de conduite, l'ensemble est un peu gâché par les amortisseurs arrière qui, la vie étant une question de négociation permanente, nous auraient séduits s'ils avait concilié leur raideur avec de la rigueur. Mais ce n'est pas le cas : que ça tabasse, certes, mais que ça bougeotte, bof. Enfin, les pneus sont tout simplement mauvais : les Pirelli Sport Demon sont à jeter aux orties immédiatement. Ils alourdissent la moto, n'offrent aucun feeling et ne font aucun zèle question grip. Déjà, sur le sec, c'est pas terrible, alors sur le mouillé, méfiance.

Rien de dramatique, cependant : des pneus, ça se change, des amortisseurs aussi et l'on sait bien qu'aucune moto à 6000 n'offre une partie cycle de 250 de GP. Mais bon, si vous souhaitez profiter pleinement de votre Continental GT, vous savez ce qu'il vous reste à faire.

Partie-cycle

Rien à voir ici avec le cadre de la Bullet : la Continental GT possède notamment un double berceau inférieur et non pas un simple, comme sur les autres 500. Le cadre a été dessiné par la firme britannique spécialisée Harris Performance, qui ensuite a été racheté par Royal Enfield. La fourche de 41 mm de diamètre débat sur 110 mm (130 mm sur les Classic) et le double amortisseur à bonbonne de gaz séparée débat sur 80 mm, en plus d'être réglables en précharge.

Les pneus sont des Pirelli Sport Demon en 100/90 x 18 à l'avant et en 130/70 x 18 à l'arrière, chaussés sur des roues à rayons.

Freins

Le dispositif est conçu par Brembo, avec un simple disque de 300 mm pincé par un étrier 2 pistons à l'avant, secondé par un disque de 240 mm et un étrier simple piston à l'arrière. L'ABS est évidemment présent sur les modèles Euro 4. A l'avant, la puissance est là mais il faut quand même bien taper dans le levier ; on se console avec un mordant très progressif, qui plaira aux jeunes permis arrivant sur cette moto. A l'arrière, la puissance est bien là et l'ABS n'est pas trop intrusif ; on a même tendance à penser qu'il se manifeste presque trop tard, car il est possible de bloquer brièvement la roue sur les grosses prises de frein.

Confort et duo

Si elle a été livrée en version biplace au début, la Continental GT n'a été rapidement homologuée qu'en version monoplace. Du coup, pour choper une Géraldine, faudra lui laisser son 07 (le 06, c'est un truc de vieux !) et gérer l'affaire plus tard. En ce qui vous concerne, c'est correct, mais pas exempt de défauts. La position de conduite permet d'enquiller les bornes sans ressentir de grosse fatigue, mais la selle finit par être bien plate et un peu dure à la longue, tandis que les amortisseurs arrière font leur boulot sans grâce. On se console avec la fourche qui ne talonne pas. Par contre, à régime stabilisé, on constate des vibrations des les guidons, plus que sur une Bullet.

Consommation & autonomie

Une Continental GT sait parfaitement rester sous la barre des 4 litres / 100, ce qui avec les 13,2 litres d'essence, autorise plus de 300 kilomètres d'autonomie et après cela, vous serez content de la voir arriver, la pause. Une jauge à essence dans la petite fenêtre digitale et deux trips (il n'y en aucun sur les Bullet et Classic) devrait vous permettre d'éviter la panne sèche.

Conclusion

Mauvaise nouvelle : la production des Continental GT 535 a cessé en début d'année en Inde. Elle sera remplacée par la Continental GT 650 dont le châssis reprendra très largement les épures du monocylindre. Espérons juste que les Pirelli Sport Demon seront enfin remplacés par des enveloppes correctes et que les amortisseurs seront un peu moins raides tout en étant un peu plus rigoureux.

Bonne nouvelle : il reste du stock chez les concessionnaires et le marché de l'occasion vous est ouvert. L'occasion, c'est le cas de le dire, de plonger dans un pan important de l'histoire motocycliste, celui du monocylindre aux prestations un rien sportive, qui a structuré tout l'écosystème anglais au tournant des années 50 et 60. Si les prestations "café racer" de la Continental GT restent un peu cérébrales, la moto n'en est pas moins terriblement attachante. On peut donc franchir le pas sans crainte, tellement la Continental GT est une excellente compagne du quotidien tout en étant une monture attachante dès qu'on se met au vert... à condition d'avoir le temps de vivre. Ce qui est un vrai luxe, aujourd'hui !

La fiche technique de la Royal Enfield Continental GT

Conditions d’essais

• Itinéraire : 130 km et une petite journée d'essais dans la campagne poitevine à l'occasion de la One Ride.
• Kilométrage de la moto : 150 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Honda GB 500 en import, Yamaha SRX 600 d'occasion, sinon, pas grand chose !