Essai Moto Guzzi V7 850 Special

Transplantation cardiaque et changement de philosophie

Bicylindre en V à 90° de 853,4 cm3, 65 cv, 73 Nm

La Guzzi V7 est un discret monument de la planète moto et carrément une icône pour les guzzistes purs et durs. Je parle bien évidemment du modèle originel apparu en 1967 vu que c'est lui qui inaugura la configuration twin face à la route (ou transversal pour les amoureux de technique) chère à la marque. Je ne vais vous faire ici tout l'historique de la V7 depuis sa naissance - il y a assez de matière pour faire plusieurs bouquins - à la place, nous allons sauter directement en 2008, moment ou Guzzi ressort sa première V7 “moderne”. Enfin, quand je dis moderne, cette machine est surtout sortie pour des raisons marketing. A l'époque, Mandello se concentrait surtout sur les grosses cylindrée et il lui fallait une entrée de gamme attrayante pour remplacer une Breva 750 attachante mais un poil trop chère compte tenu de sa vocation utilitaire. L'idée - de génie - de Guzzi fut donc de lâcher le segment “utilitaire” (lire : moyennes cylindrées pas sportives) pour sauter en marche dans le train du vintage/néo-rétro. Si cette V7 séduisait déjà par son style, les normes antipollution de l'époque étranglait totalement son petit V2 à la conception antédiluvienne (refroidissement par air, distribution culbutée, deux soupapes par cylindres). Ça n'a certes pas freiné les guzzistes de la première heure, déjà rodés à contourner les mesures antipollution. Mais pour faire de la conquête auprès de nouveaux acheteurs qui se basent uniquement sur ce qu'ils lisent dans la presse, c'était plus compliqué. D'ailleurs si on se penche en détail sur les différentes évolutions de la V7 en 2012, 2015 et 2017, la quasi-totalité des évolutions portent sur l'ensemble moteur-transmission. Ce n'est donc pas une surprise si la nouvelle V7 hérite d'un bloc moteur de 850 cm3 étroitement dérivé de celui de la V85TT et de la V9 pile au moment ou entre en vigueur la norme Euro 5. Le vieux 750 cm3 a fait son temps...

Découverte

Si vous avez dévoré notre rubrique news ces dernières semaines, vous savez déjà que le V2 850 cm3 développe 65 ch à 6800 tr/min et 73 Nm à 5000 tr/min, comme la V9 millésime 2021. Comparé à la 750, cela représente des augmentations respectives de 13 ch (52 ch à 6 200 tr/min auparavant) et 13 Nm (60 Nm à 4 250 tours). Guzzi promet également que plus de 80 % du couple est disponible dès 3.000 tr/min et que cette nouvelle mécanique est à la fois plus souple et moins typée vibromasseur qu'auparavant. Notez bien qu'une version bridée pour permis A2 est toujours disponible au catalogue.

Certes, on est loin des 80 de la V85 mais une partie des nouveautés techniques inaugurées sur le tout terrain italien sont reprises ici, notamment son carter moteur cloisonné à lubrification semi-sèche et sa pompe à huile à double rotor. Les soupapes en titane ne sont pas de la partie mais la distribution plus compacte est bien là. On citera aussi des soupapes d'admission de plus grand diamètre (42,5 mm), des tiges de culbuteurs en aluminium, des cames de soupapes allégées et un arbre à cames au nouveau profil. L'embrayage est de type simple disque à sec et son mécanisme a été revu pour réduire l'effort au levier. Quant à la boite de vitesse à 6 rapports, elle a été retravaillée pour offrir plus de précision et réduire les bruits de claquements de pignonnerie.

Passons maintenant à la partie-cycle. L'architecture ne change pas avec un double berceau démontable en acier mais la rigidité torsionnelle est en hausse de 10 % via la greffe de pattes de renfort au niveau de la colonne de direction. Autre modification notable, le point d'ancrage des combinés ressort-amortisseurs a été déplacé pour doublement le débattement total de la roue arrière. Ses modification sont complétées par un bras oscillant plus long (piqué à la TT) et un couple conique renforcé pour encaisser la hausse de couple.

Idem pour la roue arrière de 17 pouces, ses dimensions passant de 130/80 à 150/70 pour tout passer au sol sans donner le tournis à l'antipatinage déconnectable et réglable sur deux niveaux.

Côté confort, les repose-pieds conducteur sont montés sur silent-blocs et le passager a droit à 10 mm de mousse supplémentaire. Champagne ! Autre changement passé sous silence par Guzzi (il faut mettre les deux fiches techniques côte à côte pour s'en apercevoir), la chasse augmente copieusement, passant de 26,4 ° à 28 ° ! Tous ces changements ont également influé sur le poids de la belle. Le poids tous pleins faits grimpe de 10 kg par version, soit 218 kg pour la Stone et 223 kg pour la Special.

Du coup je me rend compte que je ne vous ai pas parlé des différences qu'il y a entre chaque variante. Avant, c'était plutôt basique, jantes à rayons et chrome pour la Special et jantes à bâtons et peinture mat pour la Stone. Pour cette génération, Guzzi a forcé le trait pour mieux les différencier.

La Stone, toujours dénuée de chrome, a droit à un tableau de bord digital spécifique et un éclairage full LED rehaussé d'un micro feu diurne (aujourd'hui, on parle de signature visuelle, ça fait plus riche) évoquant l'aigle de Mandello. Les jantes à bâtons sont en aluminium et les flancs sont ornés d'un nouveau logo “V7”. On notera au passage que Guzzi a abandonné les chiffres romains pour marquer la différence entre chaque génération, raison pour laquelle tout le monde a tendance à appeler cette version V7 850 et non pas V7 IV...

Quant à la Special (in italian in ze texte), elle fait un pas de plus vers le néo-rétro. Outre les jantes à rayons, elle a droit à un tableau de bord analogique à double compteurs (il y a quand même un petit pavé digital pour faire défiler quelques informations essentielles via le commodo de droite), des ailettes de refroidissement fraisées et une selle spécifique marron ornée d'une large poignée passager chromée.

Chaque variante est déclinée dans trois coloris et la Stone a droit en guise de cadeau bonus à une édition spéciale Centenario dont les spécificités sont détaillées dans l'article en question.

En selle

Avec une hauteur de selle de 780 mm et une assise relativement étroite à la jonction du réservoir, même les plus petits gabarits devraient poser les deux pieds bien à plat à l'arrêt. La position de conduite est identique à celle de la “vieille” V7. Le guidon est plutôt étroit, un poil trop éloigné pour mes 170 cm.

Les gros repose-pieds (parfaitement isolés, les silent-blocs sont efficaces) sont pile à l'aplomb du fessier ce qui oblige à écarter les jambes pour poser les pieds par terre. Rien de grave, on finit par s'y faire, mais ce détail peut se révéler irritant sur les premiers kilomètres. Au démarrage, le twin a une voix plutôt discrète (ça s'améliore plus haut dans les tours) et chaque coup de gaz s'accompagne d'un petit tangage de gauche à droite. Ouf, le couple de renversement du twin est toujours là, la tradition est sauve.

Suivant le modèle choisi, vous aurez un tableau de bord différent sous les yeux mais les deux sont lisibles et clairs. Ma préférence va à celui de la Stone, plus lisible par forte luminosité. Il est également plus complet et plus facilement paramétrable que celui de la Special.

Rien à dire sur les rétroviseurs ni sur le reste, tout est dans la norme où au-delà, avec les félicitions du jury. Même remarque pour la finition, c'est bien, voire très bien par endroits, mais rien de renversant vu le placement premium revendiqué par Guzzi.

En ville

L'embrayage est doux, la boite précise comme promis dans le dossier de presse et surtout le débattement du sélecteur est ENFIN normal. Je ne compte plus le nombre de fois où je suis tombé sur un faux point mort avec l'ancienne génération parce que je ne m'étais pas assez tordu la cheville pour monter un rapport...

Autre bonne nouvelle le 850 cm3 est ultra souple, acceptant de reprendre à 2000 tours sur les deux derniers rapports. En revanche le couple à bas régime est la fois plaisant et... déceptif sur les premiers kilomètres. Je m'explique : ce V850 a des airs de turbo diesel ; trois millimètres sur la poignée de gaz assurent de bonnes relances dans le premier tiers du compte tours mais si vous vissez la poignée en grand, vous n'en aurez pas beaucoup plus. Donc, oui, il y a du couple en bas mais pour des relances copieuses - ou du moins à la hauteur de ce qu'annonce la fiche technique - plus vous serez haut dans les tours et mieux ce sera. Ce twin n'est ni creux ni pointu mais il ne commence à donner le meilleur de lui même qu'à partir de 4000 - 4500 tr/min. C'est assez radicalement différent de l'ancien bloc 750 qui avait déjà tout donné à 5000 tours... Pour le reste, rien à redire. Le poids placé bas facilite les manœuvres et la stabilité à basse vitesse, le twin reprend presque dès le ralenti sur les premiers rapports, le rayon de braquage est dans la moyenne et les mises sur l'angle ne demandent par d'effort particulier au guidon. On est loin de l'urbain moussant d'un scooter mais pour une machine de plus de 200 kg, la V7 se sort très bien de cet exercice.

Autoroute et voies rapides

La veille, nous avons testé l'Aprilia Tuono 660 à rythme très soutenu sur voies rapides. Avec la V7, le rythme était digne d'une reconnaissance sur un Moto Tour. Pas dangereux mais il est rare de voir un de ses chaperons vous faire signe d'accélérer alors qu'on est déjà aux limites de vitesse... et je ne parle pas des vitesses légales. Et puis la vocation plutôt paisible de la V7 ne se prête pas vraiment à ce genre de facéties. La bonne nouvelle, c'est que cette Guzzi est un rail à haute vitesse. Certes, on se fait secouer sur les énormes bosses (pas l'idéal quand on roule avec deux côtes cassées comme c'était mon cas, après m'être fracassé le matin même dans mes escaliers) mais la V7 n'a jamais dévié d'un millimètre de sa trajectoire. La vitesse de pointe supérieure à 180 km/h ne sert à rien mais c'est la garantie que le moteur ne moulinera pas sur le dernier rapport en cruisant à 130. Sans saute-vent (en option, ne comptez pas rouler bien plus vite, la protection inexistante et l'impossibilité de pousser sur les repose-pieds (trop en avant) pour contrer la pression du vent deviennent vite fatigant.

Départementales

Autant vous le dire tout de suite, contrairement à ce qu'annonce Guzzi, le confort n'a pas été réellement amélioré car les suspensions sont toujours typées ferme. Mais c'est toujours mieux qu'avant. La suspension arrière n'est pas carrément moins sèche sur les petits chocs et le débattement doublé de la roue arrière (il passe de 90 à 180 mm) est un vrai plus. C'est ferme mais jamais inconfortable. Et pour suivre les ouvreurs, perchés sur des TT85, il faut de bons bras pour passer d'un angle à l'autre. Le petit guidon, pratique en ville montre ici ses limites. Autre facteur bridant, la garde au sol fini vite par manquer. C'est beaucoup mieux qu'un custom mais comme la partie-cycle est ultra saine, on aimerait en avoir un peu plus...

Puis il y a le moteur. Pour un habitué des blocs 750 cm3, les sensations sont déroutantes. Je me suis même dis sur les premiers kilomètres : « qu'est ce que c'est que cette poire à lavement ? » Logique, avant, tout se passait entre 2500 et 5000 tours. Si on se conforme au même mode d'emploi, sur la 850, on a l'impression de rouler sur une version bridée A2... Le fait que le shift light (calé très bas en réglage d'usine, rodage oblige) me clignote en permanence à la face m'a également induit en erreur. En fait, la plage optimale d'utilisation s'est déplacée nettement plus haut ; entre 4500 et 7 000 tours !

Une fois intégré le nouveau mode d'emploi, c'est la fête. La courbe de couple très pleine (en haut donc) permet d'hésiter entre deux rapports sur une entrée de virage en aveugle et la poussée est copieuse. Oui, le 850 cm3 est nettement plus performant et la partie-cycle pourrait largement encaisser plus chevaux. Le train avant est stable, précis, l'arrière motrice et absorbe tous les cahots de la route. En résumé c'est sain et performant mais pas vraiment sportif. Et de toutes façons les freins montrent bien trop vite leurs limites dans ce genre d'exercice, avec le simple disque à l'avant qui aurait mérité d'être doublé.

Partie-cycle

La V7 s'est empattée avec le temps. Le poids à sec est passé de 179 kg (2008) à 198 kg aujourd'hui. Dans la vraie vie, ça se traduit par un poids en ordre de marche de 218 kg pour la Stone et 223 kg pour la Special, soit dix kilos de plus que la génération précédente... Rajoutez à cela un angle de chasse plus ouvert et vous obtenez une machine d'une rigueur inébranlable en grande courbe mais physique à emmener dans les changements d'angles. Si le guidon était un peu plus haut et un peu plus large, le bras de levier supplémentaire permettrait de gommer cela mais Guzzi a souhaité conserver le même triangle selle guidon repose-pieds. Le plus ironique dans tout ça, c'est que Guzzi propose bien un guidon dans son catalogue d'option. Mais ce sont des bracelets encore plus bas et plus étroits. Va comprendre Charles...

Freinage

Le système de freinage n'a pas évolué d'un iota sur cette génération. On retrouve donc à l'avant un simple disque (flottant) de 320 mm de diamètre pincé par un étrier Brembo à 4 pistons et un disque fixe de 260 mm accouplé à un étrier 2 pistons derrière. C'est suffisant à rythme normal et pour les freinage d'urgence (enfin, au moins un), beaucoup moins si on a pris du retard au boulot et qu'on doit rentrer chez soit avant le couvre-feu. Rien à redire sur le mordant initial mais la puissance finit par manquer sur les gros freinages et le feedback au levier n'a rien de transcendant. Le bon point vient du frein arrière (une fois n'est pas coutume), facile à doser et très pratique en ville pour s'aider dans les manœuvres en ville à très basse vitesse.

Confort/duo

Bon, en toute sincérité, je n'ai pas eu une seule seconde pour monter sur la selle passager et la fermeté générale à l'avant ne devrait pas s'évanouir d'un coup de baguette magique avec 10 mm de mousse en plus sous le fondement... Après, il faut remettre les choses en perspective. Le bitume romain était vraiment exécrable et le froid - qui a tendance à figer l'huile des suspensions - ainsi que la combinaison gravier + croûte de sel sur la route (qui a tendance à faire tomber) ne sont pas du tout représentatif de l'état du réseau routier hexagonal. Alors ne jugeons pas trop durement cette nouvelle V7, elle sera nettement plus vivable chez nous...

Consommation

Malgré ses dimensions réduites, le réservoir de la V7 peut contenir 21 litres (dont 4 de réserve). La consommation officielle (cycle WMTC) est annoncée pour 4,9 l/100 km donc l'autonomie théorique est d'environ 430 km. Pas de chance, les ordinateur de bord de nos V7 étaient tous buggés d'après les responsables Guzzi. Mais si on se base sur les chiffres relevés par Damien lors de son essai de la V85 TT plus puissante et logiquement plus gourmande, la conso réelle varie entre 5,5 et 6,5 l/100 km. De quoi faire en moyenne 350 km entre deux passages à la pompe.

Accessoires

Guzzi propose un catalogue d'accessoires épais comme un annuaire. Je ne met pas tout ici donc n'hésitez pas à visiter le site Guzzi si vous voulez en savoir plus...

Couvercles de culasses rouges, pare-moteur tubulaire (chromé ou noir), protections du réservoir en caoutchouc béquille centrale, guidon Sport et demi-guidons, pare-brise, poignées chauffantes, sacoches latérales en cuir, canvas et touring, porte-bagages intégrant deux poignées passager, gamme de selles (6 versions et variantes waterproof).

L'essai en vidéo de la V7 850

Conclusion

Objectivement, cette nouvelle V7 “850” s'améliore dans tous les domaines par rapport à l'ancienne. Plus de puissance, plus de couple, une meilleure partie cycle, une boite douce et bien guidée au débattement (enfin) réduit. Et la plus grande différenciation entre Stone et Special est bienvenue. Quant à l'augmentation de tarif*, elle reste marginale au regard de toutes les évolutions apportées à ce millésime. Mais (il y a toujours un mais) si cette nouvelle V7 gomme la plupart des défauts adressés à à la précédente génération, elle en fait apparaître de nouveaux : le poids plus élevé, le châssis rigidifié et les performances en hausse mettent à jour les faiblesses du freinage et le côté physique de la partie-cycle dès que l'on hausse le rythme. Et puis il y a aussi le “nouveau” caractère moteur qui déroutera les habitués. Et, personnellement, je trouve que, en l'état, le twin 850 cm3 a moins de charme que le 750. Mais cet avis (très subjectif) n'a rien de définitif. Un gros twin, qui plus est à l'ancienne, met beaucoup de temps avant d'arriver à maturité. Outre le rodage, il ne se libère réellement qu'au bout de 5000 km et gagne toujours une grosse louche de couple et de puissance lorsqu'il atteint la barre des 8-10 000 km. Toujours ! Là, avec 250 km au compteur, impossible de juger définitivement du caractère moteur de cette nouvelle V7...

* : 9 199 € pour la Stone (2018 : 8 549 €) et 9 599 € pour la Special (2018 : 9 199 €)

La fiche technique de la Moto Guzzi V7 850

Conditions d'essais

• Itinéraire : petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : Environ 50 % des machines d'essais étaient sujettes à des calages intempestifs juste après avoir démarré