Essai Moto Guzzi Carbon, Milano & Rough

Une gamme néo-rétro qui passe désormais à 6 modèles

V2, 744 cm3, 52 ch à 6200 tr/min, 60 Nm à 4900 tr/min, 193 kilos à sec, à partir de 8.999 €

Attention : on n'est pas ici pour parler simplement de moto, mais pour rectifier le cours de l'Histoire ; limite que l'on ne va pas trancher définitivement sur le problème constitutionnel entre l'œuf et la poule. On ne va pas débattre boulons, rondelles et mètre-kilo de couple : non, ce qui nous intéresse dans cet article, c'est qu'il s'agit ici de justice divine. On est comme ça, au Repaire, on sait s'engager pour les causes nobles et faire du vrai journalisme d'investigation pulitzérien, façon Bernard de la Villardière (au moins !).

Ce que vous avez sous les yeux a une mission simple, mais essentielle pour l'avenir de l'humanité : rattraper une injustice. Car au sein de la riche gamme Moto Guzzi, les V7 ont tout pour elles. Alors que l'époque valorise la nostalgie et les néo-rétro, les V7 n'ont pas à se forcer pour être tendance. En tant que machines héritières d'une grande lignée, elles sont authentiques et légitimes. Elles sont logiques. Leur gabarit contenu et leur facilité de conduite les rendent accessibles à tous et chaque jour qui passe, par leurs performances modestes, elles sont de plus en phase avec l'hypocrisie sécuritaire ambiante. Dans ce cheminement, les V7 sont des évidences, tout simplement.

Or, on en pense ce que l'on en veut, mais les résultats, s'ils semblent satisfaire le staff Moto Guzzi à qui l'on pose la question, ne sont peut-être pas à la hauteur du potentiel. Jugez plutôt : nous sommes dans l'usine de Mandello del Lario, sur les rives du lac de Côme (Italie), où la production n'a pas cessé depuis 1921. Au plus haut de sa gloire, Guzzi sortait 700 motos par jour. Maintenant, avec des effectifs de 120 personnes au mieux, ils sortent 700 motos... par mois. Ce qui fait, magie de la règle de trois et je vous fais ça à la louche, 9000 motos par an. En France, ça a été 830 motos vendues en 2017 dont environ 600 V7 III. Quand on voit que Royal Enfield fait un tiers de mieux avec un seul mono 500 dans sa gamme, ça pose question.

Et des questions, le staff Moto Guzzi s'en pose aussi (heureusement, car ils sont quand même payés pour ça, quand on y pense). Car ils ont constaté que, mode de la personnalisation venant, environ 60 % des clients de V7 puisaient dans le riche catalogue (200 accessoires) pour se faire une moto sur mesure, une barbe au poil et espérer faire la couv' de Moto Heroes. Fort bien, mais ça fait quand même 40 % des gens qui sont trop respectueux du trou de la Sécu pour avoir l'idée de toucher un tournevis, ce qui ne les empêche pas d'aimer les motos stylées.

Du coup, en complément des V7 III Stone, Special et Racer, déjà essayées sur le Repaire et qui restent au catalogue, Moto Guzzi lance cette année trois autres déclinaisons super lookées : la Rough, la Milano et la Carbon. Vont-elles permettre de faire bondir les chiffres de vente ? Suspense !

Découverte

C'est avec une certaine subtilité que Moto Guzzi, à moindres frais, parvient à donner une personnalité distincte à ses trois nouvelles machines. Cela ne joue pas sur grand-chose : peinture, selle, caches latéraux, roues, échappement et quelques détails de finition et le tour est joué.

Au sein de la triplette, la Rough est la plus, disons, polyvalente. On ne va pas parler de « scrambler », car ce serait s'enflammer un peu, vu que la géométrie d'ensemble est identique à celle des autres. Mais elle se distingue principalement par ses roues à rayons et sa monte pneumatique mixte, des Pirelli MT-60.

A l'opposé, la Milano est la plus « classe ». Milan étant la capitale de la mode, la Milano possède une peinture gris mat assez profonde, des garde-boue et des échappements chromés, ainsi qu'un tableau de bord plus complet, avec un compte-tours.

Compte-tours qu'on aurait imaginé trouver aussi sur la Carbon, d'inspirations, disons-le, mais toujours avec des guillemets, « sportive », avec son étrier de frein avant et surtout ses culasses testa rossa comme la Ferrari du même nom, ses garde-boue et ses caches latéraux en carbone, ses touches noires un peu partout et sa production limitée à 1921 exemplaires, un chiffre que l'on n'a pas à vous expliquer si vous lisez cet article attentivement depuis le début.

Côté tarif, on est à 8999 € pour la Rough, 9299 € pour la Milano et 9949 € pour la Carbon. Si c'est trop cher pour vous, sachez toutefois que la Stone, qui reste au catalogue, est affichée 8549 €. Bien entendu, toutes ces motos sont bridables pour être conformes à la législation propre au permis A2.

En selle

Les V7 III sont globalement de petites motos, ce qui est un avantage si vous êtes d'une corpulence, disons, mesurée. Mais même les grandes saucisses (votre serviteur, par exemple), peuvent prendre place à bord sans se retrouver avec les tibias cramoisis. On rappellera que le cramoisi est une jolie couleur obtenue par l'alliance du bleu (due au premier choc contre les cylindres) et du rouge (merci à la cuisson, moteur chaud). Or, il n'en est rien !

Du coup, avec une selle à 770 mm de haut, une position de conduite droite, une ergonomie naturelle, des commandes qui tombent bien sous la main, tout va bien et la V7 III est à recommander à tous, débutants, jeunes filles en fleur, citadins stylés et papys nostalgiques.

Ici, difficile de vous recommander une version plus que l'autre : ne vous fiez pas à la barre de guidon de la Rough, car elles ont des positions de conduite strictement identiques.

Une fois à bord, la seule différence tient dans le tableau de bord plus complet de la Milano, avec son compte-tours. Les autres ont une petite fenêtre digitale qui fournit un max d'informations, horloge, consommation moyenne, vitesse moyenne, temps de roulage, rapport engagé... Il y a aussi un contrôle de traction que l'on peut régler via le bouton « mode » au commodo droit.

Moteur et transmission

Aucune modification ici par rapport à ce que l'on connaît déjà sur les V7 III, apparues en 2017, venant après la V7 « moderne » de 2008.

On a donc ce fameux bicylindre en V face à la route. Un moteur apparu pour la première fois chez Moto Guzzi en 1960 et c'était alors, lançons une de ces fameuses rubriques « apprends plein de choses follement amusantes pour ensuite aller briller en société grâce au Repaire des Motards » sur... un triporteur.

Dans cette configuration, la mécanique développe 52 chevaux à 6200 tr/min et un joli petit couple de 60 Nm à 4900 tr/min. La transmission se fait via une boîte de vitesse à six rapports et un cardan.

On a parlé du contrôle de traction et ce sera le seul goodie électronique. Pas de modes de conduite, pas de shifter up & down, pas de régulateur de vitesse. En même temps, est-ce nécessaire ?

En ville

Quelques allées et venues dans les villes de Mandello del Lario et de Lecco lors de cet essai. Suffisant pour apprécier la compacité de la moto et son bon rayon de braquage. A basse vitesse, le train avant manifeste une très légère lourdeur, mais c'est probablement à mettre sur le compte du pneu avant Pirelli Sport Demon, car la Rough, chaussée différemment, a moins ce trait de caractère. Côté moteur, quelques vibrations à bas régime, mais elles font pleinement partie du caractère authentique de cette machine qui l'est tout autant. La boîte est douce et le moteur est souple, acceptant de tenir un petit 2200 tr/min en quatrième sur les boulevards à 50 km/h, en toute sécurité.

Sur autoroute et grandes routes

Vous êtes sûr ? Non pas que la V7 III n'en soit pas capable, mais ce n'est pas là qu'elle s'épanouira. A 130 km/h sur le dernier rapport, on est à environ 5000 tr/min et le petit twin ronronne gentiment. Mais l'absence de protection, le gabarit compact, la position de conduite droite et la selle qui devient rapidement dure sous l'homme incitent à modifier son itinéraire. Maintenant, vous faites comme vous voulez...

Sur départementales

Cette triplette de Moto Guzzi a une vertu : vous faire redécouvrir les joies de la balade, ce qui dans cet univers sécuritaire vers lequel nous fonçons, est une vraie qualité. Avec elle, le plaisir est totalement découplé de la vitesse et du régime moteur. Les V7 III, Rough, Milano et Carbon ont ce talent incroyable de vous donner la banane à la vitesse légale, voire même, faisons du zèle, encore moins vite. Dans l'absolu, on se traîne et on est super content de se traîner. A 90 km/h en sixième, le petit twin ronronne de bonheur à un placide 3200 tr/mn de croisière.

Le V2 délivre, avec joie, son couple dès les plus bas régimes. En plus, il est communicatif : on sent en effet des vibrations dans les repose-pieds et dans la selle, ça frétille du popotin, les effets de cardan font que l'arrière se lève à l'accélération. Old school ? Oui ! Authentique ? Aussi ! Appréciable ? Assurément !

Sinon, entre les trois modèles, c'est blanc bonnet et bonnet blanc ? Pas tout à fait, car, contre toute attente, c'est la version Rough, dotée des pneus à crampons Pirelli MT-60, qui se révèle plus vive en courbe. Les autres demandent un peu plus de boulot, mais restent maniables malgré tout.

Du coup, on ressent un vrai plaisir à un rythme de balade. Evidemment, atavisme de l'essayeur moto oblige, quand on monte le rythme, on voit assez vite les limites de la partie cycle. Amortissement sans grâce et garde au sol limitée (on est vite posé sur la béquille, côté gauche), la V7 III n'est pas conçue pour remporter des rallyes routiers et l'on ne saurait lui en tenir rigueur. Elle ne ment pas, à coup de positionnement marketing et de communication à base d'images lifestyle, elle est là, comme dans les années 70. Du coup, il faut la forcer un peu au guidon, pour tourner, mais le plaisir reste au rendez-vous.

Partie-cycle

Milano, Rough, Carbon : pas de modifications majeures par rapport aux V7 III que l'on connaît déjà. Du coup, à part la monte de pneus différente (des Pirelli MT-60 sur la Rough contre des médiocres Pirelli Sport Demon sur les deux autres), pas de différences à signaler. Pour le reste, on est en présence d'un classique cadre double berceau en acier, avec une roue de 18 pouces à l'avant (chaussée en 100/90) et une 17 pouces à l'arrière (chaussée en 130/80). Les suspensions (débattement de 130 mm devant et un petit 93 mm derrière) ne sont pas réglables.

Freins

De la même manière que des culasses rouges ne font pas aller plus vite, des étriers rouges ne font pas freiner mieux. Du coup, la Carbon ne fait pas mieux que ses collègues du jour. Néanmoins, au vu de la puissance et des performances, l'étrier Brembo à l'avant (4 pistons sur un seul disque de 320 mm) fait bien le boulot, secondé par un disque arrière de 260 mm pincé par un étrier à 2 pistons.

Bref, pas de quoi terminer, au gré d'une trajectoire hasardeuse, dans des profondeurs aquatiques et se faire bouffer par un thon géant. Ceux qui suivent feront la remarque que le thon, c'est le steak de la mer et que Côme, c'est un lac, merci.

Confort et duo

On est un peu sur une moto « à l'ancienne » : position de conduite droite, gabarit contenu. Tout va bien, même si l'on se rend rapidement compte que les selles (elles sont différentes sur chacune de nos trois versions) sont un peu dures à la longue et que les amortisseurs sont basiques et rudes en détente dans tous les cas. Bref, ça le fait, mais c'est pas formidable non plus.

Sinon, dans le grand domaine de la vie du journaliste moto, poor lonesome cowboy s'il en est, on s'est dit que pour une fois, on allait choper de la meuf. Certes, elle devait être d'un gabarit contenu, car la V7 III reste une petite moto, mais la selle est finalement assez accueillante, les repose-pieds sont assez bas et la poignée de maintien est assez généreuse. Dans ce contexte, nous avions ciblé une Géraldine italienne, une petite brune qui avait ce je-ne-sais-quoi qui lui permettait de passer de la beauté au charme.

Hélas : autour du lac de Côme, on trouve nombre de beaux hôtels particuliers, dont un, de couleur rose pastel avec accès direct sur le lac, qui est la propriété de Georges Cloney. Et ma Géraldine, comme au Loto, a préféré attendre sur le bas côté, que la chance lui donne le bon ticket. Caramba, encore raté !

Consommation & autonomie

Le réservoir ne paraît pas gigantesque, mais il fait quand même 21 litres. Pourtant, on le serre bien entre les jambes. Du coup, avec une conso moyenne, à l'ordinateur de bord, qui était affichée à 4,9 l/100, on peut imaginer aller chercher les 400 kilomètres d'autonomie.

Conclusion

L'époque est tellement centrée sur le retour aux valeurs d'antan que ces trois nouvelles V7 III sont très actuelles ! Après, faire le choix entre la Rough, la Milano et la Carbon sera plus une question d'affinité esthétique, parce que du point de vue technique ou dynamique, seuls les pneus et les jantes de la Rough font la différence, en lui conférant d'ailleurs une belle agilité.

Quand on fait les comptes, avec une gamme qui va, à la louche, de 8500 à près de 10 000 euros, on se dit que la gamme V7 ne peut parler qu'à des motards possédant un brin de culture moto saupoudrée d'un zeste de nostalgie et d'une couche de bienveillance envers cette marque historique. Car, dans cette gamme de prix, on trouve aussi une Kawasaki Z 900 ou une Yamaha MT-09, avec dans les deux cas des contenus technologiques et des niveaux de puissance sans aucun rapport. Certes, ce n'est pas la même cible.

De fait, les nouvelles V7 III apportent un complément de gamme chez Guzzi. Lookées, stylées, elles font le boulot et plus que ça, même, car elles se révèlent attachantes et carrément sympa à conduire. A vous de voir quelle version vous correspond le mieux. Pour ma part, c'était la Carbon au départ, puis la Milano a fini par reprendre le dessus, par son rapport style / prix / prestations. Ils sont forts, ces Italiens...

La fiche technique des Moto Guzzi V7 III

Conditions d'essais

• Itinéraire: une bonne centaine de kilomètres autour de Mandello del Lario et du lac de Côme, principalement de la petite route de montagne et un peu de ville aussi
• Kilométrage de la moto : 1000 km
• Problème rencontré : le GPS de la voiture de loc' (une Citroën C4 Grand Picasso), totalement aux fraises et qui failli nous perdre plein de fois entre l'aéroport de Milan Malpensa et l'usine Guzzi de Mandello del Lario...

La concurrence : Harley-Davidson Street 750, Royal Enfield 650 Interceptor, Triumph Street Twin...

L'essai vidéo des Moto Guzzi V7 III Carbon, Milano & Rough