Essai KTM 1290 Super Duke GT

Millésime 2019 ! Encore meilleure qu'avant !

V-Twin LC8 à 75°, 1.301 cm3, 175 ch et 141 Nm, 209 kg, suspensions semi-actives WP

Bonne année pour KTM qui continue d'augmenter ses ventes avec 126.808 motos immatriculées lors du premier semestre de cette année, soit une augmentation de 15% par rapport à 2017, une année record. Et alors que des constructeurs diffusent surtout leur milieu de gamme, KTM vend particulièrement des 1290 Super Duke GT, le modèle le plus cher de la marque. Lancée il y a trois ans, c'est aussi le seul sport tourer de la société autrichienne où l'accent est mis sur le "sport", une réponse aux préoccupations du président Stefan Pierer avant la commercialisation :

Je ne pense pas qu'un sport tourer classique corresponde à 100% à l'identité de marque de KTM. Nos clients attendent de KTM une attitude sportive, contrairement à d'autres constructeurs.

L'objectif de la GT depuis son lancement en 2015 était bien d'offrir les mêmes performances que la streetfighter Super Duke R, également connue comme The Beast, alliées aux aspects pratiques du quotidien. Il semble que les ventes prouvent que KTM a réussi son pari avec ce mariage des extrêmes.

Bien qu'il s'agisse du tout premier V-Twin KTM de route avec des prétentions de tourisme, la GT a été un tel succès, en particulier en Allemagne qui a représenté 50% des ventes que KTM a remis du budget R&D pour l'améliorer encore plus, pour arriver au modèle présenté le mois dernier à Intermot. Et KTM m'appelle alors pour me demander si je voulais l'essayer à travers les collines et vallées de l'arrière pays autrichien. Difficile à croire, n'est-ce pas ? Et en plus je suis payé pour le faire !

Découverte

Spoil ! La Super Duke GT est encore plus agréable à piloter qu'auparavant : plus affûtée, plus puissante et raffinée dans tous les aspects par rapport au millésime précédant. Comment puis-je dire çà, en me basant sur ma seule mémoire ? En fait, je n'étais pas seul et j'étais accompagné par Luke Brackenbury de chez KTM, roulant lui sur la GT 2018. Du coup, on n'a pas arrêté d'échanger nos motos. Un vrai comparatif ! Comme toujours, le fait de changer plusieurs fois par jour de moto permet vraiment de mettre les différences en avant. Et c'est incroyable comme le millésime précédent a pris un sacré coup de vieux, alors que pourtant ce fameux modèle 2015 avait défini de nouvelles normes sur le segment lors de sa sortie en 2015.

Une partie des améliorations est visuelle. Il suffit de regarder les deux motos côte à côte pour constater que le style du nouveau modèle proposé par Kiska Design lui donne beaucoup plus de présence qu'auparavant. Non ?

La face avant redessinée de la 1290 Super Duke GT s'accompagne désormais de renforts latéraux plus larges et eux aussi plus protecteurs. Le réservoir est toujours de 23 litres (5 litres de plus que la R) mais intègre désormais une paire de compartiments de stockage pour ranger de petits objets comme ses tickets de péage et cartes de crédit, indépendamment de la clé de la moto qui, pour la première fois sur la GT (mais déjà présents sur les SuperDuke R et SuperAdventure depuis 2 ans), est désormais équipée du système de télécommande sans clé Race On. Du coup, plus besoin non plus de clé pour déverrouiller le réservoir au moment de faire le plein. La clef ne sert plus que pour les sacoches verrouillables.

Coté pratique, on trouve également un port USB dans le compartiment gauche pour recharger son téléphone et rien d'autre, car ce n'est pas vraiment très grand non plus.

Le lifting porte également sur le nouveau phare composé de six LED orientées vers l'avant dans un boitier en aluminium. D'autres LED assurent les feux diurnes (DRL), les clignotants à rappel automatique ou encore les trois degrés d'inclinaison de l'éclairage en virage. Celles-ci fonctionnent grâce au capteur d'angle du calculateur Keihin et augmentent en intensité lorsque la moto s'incline, orientant la lumière vers la sortie du virage et se montrant également utile en journée, par exemple lorsque l'on passe dans des sections sombres et boisées. Le tableau de bord TFT bascule alors lui aussi dans son mode nuit.

Côté châssis, on retrouve le cadre treillis tubulaire en acier peint orange et issu de la Super Duke R dont elle conserve la même géométrie avec un angle de chasse de 24,9° et une traînée de 107 mm assortie d'un empattement de 1.482 mm, mais avec une bouche arrière plus longue et plus robuste pour offrir plus de confort au passager notamment sur les longues distances grâce à des repose-pieds plus bas. Cela facilite également l'adaptation des sacoches rigides spécialement conçues et disponibles en option, sauf si vous habitez aux USA où elles sont livrées de série. Le silencieux côté droit de l'échappement 2-1 est également monté plus bas pour justement leur laisser un peu de place.

La 1290 GT est dotée d'une version remaniée de la suspension semi-active WP avec trois modes de conduite sélectionnables : "Comfort, Street et Sport". Ces réglages sont obtenus par une unité de commande de suspension (SCU) qui, en fonction des réactions des accéléromètres et des capteurs de débattement avant et arrière, adapte les taux d'amortissement de la fourche inversée et du mono amortisseur arrière aux propriétés du revêtement et au style de pilotage !

En selle

Installé sur la selle, assez haute de 835 mm (le pilote d'1.70 ne mettra pas deux bouts de pieds à terre), on a une position de conduite assez spacieuse avec les repose-pieds bien alignés à l'arrière pour ne pas que vos orteils touchent lors des prises d'angle et éviter que vous attrapiez des crampes aux jambes, surtout lors des longs roulages en ligne droite. C'est une moto pour les grands ! Ce large espace est prolongé par le guidon monobloc monté sur le triple té supérieur offrant une position de conduite naturelle via l'une des 4 positions sur laquelle il peut pivoter, sa forme la plus plate offrant une position plus droite et détendue que sur la Super Duke R. Les protège-mains viennent également renforcer la protection des mains lors des froides journées d'automne pendant que les poignées chauffantes réglables sur 3 niveaux, toujours en série, ont leurs câbles totalement intégrés. Les leviers de frein avant et d'embrayage à commande hydraulique sont réglables.

Autre nouveauté pour 2019, le tableau de bord TFT de 6,5 pouces, très facile à utiliser, se montre à la fois esthétique et fonctionnel. Le compteur de vitesse analogique et le compteur LCD de l'ancien modèle font presque rétro à côté. L'écran de couleur se montre tout aussi visible en plein soleil avec en plus, la possibilité de personnaliser l'affichage. Cerise sur le gâteau, les indications du compteur changent de couleur à mesure que le régime augmente, passant par toutes les nuances de rouge, du plus clair au plus foncé jusqu'au rupteur placé 500 tours plus haut, à 10.500 tr/min. Les différents menus et fonctions sont désormais gérés par un bouton lumineux situé à gauche, juste à côté du régulateur de vitesse qui se trouvait auparavant à droite.

Il n'y a pas d'équipement de navigation à proprement parlé sur la GT, mais la nouvelle fonction de connectivité de smartphone KTM My Ride permet, pour 10 €, de se servir de son téléphone pour afficher les indications sur l'écran TFT au virage-par-virage avec des indications sonores disponibles dans 5 langues. Ceci permet de programmer son trajet en amont. L'app permet aussi de recevoir ou rejeter des appels entrants et même de gérer sa musique, dans l'esprit GT plus que dans l'esprit, je suis genoux à terre dans un virage aveugle et je prends un appel en même temps.

Moteur et transmission

Comme auparavant, la GT dispose du même V-Twin à 75° LC8 8 soupapes de dernière génération avec un entrainement par chaîne des cames et une cylindrée de 1.301 cm3 comme sur la R, mais avec des réglages différents. Le moteur a donc des soupapes d'admission de même taille, mais désormais en titane avec un poids réduit ayant permis d'augmenter le régime maximal de 500 tr/min, ainsi que des chambres de résonance révisées sur l'échappement en inox. Outre les avantages présumés en termes de performances, cela signifie également que le silencieux slip-on Akrapovic disponible en option aura désormais plus de mal à se vendre, le pot d'origine du modèle 2019 se montrant à la fois musclé et rauque, bien qu'un peu mis en sourdine par Euro4 (mais où est le bouton pour changer au guidon le son).

Bien que tout cela se traduise par une petite augmentation de puissance de 2 chevaux pour atteindre 175 ch à 9.750 tr/min, la plus grosse différence réside dans la manière dont celle-ci est délivrée puisque'elle est désormais disponible sur une plus longue plage avec un couple culminant à 141 Nm à 7.000 tr/min. La courbe de couple est ici plus linéaire que sur la R.

L'accélération extrêmement puissante disponible est relayée par des pneus Pirelli Angel. Ceux-ci offrent un bon compromis entre adhérence et durée de vie, aidés par un contrôle de traction réglable sur 9 niveaux. C'est un sport tourer avec une attitude sérieuse et un couple beaucoup plus gros à mis régime dès 4.000 tr/min. Un autre élément clé est que le vilebrequin pèse désormais 500 g de plus ce qui lui confère une masse en rotation plus importante et permet de conserver l'élan, de renforcer le sentiment de couple et d'offrir un moteur plus fluide dans son fonctionnement.

Bref, le V-Twin en veut et le démontre brillamment, ne faiblissant qu'au rupteur. Net point en amélioration, la boite 6 rapports est plus douce et moins dure qu'auparavant. Ce serait presque dommage dans la mesure où KTM a justement ajouté un Quickshifter qui fait partie du pack optionnel Performance Pack qui inclut également la gestion électronique du frein moteur (MSR) en plus de l'embrayage à glissement limité en série.

Le shifter de la GT est extrêmement facile à utiliser sans jamais avoir besoin de toucher au levier, sauf lorsque l'on se retrouve dans les embouteillages ou dans les virages serrés lorsque le régime descend en dessous de 2.000 tr/min. L'assistant au démarrage en cote Hill Hold Control, disponible en option, se révèle très utile notamment dans les pentes assez raides.

En ville

Les différentes évolutions ne changent pas vraiment le comportement de l'Autrichienne en agglomération. Même si elle gagnerait toujours à offrir un meilleur rayon de braquage pour les manoeuvres, elle est toujours aussi agile et maniable. Le moteur est très souple et le shifter de la GT est extrêmement facile à utiliser, permettant de ne presque jamais avoir besoin de toucher au levier, sauf lorsque l'on se retrouve dans les embouteillages ou dans les virages serrés lorsque le régime descend en dessous de 2.000 tr/min. L'assistant au démarrage en cote Hill Hold Control, disponible en option, se révèle très utile même dans les pentes assez raides.

Sur autoroute et voies rapides

La nouvelle bulle, plus élégante, offre également une protection légèrement accrue par rapport à l'ancienne et peut-être réglée d'une seule main en toute sécurité sur 9 positions et une plage de 50 mm. Et malgré la protection supplémentaire qu'elle procure lorsqu'elle est levée au maximum, elle ne vibre jamais à haute vitesse. Rouler à 160 km/h sur autoroute allemande proche de nos routes autrichiennes avec le twin placé à 6.500 tr/min se montre étonnement relaxant pour un sport tourer moderne, avec une excellente protection, très peu de remous et aucun bruit excessif. Autant dire qu'au niveau légal le job est parfaitement rempli.

Pour le reste, la GT reste fidèle à elle même avec des suspensions efficaces et confortables, mais aussi et surtout un twin bestial qui répond sans rechigner à n'importe quelle sollicitation. Le plus dur sera peut-être de réfréner ses ardeurs alors que l'on sent que celui-ci en garde encore (beaucoup) sous la poignée.

Sur départementales

Aussi impressionnantes que cela l'était sur le précédent modèle il y a trois ans, on remarque immédiatement à quel point la moto s'est encore améliorée au niveau de la suspension semi-active ; une impression confirmée par le changement de modèle en utilisant cette de Luke sur des petites routes défoncées. D'accord, ce serait cliché que de dire que la GT 2019 offre le confort d'un tapis volant, mais honnêtement, on vole pratiquement sur les bosses et le bitume dégradé. On voit l'imperfection de la route mais on le sent à peine lorsque l'on roule dessus tant la qualité d'amortissement est bonne avec cette suspension semi-active.

En remappant le calculateur Keihin pour intégrer une meilleure synchronisation d'allumage et offrir un fonctionnement plus doux et plus puissant à bas régime, les ingénieurs de KTM ont apporté de meilleures performances avec un vrai surplus de puissance à mi-régime, e ce jusqu'au 10.500 tr du rupteur, point à partir duquel le Ride-by-Wire stoppe simplement sa progression dans les tours mais sans couper.

A contrario, la GT dispose d'une accélération très puissante et reprend avec vigueur dès 1.500 tours en mode sport avant d'envoyer une nouvelle charge à partir de 4.000 tours. Il est ainsi possible de rester en 4e pour prendre les virages serrés de la campagne autrichienne pour bondir ensuite dans la ligne droite. Ce n'est alors plus une GT mais une sportive, prête à répondre à la moindre sollicitation du poignet. Bien sûr, il est possible de descendre un rapport ou deux pour avoir encore un peu plus de peps, mais le moteur de 1.301 cm3 dispose de telles réserves de couple qu'en conditions réelles de conduite ce n'est pas nécessaire.

Avec une telle puissance et une telle accélération, on pourrait croire que ce ne sont que de brutales accélérations à chaque ouverture des gaz. Mais les ingénieurs ont fait un excellent travail pour réduire au minimum ce cabrage et violence à l'accélération de la GT, sans pour autant le neutraliser de façon excessive. Même en mode Sport, l'arrivée de la puissance se fait fluide, même si elle reste plus velue que celle du mode Street qui demande d'ouvrir un peu plus les gaz pour atteindre le même rendement. Le mode pluie adoucit encore plus la réponse de l'accélérateur tout en limitant la puissance à 100 chevaux. Mais avec le soleil présent lors de cet essai, je ne l'ai testé qu'une seule fois.

Partie cycle

On a déjà présenté les excellentes évolutions de la suspension semi-active WP. Le débattement de la suspension reste inchangé avec 125 mm à l'avant et 156 à l'arrière, mais l'amortissement s'est considérablement amélioré alors que ce n'était déjà pas si mal avant ! De plus, avec la suspension semi-active, il est possible de choisir électroniquement via le tableau de bord le réglage de précharge arrière approprié en fonction de la charge, que ce soit pour le pilote seul avec ou sans bagages, ou pour deux personnes.

Freins

A l'inverse, les freins Brembo et les roues en aluminium moulé sont totalement identiques à ceux de la Super Duke R, avec deux étriers monobloc radiaux à 4 piston agrippant des disques avant de 320 mm et un large disque de 240 mm à l'arrière. Le système intègre un ABS comprenant une fonction en virage, comme sur presque toutes les KTM de route, ainsi que quatre modes Street, Sport, Rain et Supermoto. KTM propose ici une version bien à elle de ce qu'est une Tourer.

Confort et duo

La selle chauffante de la moto d'essai s'est révélée très confortable au-delà de son esthétique. Elle est surtout en nette amélioration par rapport au millésime. C'est à ce moment-là que j'ai compris que l'Ergo Seat et son strapontin passager faisaient en réalité partie de la cinquantaine d'accessoires proposés pour la GT, coûtant respectivement 243 euros et 194 euros supplémentaires. Mais l'Ergo Seat est tellement confortable que ce serait une fausse économie de ne pas prendre cette option.

Il en va de même pour les valises rigides très pratiques et proposées à 780 € la paire, qui permettront de ranger un casque intégral dans chacune. Une fois les valises ôtées, il n'y a pas de structure disgracieuse à vue, le support en acier se montrant très discret et n'altérant pas le style de la moto. Un bon point quand on a envie de l'utiliser pour un usage plus urbain.

Consommation et autonomie

A vitesse stabilisée sur autoroute, la conso tourne autour de 6 litres au cent, mais grimpe à sept litres dès que l'on hausse le rythme sur les petites routes d'un essai mené tambour battant.

Conclusion

Du confort sans compromettre l'agilité en virage. De la distance sans réduire la performance. Le Sport Tourer longue distance le plus radical du marché combine les performances phénoménales du moteur et la maniabilité de "The Beast" dans un ensemble au couple renforcé qui permet d'avaler les kilomètres aussi vite que s'enchaînent les virages.

Les livraisons de cette KTM 1290 Super Duke GT qui reste littéralement unique débuteront au début de l'année prochaine. Elle est simplement meilleure que jamais.

La fiche technique de la KTM 1290 Super Duke GT 2019