Essai moto Ducati Multistrada V4 S

La dolce-veloce vita

V4 Granturismo de 1.158 cm3, 170 ch et 125 Nm, 243 kg, radars, suspensions semi-actives, à partir de 19.590 €...

Cela fait presque vingt ans que Ducati s'est attaqué au trail, depuis la Multistrada 1000 DS de 2003. Dessinée par Pierre Terblanche, qui lui apporte originalité et élégance, son bicylindre "Desmodue" ouvert à 90° et à double allumage est issu du Monster. Le bloc développe alors 84 ch à 8.000 tr/min pour un couple de 85 Nm à 5.000 tr.min, à comparer avec les 170 chevaux de la version 2021.

En 2006, le trail passe à 1.100 cm3 avec 95 chevaux avant de passer à 1.200 cm3 en 2009. Le moteur de 1.198 cm3 à quatre soupapes par cylindre et refroidi par liquide lâche alors 150 ch à 9.250 tr/min pour un couple de 11.8 Nm à 7.500 tr.min. C'est ensuite au tour de l'électronique d'envahir la machine à partir de 2012 avec notamment des suspensions pilotées en version S. Trois ans plus tard, un système d'admission variable améliore la disponibilité moteur. Enfin, en 2019 la machine gagne 64 cm3 par augmentation de la course et se décline en une ultime version Grantour.

Et puis c'est le choc du millésime 2021. S'il s'agit toujours de la Multistrada 1200, le trail intègre désormais un tout nouveau moteur V4, celui-là même équipant déjà la sportive Panigale et le roadster Streefighter V4. Elle se dote d'une électronique toujours plus pointue et surtout, d'une ergonomie générale à la mesure de sa polyvalence revendiquée. En bref, la Multistrada 1200 V4 est une révolution tant mécanique et technologique qu'ergonomique.

550 km en une journée d'une petite virée déconfinée va nous permettre de jauger l'italienne en condition pré-hivernale ensoleillée, avant de la rouler encore en ville pour confirmer ses points en duo.

Découverte

Sous le crayon d'Andrea Amato, responsable du design de cet opus 2021, la Multistrada V4 ajuste son style et se fait surtout plus compacte. L'élégance plus discrète et fonctionnelle signe la nouveauté. Cela commence par un bec et des feux plus courts. Tout l'éclairage est à leds et la double optique avant intègre une jolie signature diurne. Juste sous celle-ci, un renflement intègre le radar du régulateur adaptatif (optionnel). Plus haut, une nouvelle et large bulle aux découpes complexes coulisse sur 85 mm et s'ajuste d'un doigt même en roulant. Cette tête de fourche protectrice s'encadre d'écope effilées et plus réduites, surmontées des épaulements larges du réservoir qui passe à 22 litres (+2 L). Celui arbore à son sommet un petit coffre étanche, verrouillable, intégrant une prise USB pour recharger son smartphone. Une très bonne idée. Des ouïes d'extraction d'air stylées habillent également la machine, flanquée plus bas d'appendices aérodynamiques régulant la température du bloc moteur et des jambes du pilote. De nouvelles assises différenciées, moins massives, accueillent l'équipage. Longue, large et plate elles sont mieux rembourrées. Celle du passager reste davantage dans l'alignement de celle du pilote et s'entoure d'une poignée au profil bien plus adapté.

Conclue d'un double feu à leds affinés la poupe est nettement affinée. La nouvelle Multistrada repose sur un châssis composé de 4 éléments. Le treillis tubulaire arrière se boulonne sur les double platines acier fixées sur le sommet des culasses des cylindres arrière. Un élément fait ensuite jonction avec les double coques aluminium du cadre avant. Cette structure intègre le moteur en fonction porteuse pour une rigidité optimale.

Et la révolution commence avec l'intégration du nouveau moteur V4 Granturismo équipant déjà Panigale et Streetfighter, en version Desmosedici Stradale. Si sa cylindrée est supérieure, 1 158 cm3 (83x53,5), ses corps de papillon sont de plus petit diamètre (46 mm), les conduits plus longs et des chambres de combustion optimisées pour une utilisation plus routière. Mais ce sont ses dimensions qui impressionnent. Songez, ce bloc est 85 mm moins large, 95 mm moins haut et seulement 20 mm plus large comparé au bicylindre qu'il remplace. Et avec ses 66,7 kg, il est aussi 1,2 kg plus léger. Cette compacité a de multiples atouts pour ce modèle : il permet d'optimiser le centre de gravité de la moto en le plaçant plus vers l'avant. Ce qui permet aussi de gagner 46 mm de garde au sol !

Ce moteur dit aussi adieu au Desmo ! Plus de courroies desmodromiques donc, mais des chaines et pignons qui entrainent une distribution plus conventionnelle. Quatre arbres à cames en tête déplacent les 4 soupapes en acier par cylindre, à rappel par ressort. Comme sur les deux autres modèles V4, on note surtout le vilebrequin contrarotatif limitant l'effet gyroscopique des roues et leur effet cinétique. Calés à 70°, les manetons de bielle délivrent un ordre d'allumage de type « Twin Pulse ». Ainsi, c'est comme si ce moteur reproduisait la séquence d'allumage d'un bicylindre. Les deux cylindres de gauche sont allumés simultanément, tout comme les deux cylindres de droite ensuite. Avec le diagramme d'allumage suivant à 0°, 90°, 290° et 380°. La mécanique développe ainsi 170 ch à 10.500 tours et 125 Nm de couple à 8.750 révolutions minute. Mais 70 % du couple est disponible dès 4.000 tours et 90% à 5.200 tr/min. En troisième, on a ainsi 25% de couple en plus. Autant dire que l'agrément, même chargé, est de chaque instant. Derniers points, pour réduire l'échauffement les cylindres arrière sont désactivés à l'arrêt et l'embrayage est anti - dribble.

L'ensemble est bien sûr sous contrôle de puces dernier cri, à commencer par une centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions). Ce cerveau gère tout moment sur vos évolutions et les assistances au pilotage, elles même préréglées différemment selon quatre modes : Sport, Touring, Urban et Enduro. Pour chaque profil, chaque aide peut être modifiée selon vos souhaits. De plus, Urban et Enduro limite la puissance à 136 ch pour coller davantage à l'usage requis. Les modes influent aussi sur les suspensions électronique (DSS) de la Multistrada V4 S. La précharge s'ajuste par un poussoir dédié au guidon sur 4 valeurs. Un mode automatique permet également de laisser faire la machine via sa centrale inertielle en fonction du poids détecté... On pourra ensuite affiner l'hydraulique si nécessaire au tableau de bord. Intuitif, le paramétrage est simple pour modifier les nombreuses fonctions et aides électroniques : contrôle de traction (DTC) et anti-wheeling (DWC) à 8 niveaux, ABS à 3 incréments (ajusté sur l'angle centrale par sa centrale ABS Bosch-Brembo de virage 10.3ME) et frein moteur (DEB) et paramétrage du quick shifter up and down (DQS). La machine est également dotée de feux de direction (DCL), de clignotants à arrêt automatique, d'un régulateur de vitesse et de l'assistance au démarrage en côte (VHC). A part servir un bon café italien, que pourrait-elle faire de plus ? Et bien une option supplémentaire vous apportera le régulateur adaptatif grâce aux radars. Celui-ci ajuste, quand le régulateur de vitesse est activé, la distance avec le véhicule précédent. La machine freine et repart automatiquement. Et on peut aussi régler cette distance entre soi et le véhicule précédent. Un détecteur d'angle mort enfin fait s'allumer des témoins intégrés aux rétroviseurs.

La partie cycle est tout aussi complète. Tous deux entièrement ajustables par électronique, fourche inversée Marzocchi de 50 mm à cartouche pressurisée et amortisseur de même origine s'ajustent en permanence. Ce dernier gère un nouveau double bras oscillant aluminium ajouré du plus bel effet. Les débattements de 170 mm sont surveillés par le système Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution. La géométrie évolue sensiblement pour plus d'agilité. L'angle de colonne passe à 24,5° (contre 25°), la chasse de 102,5 mm (contre111 mm) pour un empattement de 1.567 mm (- 18 unités).

A 5 branches dédoublées ou à rayon, au choix sur le modèle S, les jantes affichent désormais 19 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière. Elles chaussent des Pirelli Scorpion Trail II en 120/70 et 170/60. Pour les freiner, des étriers avant monoblocs Brembo M50 Stilema à 4 pistons à fixation et maître-cylindre radial attaquent des disques de 330 mm. La pince opposée à deux pistons mord un disque de 265 mm.

La nouvelle Multistrada V4 S séduit par ses finitions et l'ajustement de ses composants. Bon point pour le sabot aluminium enveloppant finissant la base de la machine. Dommage, il faudra passer par les packs d'options pour lui greffer certains éléments indispensables à une voyageuse : béquille centrale, selles et poignées chauffantes, valises... Egalement, les pare-mains semblent peu couvrants. Je regrette juste la présence de caches plastiques sur le moteur, masquant la beauté métallique du coeur de la machine. Question entretien, les révisions simples ont lieux tous les 15.000 km et surtout, celle de la distribution est fixés à 60 000 km. Une vraie prouesse pour ce moteur.

Le modèle V4 standard est moins bien doté d'origine : pas d'électronique pour sa fourche Marzocchi de 50 mm de diamètre et son monoamortisseur réglable. Le quickshifter est en option. Ses disques de frein sont de 320 mm avec des étriers radiaux 4 pistons Brembo M4.32. Le tableau de bord TFT est en 5” et il n'y a pas de clef mains libre. Mais le prix est plus raisonnable aussi à seulement 19.500 euros.

En selle

Deux hauteurs de selle possibles, 840 ou 860 mm, vous permettent de trouver place au mieux sur une selle étroite à sa jonction avec le réservoir. Le pilote d'1.70 sera tout juste sur la pointe des pieds en position basse. Une option à 810 ou 875 mm satisfera tous les gabarits. Mon mètre quatre-vingt quatre apprécie surtout les 21 mm supplémentaire entre la selle et les repose-pieds. La position générale est excellente, les jambes peu fléchies. On est désormais assis SUR la machine et plus dedans. Et ça change tout pour le pilotage.

Les mains tombent sur un large guidon devançant un cockpit élégant. Une prise accessoire est idéalement positionnée à droite des instruments et complète la prise USB présente dans le mini-coffre du réservoir. Le puits de fourche intégralement gainé ajoute à la qualité perçue. Sous les yeux, un nouvel écran TFT de 6,5 pouces regroupe des informations pléthoriques et fort bien agencées. J'apprécie surtout le compte-tours « classique » mimant un élément analogique. Tout est lisible, y compris sous le soleil, avec un écran traité anti-reflets très efficace. Un nouveau joystick permet de contrôler facilement les fonctions.

Les nombreux poussoirs sont tous rétroéclairés pour un usage facilité de nuit. Et la plupart sont uni-fonction. Les touche + et - permettent d'ajuster la sensibilité du radar de régulation adaptatif optionnel. L'écran TFT est en plus orientable sur 4 valeurs. Il peut passer automatiquement en négatif la nuit ou dans les tunnels.

En ville

La sonorité du V4 est à l'image de la machine : raffiné. On perd en tonitruance ce que l'on gagne en mélodie. C'est nettement plus agréable et civilisé. Sans être mièvre, loin s'en faut. De même, la mécanique se montre des plus conciliantes en ville. Plus doux que le twin Testastretta, le Granturismo emmène l'équipage avec douceur, idéalement secondé par une sélection précise et embrayage souple. Le quick shifter en montée et descente fonctionne parfaitement et lui aussi en douceur. Avec une ergonomie plus avenante offrant un meilleur contrôle, un rayon de braquage excellent et une docilité idéale, la Ducati voyageuse est aussi un bel outil du quotidien. Sa sonorité plus discrète et moins agressive participe nettement à l'agrément générale en ville. Et peu de vibrations sortent désormais du bloc. Disponible, celui-ci tolère sans mal un quatrième rapport à 50 km/h. Et on peut même le pousser sur le sixième rapport à 50 km/h, qui est sa limite pour ne pas cogner. Enfin, les rétroviseurs renvoient un large champ, net à tout allure et s'ajuste correctement sur leurs magnifiques supports en aluminium microbillé.

On n'en oubliera pas pour autant de chercher l'horizon. Civilisée, la Multi V4 a bien d'autres qualités à offrir.

Autoroutes et voies rapides

Civilisé, certes, mais pas atone ni mou du genou. Ah ça non... Le bouilleur Transalpin emporte sans hésitation l'équipage bien au-delà des réglementations. Dans un confort remarquable. Pas de vibrations, une musique mécanique contenue. Au légal, le V4 boxe tranquille à 5.000 tours. Carénage et bulle assurent une excellente protection, ne laissant que l'extrémité des épaules prendre un peu l'air. En position haute, le pare-brise renvoie l'air sur le haut du casque sans aucun remous ni infrason. Et je trace ma route tranquille dans les 4°C ambiants, poignées chauffantes en marche. A 3°C, l'écran signale le risque de gel. Et à 0°C, on apprécie selle chauffante, poignées chauffantes, pare-mains et bulle haute qui protège efficacement du froid.

De même la tenue de cap est sans reproche et l'amortissement feutré. De quoi enclencher le régulateur. Le système adaptatif est un vrai plus, j'en suis le premier surpris. Les habitués des voies rapides ou autres commuters du quotidien trouveront là une aide appréciable. D'autant que l'on garde la main à tout instant. Enfin, les valises sont montées sur un système pendulaire qui évite tout effet de louvoiement, même très vite... ce que l'on a vérifié à un 240 km/h sur autoroute allemande lors de la journée suivante.

Cet échassier me séduit. Mais l'heure de la route sonne pour en tester sa vivacité et ses qualités d'arpenteuse de bitume sinueux.

Départementales

Impériale en lignes droites tarifées, l'italienne fait tout de suite valoir d'autres qualité sur le réseau secondaire. Et pas des moindres. Son maitre mot ? Facilité. Et oui, la Multi 2021 est évidente, en tout point et apporte une aisance étonnante. C'est l'ensemble de la machine qui crée ce sentiment de sérénité. Nouvelles géométrie et ergonomie associées à une répartition des masses optimisée et parcourues par peu de vibrations donnent un tout nouveau visage à l'italienne. Le volcanisme absolu cède la place à l'efficacité pure au long cours.

Le V4 dynamise/dynamite la Multistrada à tout moment. Et cette version Granturismo lui donne le caractère idéal pour sa destination routière dynamique. Guidées par une injection précise, ses performances se modulent à tout moment à la poignée. Tout en contrôle, la cavalerie peut aussi bien envoyer le train avant vers les cieux qu'assurer des évolutions plus sérieuses mais tout aussi plaisantes et (très) rapides. Disponible sur toute la plage moteur disponible, la mécanique s'emballe dès 4.800 tours quand ses courbes de puissance et couple se croisent, avec un mieux encore à 7.000 tr/mn. Et cette dernière continue de croître sur près de 4.000 révolutions. Ça envoie du lourd, mais sans outrance, dans les ronflements profonds de la boite à air. Quand la force moteur malmène l'excellente enveloppe arrière, l'électronique veille au dérapage et motrice parfaitement. Du bout des bottes, on monte à la volée les rapports d'une boite qui verrouille instantanément. Le quickshifter est des meilleures, tant en montée qu'en descente de vitesse et l'embrayage anti-dribble permet de rétrograder sportivement. Dénué d'inertie, l'équipage mobile monte vers la zone rouge. Son vilebrequin contrarotatif contribue également à cette facilité générale et à la légèreté générale de fonctionnement. L'efficacité est remarquable sur les phases d'accélération et freinage.

En dépit d'une roue avant de 19 pouces, la machine s'emmène sans forcer aucunement et cette dimension y apporte même un confort supplémentaire. D'une rigidité remarquable, la Multi V4 s'incline d'un seul bloc, son train directeur précis ciselant les courbes. Du bout des gants ou des bottes, le trail se place sur sa trajectoire, plonge en virage et se cale sur sa ligne. On corrige facilement son évolution si besoin et l'on garde, sans à-coups, un filet de gaz sur l'angle. La neutralité de sa partie-cycle donne également une grande confiance et l'on force vite l'allure. Le pneu arrière en 170 dope également l'agilité. L'échassier passe d'un angle à autre toujours sans efforts, la machine se pilotant presque au regard. Cette évidence est des plus reposantes.

A bon rythme, la Multi V4 S peut rentrer en courbe sur les freins sans mouvement en dépit des 243 kg de l'engin. La prise du levier fige toutefois un peu la direction, mais la progressivité de l'étrier et son excellent contrôle assurent des décélérations excellentes. Transparent dans sa mis une oeuvre, l'ABS se déclenche tardivement, à bon escient. L'électronique veille en virage sur toute la moto. Ainsi, les suspensions s'ajustent également et limitent nettement les transferts de masse. L'équilibre de la partie cycle fait le reste, laissant au pilote une aisance naturelle remarquable. De même, le toucher de route est très convaincant et le train avant précis conduit de bonnes remontées d'informations. Quelle que soit la qualité du bitume, le confort reste des meilleurs.

En pilotage plus enroulé, le maxi-trail donne désormais l'agrément des grandes routières baroudeuses. Son confort et sa facilité laissent imaginer sans mal l'accès à de lointaines destinations dans la journée.

Partie-cycle

Avec son châssis d'une rigidité remarquable et son amortissement haut de gamme, la Multistrada V4 S est impériale quelle que soit l'allure et le style de pilotage. L'ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément en et hausse. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort, sont réactives aux réglages et se conjuguent à des assises avenantes.

Freinage

Puissants, les étriers avant superlatifs Brembo M50 Stylema délivrent une attaque toujours modulable. Leur maitrise apporte un excellent ressenti des décélérations, même sur les plus fortes. Désormais mieux contrôlable, la pince arrière laisse toute latitude à son pilote pour corriger son attaque. Et l'arrière peut même suffire en ville.

Confort/Duo

La sellerie est bien dessinée, donnant à l'équipage un confort ferme et durable. La position est idéale à son guidon et le passager est remarquablement assis également. Les poignées passager sont parfaites. La protection frontale au flux d'air est très bonne, renforcée par le confort d'utilisation de la bulle qui s'ajuste d'un doigt, y compris en roulant. Le tout gomme tous les défauts de la route et on peut même avaler des dos d'ânes à rythme rapide sans souffrir ni sauter.

Seul bémol : l'écart entre le passager et le pilote peut être de 10cm voire 20 cm selon les gabarits et il sera alors difficile pour le passager de serrer ses jambes autour du pilote. Les poignées seront alors les seuls moyens de maintien ce qui n'est pas idéal. On n'hésitera pas pour cela à modifier la position de la selle passager qui se règle sur deux positions, permettant de la rapprocher du pilote.

Le duo est idéal sur ce modèle si le pilote est un grand gabarit. En effet celui-ci sera alors collé à l'arrière de sa selle et la prise pour le passager sera meilleure.

Pratique

Le petit coffre sur le réservoir permet de loger son smartphone et surtout de le recharger avec une prise USB standard. Il y a aussi une prise accessoire à droite du tableau de bord.

Les valises sont logeables, celle de gauche permettant de loger un intégral du type du Shoei de notre essai avec ses 35 litres. Celle de droite offre une capacité réduite à cause de l'échappement à droite et elle est du coup amputée d'une partie de capacité de rangement en comparaison, n'offrant plus que 25 litres.

Consommation

L'ordinateur avoue une consommation moyenne de 8 litres à rythme dynamique, capable de descendre à 7 litres avec un rythme moins soutenu, assurant environ 300 km d'autonomie (réservoir de 22 litres), même si la jauge indique 360 kilomètres une fois le plein fait. Mais même la consommation en ville tourne sur ces chiffres là, à moins de rouler vraiment sur le dernier rapport.

L'essai de la Multistrada V4 en vidéo

Conclusion

Il m'aura fallu 17 ans et 4 versions pour apprécier enfin le trail Ducati. Cette Multistrada V4 S est une révélation du tourisme Transalpin dynamique. Enfin confortable en tout point (ergonomie, sonorité, vibration, mécanique) et toujours plus efficace et démonstrative, la nouveauté invite au voyage. Avenante, séduisante son homogénéité est étonnante. L'italienne est désormais une concurrente redoutable sur le segment des voyageuses rapide haut de gamme. Tarifée 19.590 € en version standard, elle est cependant couteuse. La version S de notre essai réclame 22.190 € auxquels il faudra ajouter l'indispensable pack Travel (valises, béquille centrale, poignées et selles chauffantes) et radar... soit un coût de 24.340 €, en rouge. Cela commence à être élevé.

La germanique BMW S1000XR va trouver là une concurrente à sa mesure. Désormais tarifée 17.900 € de base, l'allemande devient un Concorde routier haut de gamme si on y met le prix des options. Sa cousine R 1250 GS demande 18.100 €. Dans un autre style, le best-seller d'Outre Rhin trouve là aussi à qui parler. Moins performante en moteur, la GS lui opposera son cardan et la saveur de son flat twin. A la frontière sud, l'autrichienne KTM 1290 Super Adventure S s'obtient dès 17.899 €. Son twin de 160 CV et un couple maxi de 140 Nm lui donne de sérieux arguments dynamiques. C'est aussi la plus capable en offroad, ADN oblige. Mais elle se fait moins conciliante que l'italienne.

Diva routière, la nouvelle Ducati Multistrada V4 S risque de malmener le segment routier qu'elle convoite. Sa facilité de prise en main, son ergonomie nouvelle et une mécanique enjôleuse lui donnent ses meilleures armes. Désormais avenante, elle est surement la plus polyvalente de la gamme. La Multi V4 combine le caractère sans la fatigue, le confort sans l'ennui ; C'est la dolce-veloce vita.

La fiche technique de la Ducati Multistrada 1200 V4

Conditions d'essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes + ville
• Kilométrage de la moto : 800 km