KTM 1190 Adventure 2014 avec MSC

Prise d’angle sous contrôle

Lancée en 2013, les KTM 1190 Adventure bénéficient pour 2014 d’un contrôle de stabilité MSC plus performant, qui tient à présent compte des données recueillies par le capteur d’inclinaison. Un vrai plus pour la sécurité active, efficace sur route avec l’Adventure standard comme en tout-terrain avec l’Adventure R.

Après plus de 10 années de bons et loyaux services, la KTM 990 Adventure tirait l’an dernier sa révérence au profit des nouvelles Adventure 1190 et Adventure 1190 R, dotées d’une version améliorée du moteur LC8 de la sportive RC8 R et d’un contrôle de stabilité novateur baptisé MSC (Motorcycle Stability Control), développé en collaboration avec l’équipementier allemand Bosch. Un système permettant de réguler plus finement l’intervention de l’ABS 9 Enhanced à couplage électronique et celle du contrôle de traction et anti-wheeling MTC. Jusqu’à présent, ce système MSC ne prenait pas en compte toutes les données recueillies par le capteur inertiel 5D Bosch SU-MM5.10, qui mesure en permanence l’accélération longitudinale, transversale et verticale de la moto afin de calculer ensuite les coefficients de lacet et de roulis pris en compte par l’algorithme principal.

Du coup, lors d’un freinage brusque de l’avant en courbe, la moto se redressait et sortait de sa trajectoire où “croisait carrément les skis” si la prise d’angle était trop prononcée, entrainant la chute du véhicule. Même chose à la réaccélération sur l’angle, où l’intervention de l’antipatinage était parfois trop intrusive et mal dosée, grevant l’agrément d’utilisation et l’efficacité le l’engin en conduite rapide.

Les KTM Adventure 2014 bénéficient donc d’une évolution majeure du système MSC, dont peuvent bien évidemment profiter les possesseurs d’un modèle 2013 via une mise à jour disponible chez leur concessionnaire, contre la modique somme de 399 € ! Un peu cher payé pour ce qui pourrait apparaître à certains comme une simple mise à jour, bien qu’il soit certain que le développement de cette technologie a coûté cher en recherche et développement.

Découverte

C’est au siège de KTM France, près de Lyon, que nous découvrons les KTM Adventure et Adventure R millésime 2014 (en version 100 chevaux). Celles-ci ne changent en rien par rapport à leurs consœurs de 2013, la principale modification étant purement logicielle, avec la prise en compte sur ces modèles des données du capteur d’inclinaison. On retrouve donc avec plaisir le style agressif et racoleur des trails routiers KTM, déclinés en coloris orange ou gris pour l’Adventure standard et blanc/gris pour la R. L’évolution par rapport aux précédente Adventure 990 est flagrante, avec un gabarit plus valorisant, une ligne nettement plus élégante et racée, une motorisation plus musclée et visible, ainsi qu’une ligne d’échappement abaissée afin de faciliter l’intégration des valises latérales optionnelles.

KTM a visiblement mis le paquet pour se hisser au niveau de ses concurrents, notamment bavarois avec la très affûtée BMW R1200 R, mais aussi anglais (Triumph Tiger 1200 Explorer), japonais (Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré, Honda 1200 Crosstourer) et italiens (Aprilia 1200 Caponord, Moto Guzzi Stelvio…). Il était de toute manière plus que temps de réagir ! Mon confrère Damien Bertrand ayant essayé l’Adventure 1190 R l’an dernier, je choisis tout naturellement d’essayer l’Adventure 1190 standard, plus routière car dotée de roues de 19 et 17 pouces chaussées de pneumatiques Conti Trail Attack 2 et moins armée que la version R pour affronter les pistes. Rappelons simplement que l’Adventure 1190 R se distingue par des roues de 21 et 18 pouces, des pneumatiques mixtes Continental Twinduro 90, un guidon plus large, une selle monobloc, des suspensions à réglage manuel et débattements plus grands, une bulle teintée plus petite et un cadre sensiblement allégé (- 9,8 kg tout de même).

En selle

Moins haute de selle que sa consœur R, l’Adventure standard culmine tout de même à 860 ou 875 mm selon le réglage de hauteur choisi. Du coup, mon mètre soixante dix huit ne suffit pas pour poser les deux pieds au sol à l’arrêt. Qu’à cela ne tienne, un seul suffit, en décalant tout de même une fesse sur le bord de la selle.

Contact

Contact, démarreur, rien ne se passe… bizarre ! Je subis en fait le temps de latence imposé par l’électronique pour faire son check-up. Après quelques secondes, la KTM accepte enfin mon coup de pouce insistant et démarre en délivrant une sonorité rauque et virile. Quelques coups de gaz bien sentis pour ressentir le caractère du twin autrichien, suivis d’une petite période de chauffe sur le ralenti le temps de faire disparaître l’odeur de plastique brulé émanant du silencieux Akrapovic flambant neuf qui équipe ma monture et je suis prêt à partir. Est-ce l’instinct où la chance, j’ai en fait choisi par hasard la KTM Adventure la mieux équipée du lot, avec silencieux Slip-on Akrapovic (916,98 €), selle confort Ergo chauffante conducteur et passager (243,78 € chaque) et poignées chauffantes (202,98 €).

Les KTM Adventure 1190 réunies pour cet essai ne sont bien évidemment pas en version de base, mais disposent toutes du pack Electronique (1420 €) comprenant le réglage électrique de suspensions EDS, le système TMPS indiquant la pression des pneus au tableau de bord, une béquille centrale et bien sûr le système MSC présent de série, avec contrôle de traction MTC variable selon le mode moteur choisi (Sport, Street, Rain, Offroad) et le freinage combiné eABS.

L’état de chacune des options présentes est affiché au tableau de bord et modifiable via un système de menu bien conçu, affiché sur le cadran digital gauche. Les modifications s’effectuent depuis le commutateur de mode situé sur le commodo gauche. A droite, un large compte-tours analogique jouxte un cadran numérique regroupant tachymètre, jauges de température d’eau et de niveau d’essence à segment et une foultitude d’autres indications (indicateur de rapport engagé, mode de conduite choisi, état du MTC et de l’ABS, réglage de précharge de l’amortisseur, horloge, température extérieure, tension de batterie, vitesse moyenne, autonomie restante, etc.).

Bref, me voici donc plutôt bien installé et prêt à partir pour un petit périple d’environ 300 km, avec un arrêt à Aix les Bains aux abords du lac du Bourget.

En ville

Les premiers tours de roues en cycle urbain permettent de constater que la souplesse du moteur LC8 laisse encore à désirer sous 3000 tr/min. La commande de l’embrayage anti dribble à commande hydraulique est heureusement facile à manipuler et doser, même à un doigt, ce qui facilite d’autant les évolutions à très basse vitesse en mode moteur Street. Pour autant, certains seront intimidés par le gabarit tout de même conséquent de la 1190 Adventure au moment de slalomer entre les voitures dans la circulation, à fortiori lorsqu’elle elle est équipée des larges valises optionnelles. Sans valises, elle fait pourtant preuve d’une bonne agilité et profite d’un bon rayon de braquage pour se sortir rapidement d’un mauvais pas, faisant très vite oublier ses quelques 230 kg en ordre de marche. Sa finesse lui permet de remonter facilement les files de voitures, les rétroviseurs passant généralement au-dessus de ceux des voitures.

Passé 3200 tr/min, on évolue quasiment sans fausse note en alternant entre les troisième et quatrième rapport en fonction de la circulation. La stabilité en ligne de la KTM est excellente, le large guidon et la bonne ergonomie de la position de conduite permettant un contrôle précis de l’Adventure dans ce contexte urbain. L’inscription en courbe s’effectue avec une certaine rondeur, sans vivacité ni réticence notable. Bien installé, buste droit et bras à bonne distance du guidon (réglable sur 10 mm en profondeur), le conducteur profite d’une vue dégagée sur la route lorsque le pare-brise est placé en position basse. Les repose-pieds sont même réglables en hauteur et vers l’arrière si nécessaire, tandis que les commandes tombent naturellement sous la main.

Les vitesses s’enclenchent lentement mais précisément et l’étagement de boîte raccourci des trois premiers rapports est parfaitement adapté à l’exercice urbain. Le dosage de l’accélérateur ride-by-wire manque un poil de finesse mais s’avère tout de même gérable, une ouverture rapide provoquant par contre quelques cognements en provenance du V-Twin, le temps que celui-ci s’adapte à cette soudaine sollicitation. Une fois le bon régime atteint, le moteur autrichien répond par contre vigoureusement à la moindre sollicitation de l’accélérateur, l’Adventure 1190 bondissant littéralement lorsqu’on tourne franchement la poignée. Les velléités de Wheeling de la roue avant sont vite jugulées par l’intervention du contrôle de traction, mais attention tout de même à ne pas se faire surprendre par la vigueur de l’engin si l’on ne tient pas fermement le guidon.

Autoroute et voies rapides

En s’éloignant de la ville par l’autoroute, la KTM 1190 Adventure démontre sa capacité à tailler la route au long cours si l’envie nous en prend. Très à l’aise sur ce terrain, elle procure à son équipage un confort ferme mais satisfaisant, la précharge de l’amortisseur étant réglable au guidon selon que l’on est seul, seul avec bagage, en duo ou en duo avec bagages. Même chose au niveau des réglages hydrauliques de la fourche, adaptés automatiquement au mode de conduite sélectionné, ici en position Street, le plus souple et confortable.

Le caractère moteur s’affirme au fur et à mesure de la montée en régime, ponctuée par le passage des vitesses. 4, 5 puis 6ème rapport engagé et nous voici rapidement bien au-delà des vitesses autorisées, sans même en avoir eu conscience, ou si peu… A cette allure, la stabilité du châssis demeure excellente et la tenue de cap précise. Il est vrai que je ne suis pas équipé des larges valises présentes sur l’une des motos du groupe, forcément plus sensibles à la prise au vent que les autres. Pour autant, le confrère qui la chevauche ne semble pas pénalisé par cet équipement additionnel, même à haute vitesse.

En revenant à un rythme de croisière autoroutier, on navigue tranquillement aux 130 km/h légaux aux environs de 4700 tr/min sur le dernier rapport. A cette allure, il est préférable de redescendre en 5 obtenir une relance plus énergique au moment d’effectuer un dépassement dans ce contexte. Passé 6500 tr/min le bicylindre LC8 change par contre de registre et grimpe goulument vers les confins du compte-tours, le tachymètre dépassant alors allègrement les 200 km/h si l’on effectuait ce test de vitesse maxi sur une autoroute allemande. A haute vitesse la protection au vent de la bulle laisse par contre à désirer, même en position relevée ou l’on ressent encore des perturbations au niveau du casque. Les jambes sont relativement préservées par les échancrures du réservoir, tout comme les mains, masquées par les larges protège mains présents de série.

Départementales

En abordant les petites routes sinueuses, le pouce gauche va tout naturellement chercher le commutateur de mode afin d’enclencher le mode Sport et d’obtenir ainsi des relances moteur plus énergiques sur les rapports intermédiaires, tout en raffermissant l’hydraulique des suspensions. Et c’est parti pour une belle route de corniche grimpant à flanc de montagne.

L’Adventure 1190 n’attendait que cela pour dévoiler tout son potentiel routier et l’excellente rigueur de son cadre treillis tubulaire associé à un bras oscillant aluminium moulé sous pression. Très vite, on observe une relative légèreté de direction à la réaccélération, qu’il convient de compenser en basculant le buste en direction du guidon pour charger le train avant. On comprend enfin mieux la présence discrète de l’amortisseur de direction WP greffé de série. En chargeant ainsi le train avant, la KTM répond au doigt et à l’œil aux commandes de son pilote, passant avec aisance d’un virage à l’autre sans que l’on ait besoin de trop la forcer au guidon.

La présence du système MSC s’avère particulièrement rassurante au moment d’ouvrir les gaz sur l’angle et au freinage, à tel point qu’on finit par prendre exagérément confiance, au risque de faire une erreur. Mieux vaut donc se raisonner rapidement et continuer à se faire plaisir en enroulant à bon rythme, certes, mais sans excès d’optimisme.

D’autant que la béquille centrale racle régulièrement le bitume lors des changements d’angle incisifs, rythmant notre progression d’un bruit de ferraille caractéristique. Bien que confrontés à un revêtement routier changeant, avec des zones humides sur les hauteurs d’un versant de montagne à l’ombre, les pneumatiques Conti Trail Attack 2 ont semblé faire preuve d’un excellent grip tout au long de cet essai. Difficile en effet de savoir si cette sensation est due à l’efficacité transparente du système MSC ou au pneumatique lui-même.

Freinage

Puissant, dosable et assisté d’un ABS particulièrement efficace grâce au contrôle permanent du MSC, le freinage de la KTM 1190 Adventure s’avère très rassurant à l’usage. Il faut dire qu’il est assuré à l’avant par un double disque de 320 mm, pincé par des étriers 4 pistons à fixation radiale et à l’arrière par un disque de 267 mm pincé par un étrier double piston, ce qui assure déjà une excellente base de départ.

Cet ensemble est combiné électroniquement via le modulateur de freinage 9M Enhanced, qui dispose de sa propre ECU et intègre un capteur de pression lui permettant de détecter plus rapidement le risque de blocage d’une roue. Dans ce cas, le système répartit au mieux la pression de freinage entre l’avant et l’arrière, en fonction du contexte déterminé par le MSC. Celui-ci analyse les données provenant des différents capteurs toutes les 5 millisecondes, permettant une intervention encore plus fine de l’ABS. Une petite révolution dans le monde du deux-roues motorisé, d’autant que le système MSC est transparent à l’usage, avec un bon feeling au levier droit et à la pédale, ainsi qu’une bonne progressivité. Cet ABS est bien sûr débrayable, mais je ne vois pas vraiment de raison valable de s’en passer.

En tout-terrain

Moins adaptée que l’Adventure 1190 R aux incursions en tout-terrain du fait de ses roues plus petites et larges à pneus routiers, l’Adventure standard ne rechigne cependant pas à emprunter des chemins et pistes cahoteuses quand on le souhaite.

En mode Offroad, la suspension s’assouplit et la cartographie moteur est adoucie pour éviter les débordements de puissance inconsidérés, ce qui n’empêche pas le bloc LC8 de faire parler la poudre si on le sollicite franchement. Dans ce mode, l’ABS n’est actif que sur la roue avant et le contrôle de traction accepte un patinage des roues plus prononcé qu’en mode Street ou même Sport, laissant même au pilote la possibilité de bloquer complètement la roue arrière s’il le souhaite.
L’intégration des données d’inclinaison dans l’algorithme de calcul du système MSC renforce nettement la sécurité du pilote lors d’un freinage en courbe ou une accélération sur l’angle sur revêtement glissant.

Nous avons pu le tester en compagnie du pilote et cascadeur Jean-Pierre Goy qui nous avait tracé une zone de test de freinage/accélération en courbe et en ligne sur l’un de ses terrains de jeu favoris, là même où il organise ses stages de pilotage tout-terrain (à découvrir sur www.jpgoy.com). Le résultat est assez bluffant et l’on se prend vite au jeu, au risque d’en mettre un peu trop car le MSC n’est évidemment pas infaillible. Pour autant, il permet de repousser très nettement les limites.

Le châssis de l’Adventure 1190 affiche pour sa part une rigueur satisfaisante en action, les suspensions absorbant correctement les contraintes tant que l’on ne tente pas de sauts inconsidérés, ni de franchissements extrêmes.

Consommation

Amélioré à différents niveaux, le bicylindre LC8 se montre un peu moins gourmand que son prédécesseur. Il bénéficie notamment de nouveaux traitements permettant de réduire les frictions internes, ainsi que d’une nouvelle injection électronique et d’un allumage plus performant à deux bougies par cylindre. Etablie à près de 7,2 l/100 km lors de notre essai, la consommation moyenne normale avoisine plutôt les 6,5 l/100 km en usage standard, soit une autonomie d’environ 350 km avec le gros réservoir de 23 litres.

Plus fiable, ce moteur profite par ailleurs d’une périodicité d’entretien élargie à 15.000 km.

Conclusion

Fortes de cette nouvelle évolution, les KTM 1190 Adventure et Adventure R millésime 2014 se dotent d’un élément de sécurité active très efficace, qui pourrait bien faire pencher la balance de leur coté au moment du choix. D’autant que le prix de la 1190 Adventure de base avec système MSC demeure attractif, à 14.225 €, contre 15.745 € pour une Adventure R. Le prix des options n’est par contre pas donné, une 1190 standard avec réglage de suspension électrique EDS et mesure de pression des pneus TPMS revenant par exemple à 15.645 €. Quoi qu’il en soit, la marque autrichienne a su réagir à temps pour ne pas se faire déborder complètement par la concurrence et dispose à présent d’une machine à même de se frotter aux références de la catégorie.

La fiche technique de la KTM 1190 Adventure

Options KTM 1190 Adventure

Pack électronique (1420 €), kit de bagagerie (1426,98 €), kit confort (753,78 €), kit son&style (1171,98 €)… silencieux Akrapovic (916,98 €), valise touring (457,98 €), top-case touring (457,98 €), selle Ergo chauffante pilote ou passager (243,78 €), poignées chauffantes (202,98 €), bulle haute (122,30 €), support GPS (50,89 €), kit lampes additionnelles (399,90 €), valise alu 31 ou 45 litre ou top-case alu (311,09 €), alarme (311,09 €), repose-pieds Rallye (155,05 €), sabot alu (253,98 €)…

Bosch, le maître des clés

La société allemande Robert Bosch GmbH, fondée en 1886, est le plus grand équipementier automobile au monde, par ailleurs fabricant d’appareils électroménager, d’outillage, de système de vidéosurveillance, de télémédecine, etc. Bosch est impliqué de longue date dans le développement de l’ABS, pour lequel il déposait déjà un brevet en 1936. Depuis, le développement des technologies de sécurité active n’a cessé de progresser, Bosch ayant notamment inventé le système ESP pour l’industrie automobile et vendu des millions de systèmes ABS dans le monde. La marque fabrique des ABS moto depuis 1994 et n’a cessé de faire évoluer cette technologie depuis, avec à présent la prise en compte de l’inclinaison du deux-roues au freinage comme à l’accélération. Elle sera bien évidemment la première à profiter de l’obligation faite par le parlement européen d’équiper tous les deux-roues neufs de plus de 125 cm3 dès le 1er janvier 2016. La marque annonçait en octobre 2013 avoir atteint le million de deux-roues équipés d’un ABS Bosch.