Essai KTM 1290 Super Adventure

Baroudeuse ultime !

Après avoir opposé à la référence allemande BMW R1200 GS une KTM 1190 Adventure fort attractive, le constructeur autrichien renforce son offensive avec sa 1290 Super Adventure. Un maxitrail au superlatif, qui mérite amplement son appellation !

Découverte

Nouveauté 2015, la KTM 1290 Super Adventure reprend les caractéristiques de la 1190 Adventure, avec ses roues rayonnées de 19 et 17 pouces, son cadre treillis tubulaire en acier au chrome-molybdène, son bras oscillant aluminium et son monumental bicylindre en V à 75°. La cylindrée de celui-ci est portée à 1301 cm3, avec un gain de puissance de 10 ch (160 ch à 8750 tr/min en full power, 105 ch en France) et un couple accru de 15 Nm (140 Nm à 6750 tr/min). Le tout obtenu à des régimes moteur inférieurs car le but est ici d’améliorer la plage d’utilisation à bas et moyens régimes plutôt que la puissance maxi et les performances à haute vitesse. Ainsi, une grande partie du couple moteur est disponible très tôt, avec 108 Nm présents dès 2500 tr/min.

La belle se transforme par ailleurs en bête, avec un imposant réservoir de carburant d’une capacité à 30 litres (comme la rivale BMW R1200 GS Adventure) et un kit de protections moteur tubulaires, pour un poids total de 272 kg avec les pleins (contre 252 pour la 1190 Adventure). Les évolutions ne s’arrêtent pas là puis que la 1290 Super Adventure s’équipe de suspensions WP semi-actives, avec fourche de 48 mm à l’avant et amortisseur monoshock directement ancré sur le bras oscillant à l’arrière, ainsi que d’un amortisseur de direction.

Le tout est bardé de série d’assistances électroniques de dernière génération, avec contrôle de stabilité MSC regroupant freinage C-ABS Bosch 9ME (étriers Brembo) et antipatinage MTC, tout deux déconnectables et prenant en compte les indications du capteur d’inclinaison pour doser leur intervention, mais aussi, en option, les systèmes MSR empêchant la roue arrière de déraper lors d’une rapide décélération ou au rétrogradage, ou encore HHS qui maintient la pression de freinage 5 secondes après avoir relâché le levier ou la pédale afin de faciliter les démarrages en cote. Toujours en option, le système TPMS indiquant la pression des pneus au tableau de bord.

De série, on peut aussi compter avec un système antidémarrage électronique à clé codée, deux béquilles, deux prises 12 V, des leviers de freins et embrayage réglables en écartement, un parebrise réglable sans outils, même en roulant, des poignées et selles chauffantes (réglage indépendant pour la selle passager), des repose-pieds ajustables et des pontets de guidon réversibles permettant de gagner 10 mm d’ajustement du guidon. La Super Adventure se dote même de feux adaptatifs à LEDs, qui allument 1, 2 ou 3 de leurs segments en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto, afin de mieux éclairer la chaussée en courbe. Elle intègre aussi pour la première fois un régulateur de vitesse, bien pratique sur autoroutes et très facile d’emploi, activable dès 50km/h sur les 3, 4 et 5èmes rapports.

En selle

D’un gabarit massif et cossu, la 1290 Super Adventure peut impressionner de prime abord. Surtout les pilotes de petit gabarit (moins de 1m75) qui auront du mal à poser les deux pieds au sol à l’arrêt avec la hauteur de selle minimale de 860 mm (extensible à 875 mm). Une fois installé, la position de conduite est plutôt agréable et l’on se sent à l’abri du vent et des intempéries derrière le large parebrise et l’imposant réservoir dont les échancrures abritent parfaitement les jambes. Derrière le large guidon, aux poignées pourvues de protège-mains, on trouve une instrumentation de bord plutôt compacte mais très riche, avec un compte-tours analogique et deux cadrans numériques.

A droite l’affichage des jauges de température et niveau d’essence, l’indicateur de rapport engagé, le tachymètre, l’horloge, ainsi que le rappel du mode de conduite choisi et du réglage de précharge des ressorts de suspension. A gauche, plusieurs pages de menu permettant d’affiner les multiples réglages via une commande multifonction au commodo gauche et l’indication de nombreux autres éléments (odomètre, trips, conso d’essence, réglages MTC/ABS, poignée et selles chauffantes, mode de conduite, etc.). Un véritable cockpit d’avion, qui nécessite un petit apprentissage pour s’y retrouver.

En ville

Une fois assimilé le mode d’emploi et réglé la moto en fonction de la charge à transporter (solo, solo bagage, duo ou duo bagage) et du mode de conduite souhaité (Street, Sport, Rain ou Offroad, puissance maxi sur les deux premiers modes, 100 ch sur les deux derniers), on peut enfin actionner le démarreur.

Le V-Twin autrichien s’ébroue en délivrant immédiatement une sonorité rauque et virile. On n’en attendait pas moins ! L’embrayage fait preuve d’une grande souplesse et progressivité, permettant de décoller en douceur l’impressionnante KTM. La boîte est rapide, précise et l’on se retrouve vite à cruiser sur le 6ème rapport dès 1500 tr/min, sans que le moteur n’exprime son mécontentement. Un gain de souplesse évident par rapport à la 1190, moins coupleuse et conciliante à bas régime.

Malgré son gabarit conséquent, la Super Adventure tire plutôt bien son épingle du jeu en ville, profitant d’un rayon de braquage correct et d’une partie-cycle neutre et équilibrée, avec un centre de gravité bien placé. Le large guidon offre un excellent contrôle du train avant et participe à l’excellente agilité de l’engin, qui répond immédiatement à la moindre sollicitation du pilote. L’inscription en courbe s’effectue rondement et sans inertie, tout comme les changements d’angle rapides dans les enchaînements, ceci malgré le changement (à notre demande) des pneus d’origine Continental Trail Attack 2 par des Continental TKC 70 au profil offroad plus prononcé. Une fois bien en température, le V-Twin délivre par contre une belle chaleur dans ce contexte urbain, réchauffant plus que souhaité pilote et passager.

Sur route

Sur route, la 1290 Super Adventure dévoile des qualités dynamiques de tout premier ordre. Bien qu’autrichien, le châssis fait preuve d’une rigueur toute germanique, bien aidé par une suspension WP semi-active très efficace. L’unité de contrôle de suspension SCU adapte en effet en temps réel les taux d’amortissement en fonction de la surface de la route, du style de conduite et de la charge du véhicule. Ceci pour offrir en permanence le meilleur compromis confort/sécurité et compenser les transferts de masses au freinage en conservant une assiette horizontale. La moto encaisse sainement les grosses contraintes, sans dévier de sa trajectoire, tout en absorbant efficacement les imperfections du revêtement routier pour préserver le confort de l’équipage.

Bien qu’essayé par nous en version bridée à 105 chevaux, le bicylindre KTM de 1301 cm3 est un régal à exploiter. Toujours disponible, il répond instantanément à la moindre sollicitation du pilote sur l’accélérateur ride-by-wire. On ne déplore aucun à-coup à basse vitesse, ni lorsqu’on joue brusquement de la poignée. L’accélération est relativement linéaire mais néanmoins puissante, avec une montée en régime plus vigoureuse passé 6500 tr/mn. En mode Street, on enroule déjà à bonne allure sur les rapports intermédiaires, avec une excellente capacité de relance et une assistance électronique maximale. En mode Sport, la réponse à l’accélération se fait encore plus vivace, la suspension est raffermie et les niveaux d’assistance sont réduits afin de permettre un pilotage plus sportif sans intervention trop intrusive de l’antipatinage. A l’attaque des petites routes de montagne, on profite de l’élasticité du 3ème rapport pour se concentrer sur le pilotage sans trop jouer du sélecteur, sauf dans les recoins qu’il faut négocier sur un rapport inférieur.
Le poids de l’engin se fait totalement oublier dans ce contexte routier, la Super Adventure se maniant avec une facilité déconcertante. Même la monte de pneumatique TKC à profil mixte nous a surpris par son excellent potentiel routier. Seul le pare-brise haut s’avère véritablement gênant en occultant partiellement le champ de vision en courbe.

Autoroute et voies rapides

Sur autoroute, on cruise tranquillement à 130 km/h vers 5000 tr/min sur le sixième rapport “overdrive”, mais l’on dispose d’une bonne réserve de puissance pour effectuer des dépassements rapides ou se dégourdir le poignet. Attention toutefois aux excès de vitesse si l’on ne se trouve pas sur une autoroute allemande car la barre des 200 km/h est très rapidement dépassée avec cet engin, même en version 105 ch. Ceci bien abrité derrière un ensemble pare-brise/réservoir/poignées très protecteur, mais au prix de quelques vibrations qui apparaissent en vitesse stabilisée à hauts régimes, pénalisant légèrement le confort du pilote et de son éventuel passager. Le régulateur de vitesse s’avère pratique et facile d’emploi, permettant de ne plus se soucier des excès de vitesse en se calant aux allures légales sur autoroute.

En tout-terrain

Nous ne doutions évidemment pas du potentiel routier de la 1290 Super Adventure, mais étions tout de même curieux de l’emmener hors du bitume pour jauger ses aptitudes à “l’Adventure”. Une chose est sûre, l’ADN offroad de la marque autrichienne est immédiatement perceptible au guidon de la 1290 Super Adventure. En position debout on trouve tout de suite ses marques, avec un châssis rigide et bien équilibré, qui se place avec précision là où le souhaite son pilote. On est si rapidement à l’aise qu’on en oublierait presque la vocation Adventure de la belle plutôt qu’Enduro. Du coup, après quelques kilomètres de tressautement le ressort de la béquille latérale se fait la malle, le déploiement de celle-ci entrainant la coupure immédiate du moteur. Petite chaleur en se retrouvant légèrement déséquilibré dans une montée cahoteuse parsemée de saignées, forcé de prendre appui sur une jambe en retenant un court instant les quelques 272 kg de l’engin incliné. Un coup de Gaffer sur la béquille et nous repartons de plus belle à l’assaut des chemins de montagne où se déroule cet essai. Très vite, il devient nécessaire de passer en mode de conduite enduro et raffermir les suspensions, ainsi que de désactiver l’antipatinnage. L’ABS peut être laissé actif sur le mode Enduro, n’agissant alors que sur l’avant de manière moins intrusive, mais il est plus simple de le désactiver complètement. Seul problème, dès qu’on coupe le contact les réglages sont rétablis par défaut, ABS et MTC actifs.

Au bout d’une petite heure de balade, quelques grimpettes limite trialisantes, quelques descentes pentues et pierreuses, ainsi que quelques passages de gué sur les galets glissants, force est de reconnaître que cette 1290 Super Adventure se sort plutôt bien de cette incursion sur pistes et chemins de montagne dans les Alpes Italiennes. Outre la neutralité de partie-cycle, on apprécie surtout la douceur et l’efficacité de son embrayage dans les passages techniques, ainsi que la disponibilité constante du V-Twin KTM, toujours prompt à réagir aux sollicitations du pilote à la poignée et très doux lorsqu’on évolue sur un filet de gaz. Dès qu’une piste dégagée se présente, une rotation de la poignée suffit à faire bondir la 1290 Super Adventure, toujours prête à en découdre. Les pneus TKC 70 révèlent alors leur excellente polyvalence en tout-terrain, sans toutefois rivaliser avec leurs aînés TKC 80 aux crampons plus prononcés. En courbe rapide, il suffit de charger un peu plus l’avant et d’ouvrir légèrement les gaz pour déclencher une dérive contrôlée du train arrière. Les suspensions encaissent correctement les gros chocs, mais mieux vaut tout de même enrouler les bosses les plus pointues plutôt que de les sauter car, malgré ses 200 mm de débattements avant/arrière, la Super Adventure peut encore talonner sur une réception trop brutale. Du coup, on se surprend à rêver d’une KTM 1290 Super Adventure “R”, plus légère, dotée de roues de 21 et 19 pouces et d’une garde au sol accrue…

Freinage

Le freinage C-ABS est excellent, tant en feeling qu’en puissance, assisté d’un ABS peu intrusif et tenant compte de l’inclinaison de la moto. On peut freiner fort en courbe, sans blocage de roue ni que la moto se relève et tire droit sous l’effet de la force gyroscopique. Un véritable plus sur le plan de la sécurité active, tout comme l’assistance de l’antipatinage/antiwheeling, dont le niveau d’intervention varie en fonction du mode de conduite. On change facilement celui-ci grâce aux commandes à main gauche, mais avec une petite temporisation gaz coupés.

Consommation

Compte tenu de son gabarit et de la vigueur de sa motorisation, la KTM 1290 Adventure n’est pas la plus économique des routières. Sa consommation d’essence moyenne dépasse en effet facilement les 8,5 l/100 km lorsqu’on exploite le punch et la grande disponibilité du V-Twin autrichien. En roulant à l’économie, il est par contre possible de la faire descendre sous la barre des 6,5 l/100 km, le gros réservoir de 30 litres offrant alors une autonomie de près de 460 km. Autre avantage appréciable, la conception moderne de ce moteur permet d’espacer l’intervalle d’entretien périodique de 15 000 kms.

Conclusion

En concurrence frontale avec la BMW R1200R Adventure (16 950 €), la KTM 1290 Super Adventure tient véritablement toutes ses promesses. A 18.200 € elle est certes plus chère d’origine, mais finalement pas plus que sa rivale équipée des incontournables packs optionnels (Touring avec suspensions ESA Dynamic à 1795 €, Confort à 455 € et Dynamic à 1055 €, soit un total de 19.800 € en configuration similaire). Il ne manque en fait que la délivrance du bridage à 105 chevaux dans l’hexagone dès 2016 pour pouvoir profiter au mieux du véritable potentiel de cette excellente moto.

Points forts