Essai KTM 1190 Adventure R

Un aiR d'évidence

L'année 2013 signe un changement d'ère sur le segment trail, tant du fait de nouvelles venues que de mutations remarquables. Ce dernier point évoque bien sûr la BMW R 1200 GS mais également la voisine Autrichienne. Présente depuis 2003, la KTM 990 Adventure est souvent considérée comme le seul "vrai" maxi trail offroad, tant par ses capacités que son ergonomie. Pour ses 10 ans d'existence, la baroudeuse bénéficie d'une évolution sensiblement plus routière. Ses prétentions évoluent désormais entre une sulfureuse Ducati 1200 Multistrada et la plus traditionnelle Yamaha XTZ Super Ténéré pour mieux cerner la mythique Bavaroise. Devenue 1190, hautement dynamisée, tant en motorisation qu'en style et intégrant de nombreuses assistances électroniques, la nouveauté semblait céder le pas au touring. Mais c'était sans compter avec la passion tout terrain qui anime la firme de Matighoffen. A la version routière s'ajoute inévitablement une soeur, plus extrême comme le veut la philosophie maison, conservant ses assistances au pilotage mais dénuée d'amortissement assisté par puces. Cette Katoche n'oublie donc pas les amoureux de la terre et des pistes avec cette déclinaison R, dédiée à l'aventure engagée et propre à... ne pas le rester. C'est donc sur 150 kilomètres de chemins de traverse, au sud de la Sardaigne, que nous partons tester cet échassier...

Découverte

Dérivée des machines de rallye, la 990 en reprenait les codes dans ses moindres détails. La rupture avec son aînée est franche. En tout point. Tout d'abord, l'ensemble des volumes s'affinent, inspirés de la SM-T, adopte une esthétique élégante et sportive. Auparavant robuste, le nouvel opus sculpte ses formes par des galbes contrastés. Eteinte, l'optique frontale conserve certes un air de famille, mais c'est pour mieux surprendre par la suite, avec son feu diurne automatique. Cette signature lumineuse originale, hautement identifiable, pose cette nouvelle Adventure dans une modernité efficace et séduisante.

Réduites, tête de fourche et bulle courte mimerait presque un roadster, tandis que, allégés, les flancs étirent leur courbes tendues du phare au réservoir de 23 litres. Ce dernier a su limiter son volume extérieure et ne présente plus qu'un seul orifice de remplissage centrale. Mais cette allure de routière rapide est tempérée, sur notre version extrême, par l'intégration en standard de protections latérales surdimensionnées au lieu des déflecteurs additionnels. Les carénages reçoivent également un graphisme bicolore spécifique et la signature R. Bienvenue à bord de l'univers "voyage-enduro"…

Dans le même esprit, la selle diffère également, préférant une assise monobloc, surpiquée d'orange, et non en deux éléments. Elle repose sur une boucle arrière aluminium gainée, étroite et racée, supportant également deux généreuses poignée de maintien passager, un porte paquet et les discrètes fixations de bagagerie. Enfin, l'extrémité arbore un feux à leds encadré de clignotants qui peuvent, en cas de panne du premier, suppléer à ses fonctions d'indicateur de ralentissement.

Les tons globalement sombres de la machine contrastent avec son cadre orange, formé d'une structure tubulaire au chrome-molybdène. Hyper rigide et ne pesant que 9,8 kg, ses éléments sont découpés au laser pour un meilleur ajustage. Ce treillis aux soudures soignées enserre le tout nouveau bloc LC8 dérivé désormais de la sportive RC8 R… Tout un programme. Le travail d'adaptation du V2 à 75° a notamment porté sur les culasses. Conduits de refroidissement, d'admission et échappement sont modifiés. De même, on se passera des soupapes en titane de la pistarde, guère utiles sur un trail. On notera aussi des pistons redessinés et allégés sans fragilisation, par l'utilisation de procédés empruntés à la Formule 1. Ainsi, les montées en régimes sont encore plus vives. Enfin, les jupes de piston reçoivent un revêtement anodisé extrêmement résistant et leurs axes un traitement  DLC (Diamond-Like-Carbon), minimisant également les frictions. Bien que dégonflé d'une partie de sa fougue originelle, le V2 développe tout de même les 150 cv (110 kW) désormais réglementaires sur ces machines, disponibles à 9500 tr/min, soit 44 chevaux de plus que l'ancienne. Ces valeurs la placent à égalité avec la Multistrada et devant la GS et l'Aprilia 1200 Caponord (125 cv chacune). Une poignée des gazs électronique permet de gérer au mieux ces vives entrailles selon quatre modes (Sport, Route, Pluie, Offroad; puissance alors limitée à 100 ch pour les deux dernier) et de piloter l'anti-patinage (MTC) débrayable.

Pour alimenter cette remuante cavalerie, simple injecteur dans un corps de 52 mm et mono-papillon gavent avec raison les 1195 cm3 du twin. Celui-ci est annoncé comme 20% plus sobre que son prédécesseur. Le double allumage contribue également à cette amélioration, apportant également plus de souplesse à bas régime. Le principe réduit également les émissions polluantes que les collecteurs projettent vers un unique silencieux étroitisé, placé sur le coté droit de la machine. Signe de fiabilité, les intervalles de maintenance sont doublés : 15 000 km entre chaque révision, grande première pour les Autrichiens. De même, on attendra 30 000 km avant changement des soupapes et des bougies.

La vigueur du V-twin est transmise par chaîne à la roue arrière. Celle-ci est maintenue par un bras oscillant aluminium moulé sous pression, exhibant ses zones de renfort en guise d'habillage. Un style déjà remarqué sur les 125 et 690 Duke. Côté gauche, ne manquez pas le rare porte-chaîne permettant aux infortunés baroudeurs ou bricoleurs assidus d'empêcher celle-ci de trainer au sol lors d'interventions mécaniques. Pour gérer le mouvement de partie cycle, l'amortissement diffère de celui de l'Adventure standard. Parés aux plus grand défis, les suspensions WP entièrement paramétrables de notre R voient leur course augmentée de 20 et 30 mm (avant, arrière). Ainsi, la fourche inversée de 48 mm présente un débattement de 210 unités, la tige du combiné amortisseur de 220 mm L'ajustement en compression et détente (sur 18 et 13 crans) du train directeur se fait aisément par deux commandes rotatives situées sur le haut des tubes. Même constat d'accessibilité pour la molette d'hydraulique arrière.

Pour suivre au mieux sa destinée offroad, l'Adventure R arbore des jantes rayonnées tubeless de 21 et 18" contre les 19 et 17" équipant sa soeur plus routière. Comme elle, la version endurisée intègre de série le témoin de pression et détecteur d'anomalie (TPMS). Une jupe caoutchoutée interne, brevetée, assure une étanchéité renforcée. Cependant nos machines d'essai sont préventivement montées avec des chambres à l'avant… et chaussent des pneus à tétines Continental Twinduro 90 et 150 (au lieu des Continental Trail Atac 120 et 170). De quoi affronter le pire. Et pour ralentir sa venue, KTM conserve les étriers avant Brembo à fixation radial et quatre pistons liés par système Bosch C-ABS (partiellement désactivable) à l'élément deux pistons arrière. Ainsi couplés, les premiers viennent mordre deux disques de 320 mm à l'avant quand le second attaque les 267 mm de la galette arrière. Inversement, la mise en oeuvre de ce dernier n'influe pas sur l'équipement du train directeur.

Particulèrement soignée, la construction du trail-enduro Autrichien conjugue les qualités. Si les carters arborent une finition sans reproche, on regrettera tout de même la présence assez nette de nombreuses durites et autres conduits. Heureusement, l'imposant et épais sabot aluminium vient masquer un peu ces éléments.

En selle

La finesse de l'Adventure R augmente d'autant l'impression de hauteur qui est la sienne. Ce sentiment se base aussi sur une base bien réelle. Ses suspensions font gagner 30 mm d'altitude à sa selle non réglable. Ce qui n'est pas négligeable lorsque la version standard affiche déjà 860 mm en position basse (875 mm en haute). La garde au sol s'améliore d'autant.
Une fois positionné sur l'assise ferme mais confortable, on apprécie l'arcade d'entrejambe réduite, permettant de poser les pieds au sol, bien à plat… moyennant une taille d'un mètre quatre vingt quatre. En dépit d'une contenance respectable, le réservoir suit l'étroitesse générale et n'écarte que modérément les jambes dont la flexion reste faible.

Le large guidon (893 mm) à diamètre variable semble d'autant moins haut et place idéalement ses poignées sous les mains. Ergonomie et finitions ont présidé en tout lieux à la conception du poste de pilotage. Caréné, le puits de fourche laisse apparaître un amortisseur de direction et la présence d'un part-projection sur le té inférieur. Fixé sur un montant central, le bloc compteur, domine une prise 12 volt d'un côté et un étroit vide-poche sans serrure de l'autre. Les instruments scindent leur lecture en trois groupes. Au centre, un vaste compte-tours analogique est entouré de deux écrans LCD. A droite, les classiques : tachymètre, témoin de rapport engagé, jauge de carburant et de température type barographe et horloge. A gauche une fenêtre aux multiples fonctions se commande par un pavé multi-directionnel au commodo gauche. S'y affichent successivement : Informations générales, Voyage 1 et 2, la cartographie moteur choisie, le réglage ABS/MTC et un très astucieux mode Favoris. Ainsi, il est possible de paramétrer intégralement un écran selon ses besoins. Fort pratique au vue de l'avalanche de données disponibles.

Une fois cette indigestion mise sous tutelle et vite apprise, on appréciera les leviers réglables en écartement et piston de frein radial. Sans oublier le nouvel embrayage anti-dribble qui évite les blocages de roue arrière et réduit la force à appliquer sur le levier d'embrayage. Protège-mains de série, bulle ajustable sur 50 mm et béquille centrale achèvent une dotation sans fausse note. Un détail tout de même : non masqué par le réservoir, la jonction des tubes de fourches laisse un espace ou apparaissent cosses et fils électriques du faisceaux…

En ville

Le chant du twin Autrichien s'accorde à sa plastique de maxi-enduro, relâchant des yoles énervés. Vu la mécanique embarquée, rien de surprenant. Se révélant très vite d'une grande douceur et précision, la boite s'associe avec brio à une souplesse moteur inattendue. Ainsi, il est possible, notamment en mode Rain ou Enduro, de reprendre sur un filet de gaz en quatrième à 2 000 tours, soit 40 km/h… Mais la bûcheronne Radicalisée est également un monument… d'équilibre et de facilité. On jouerait presque les funambules à son bord. Ses seulement 235 kg tout plein fait, en hausse de 5 points par rapport à sa soeur, sont un des atouts de son étonnante partie-cycle. Son gabarit respectable ne la gêne qu'exceptionnellement tant la Katoche est vive et son rayon de braquage très correct. Seules ses suspensions spécifiques génèrent, d'origine, des transferts de masse marqués au freinage.

Enfin, les rétroviseurs, interchangeable droite/gauche, se règlent facilement, renvoyant une image large et exempte de vibrations. Bien que l'aventure urbaine ne la rebute aucunement, ses prétentions sont ailleurs, bien loin du bitume civilisé. En attendant les voies poussiéreuses, donnons-lui déjà un peu d'espace.

Autoroute et voies rapides

Le train avant s'allège et lance follement l'Aventure R à l'assaut du compte-tours. Avec pour nous un bémol : tétines or not tétines…impossible de biberonner les hautes vitesses avec notre monte crantée. Mais nos pneus ne génèrent, à plus de 170 km/h, ni perte de stabilité, ni vibrations. Pas plus que le bloc LC8 n'en transmet au légal autoroutier, ronronnant à 4.500 révolutions/mn. Au-delà, cale-pieds (dont les caoutchouc ont été retirés) et poignées fourmillent sans excès.

En dépit d'une bulle réduite, la protection s'avère correcte quand placée en position haute, produisant toutefois quelques remous au niveau des épaules et du haut du casque. Les jambes restent, elles, correctement abritées. De quoi attendre sans fatigue la sortie salvatrice pour notre baroudeuse en manque de terre.

Départementales

Il faudra attendre encore un peu… Sur le réseau secondaire, l'agilité de la KTM ne se dément pas. Cependant, nos enveloppes de gomme typées et l'amortissement souple limite les velléités d'attaques trop sauvages. En courbe, le train avant génère une certaine résistance et l'ensemble fait élargir les trajectoires. Une prise des freins un peu soutenue fait onduler l'Adventure R, en dépit du couplage, avant de s'inscrire en virage. Bref, dans cette configuration, mieux vaut enrouler, même à bon rythme, car le grip reste présent, autorisant des prises d'angle adaptées, certes, mais bien suffisantes. Pour un meilleur rendement sur asphalte, augmenter la précontrainte et ralentir l'hydraulique donne des résultats probants sur le comportement. Plus sain, l'échassier tout terrain se fait d'autant plus fun.

Les cartographies Route et Sport dévoilent également l'impressionnante disponibilité du moteur. Sur ce dernier mode et dès 4.000 tours, les relances sont vives et pleines. C'est pourtant après 7 000 révolutions/minutes que le V-twin se lâche, montant frénétiquement en régime. Maintenu à mi-régime, l'usine à sensation tourne à plein et l'allure devient franchement généreuse. Voire un peu trop. De quoi tester les ralentisseurs.
L'étrier de frein arrière donne grande satisfaction mais demande un bon dosage pour ne pas bloquer la roue. Le système avant conserve une progressivité rassurante mais sait également développer une puissance importante que, là encore, je n'ai pas cherché à étudier outre mesure. L'essai du modèle standard en dira plus long.

Tout terrain : la bonne Adventure

Voilà enfin son graal… sa terre promise ! Mais tout d'abord, réglons l'électronique. Cartographie moteur : Offroad et ses 100 chevaux suffiront. ABS : Enduro. Le système ne laisse alors que la gestion de l'avant, autorisant la roue arrière à balayer le sol. On pourra également le désactiver. Le MTC (anti-patinage) s'ajuste à la cartographie moteur et peut se débrayer également. Une clef USB optionnelle à brancher sous la selle, permet de shunter l'ensemble voire même de choisir son indice d'octane. Idéale pour les pistes Africaines mais non homologué en Europe.

Me voila paré pour mon raid à moi. Et pas rassuré à l'idée d'emmener une enduro de plus de 200 kg sur les 150 km d'itinéraires bruts dédiés à notre spécialiste du jour.

Dès les premiers mètres, l'évidence de la machine, déjà perceptible à basse vitesse en manœuvre, se révèle bluffante. Debout sur les repose-pieds, la position me semble plus naturelle que sur la référence du genre et tout autant que celle de sa déclinaison 800. Plus vive que la 1200 GS. Tant par son gabarit et la répartition de ses masses que l'agilité de l'avant plus "libre". Si le Telelever BMW est un immense avantage sur route, la fourche haut de gamme de l'Autrichienne signe des performances tout aussi élevées hors du bitume.

Se faisant diseuse de bonne Adventure, la R déchiffre l'avenir de sa tenue de route dans les sillons des chemins défoncés. Le train directeur travaille avec souplesse et franchise, survolant les obstacles et ne criant grâce que lorsque, barrant sa route et mal négociées par votre serviteur, de véritables marches la mettent à rude épreuve. Oui, le Sarde peut être fourbe, posant parfois quelques obstacles formant escalier. De quoi apprécier une roue avant équipée de chambre car la jante, elle, goûte moins les plaisanteries locales et mes approximations.

Revenu sur un terrain plus roulant mais "encombré" de caillasses, je ressens une nouvelle fois la même facilité à traverser ces zones meubles et traîtresses qu'au guidon de la F 800 GS, trente kilos plus légère. Difficile de mieux expliquer ce sentiment d'évidence, maitre mot selon moi pour qualifier le maxi-enduro de Matighoffen. Bien sur, l'encombrement supérieur est parfois sensible mais ne grève aucunement la facilité de prise en main et les performances. Les 100 ch disponibles en mode Tout-terrain et Rain sortent avec tant d'aisance que le bridage ne procure aucune frustration aux plus expérimentés. Ceux là pourront même rester sur une cartographie full. Enfin, dans le monde libre. On souligne également l'excellent travail de l'électronique. Transparente, sa mise en oeuvre via le MTC laisse dériver l'Adventure R sur les grosses accélérations tandis que l'ABS Enduro autorise des freinages appuyés sans frayeurs. Je n'ose imaginer ses performances entre les mains d'un expert du genre. Pour ma part, je n'espérais pas m'en sortir si sereinement. Et pourtant…

Partie-cycle

Nouvelle référence ? Quoiqu'il en soit, KTM montre toute son expertise au travers de son Adventure R en terme de facilité et d'équilibre. Parfaitement adapté à sa destinée et entièrement paramétrable, l'amortissement donne une certaine homogénéité d'utilisation, surtout en pneus routiers. Vive, rigide, incisive, à vous de composer votre machine.

Freinage

Suffisamment progressifs et très puissants, les étriers avant savent moduler leur attaque, tant sur route qu'en dehors. L'élément arrière les secondes idéalement.

Confort/Duo

Le traitement de choc n'a aucunement entamé mon physique. Adapté à la plupart des gabarits et notamment les plus grands, l'ergonomie est remarquable et peut encore s'affiner grâce au cintre droit et aux repose-pieds réglables.

Consommation

Non mesurée avec précision. L'ordinateur de bord indique une moyenne de 7,5 litre au 100 en tout terrain mais à peine plus de 6 litres sur route. Pas mal pour un 1200 cm3 et ses 23 litres de réservoir.

Conclusion

Pour ses soixante ans d'existence, KTM signe un produit particulièrement abouti. Faisant quasiment table rase de l'ex-baroudeuse, à d'infimes détails près, la firme Autrichienne propose une offre remarquable sur le segment trail. Complémentaires, les modèles Adventure et Adventure R ciblent décidément des pilotes bien différents. La dernière est incontestablement réservée à la clientèle "extrémiste" sur laquelle KTM fait sa renommé. Que ceux là soient rassurés, la nouveauté endurisée est faite pour eux. Plus performante en tout point, encore plus facile, elle apporte la fougue d'un nouveau coeur et l'agrément d'une électronique maîtrisée.
Pour autant, certains ne trouveront pas en elle la versatilité redoutable de la GS. Tout est affaire de choix pour l'Autrichienne et de compromis pour l'Allemande. De prix aussi. Tarifée 15 090 € et remarquablement équipée, la Katoche R peut faire tousser la Bavaroise seulement équipé de l'ABS pour 110 € de plus.
Reste la Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré, réclamant 14 999 €. Son caractère moteur plus réservé ne déchaîne pas l'enthousiasme mais ses réels qualités d'arpenteuse de pistes et de bitume ainsi que l'aura de son patronyme peuvent séduire. Reste à composer avec un poids de plus de 260 Kg.
Pertinente et impertinente, évidente, la KTM Adventure R m'a séduit et surpris par sa facilité de pilotage. A son bord, l'agrément est permanent. Bien sur, une cylindrée bien inférieure sera plus efficace encore. Mais incontestablement moins performantes sur tous les autres plans… Réservés aux passionnés de terres lointaines ou plus proches, cette version R fera le bonheur des incorrigibles Adventuriers.

Concurrentes : BMW 1200 GS, Ducati Multisrada 1200, Honda Varadéro 1000, Honda Crosstourer 1200, Kawasaki Versys 1000, Moto Guzzi Stelvio 1200,Yamaha XTZ 1200 Ténéré

La fiche technique de la KTM 1190 Adventure

Différences avec l'Adventure standard

Guidon alu plus large avec surface brossée

• Selle à hauteur non réglable mais en une seule pièce, mieux adaptée au tout-terrain
• Plus grands débattements pour meilleur comportement tout-terrain (+30 mm)
• Roues de 21“ et 18“ pour meilleur comportement tout-terrain
• Pneus de série (90/90 ZR (260) 21 et 150/70 ZR (260) 18)
• Bulle plus petite
• Barres de protection anti-chute en acier de série
• Béquille centrale de série
• TPMS (Tire Pressure Measurement System) de série

LE PRIX DE LA CHUTE (TTC)

• Rétroviseur (réversible D/G) : 69.55 €
• Protège-mains (la paire) : 55.41 €
• Jante avant : 465.54 €
• Jante arrière : 550.82 €
• Clignotant : 34.80€
• Crash bars : NC

LES PRIX DES CONSOMMABLES D'ORIGINE (TTC)

• Filtre à air : 33.79 €, à changer tous les 15 000 km
• Filtre à huile : 11.48 €, à changer tous les 15 000 km
• Kit chaîne : 181.37 €