Essai moto Kawasaki Z900 (2025)

Baygon vert

4 cylindres en ligne de 948 cm3, 124 ch et 97,4 Nm, 213 kg pleins faits, 9.999 euros

Incontournable succès des ventes lors de leur apparition en 2003 et 2004, les Kawasaki Z1000 et Z750 affolent les compteurs. La midsize sera suivie de ses descendantes Z800 et Z900, remplaçant finalement l’ainée disparue en 2020. Car depuis 2018, le roadster star cube 948 cm3. On est donc proche du roadster de grosse cylindrée des débuts et ses 953 cm3… Avec 300 000 ventes de ces roadsters en plus de 20 ans sur le marché européen, le modèle d’Akashi est la star du segment.

N’en déplaise à Honda dont la Hornet 1000 semble s’adosser au style instauré par la Kawa, la Z900 est désormais la seule et unique Z du marché. En cela, elle retrouve la définition originelle de son aïeule Z1. « Z » dernière lettre de l’alphabet et « 1 » le tout premier chiffre, constituent ensemble une sorte d’alpha et oméga sur 2 roues.

C’est aux environs de Benidorm (Espagne) sur un itinéraire aux reliefs contrastés et très proche de celui emprunté avec la Hornet 1000, que nous emmenons la nouvelle Z900. Un format d’essai pourtant opposé car si Honda proposait sa version SP, Kawasaki ne nous laisse que la déclinaison standard sous les gants.

L'essai vidéo de la Kawasaki Z900 2025

Découverte

Un Zeste d’élégance vient anoblir les lignes de la nouvelle Z900. Oui, le style « Sugomi » un peu outrancier s’habille enfin de volumes plus souples et raffinés. C’est tout d’abord l’optique qui marque cette rupture. Ses feux toujours acérés sont sertis en trois unités distinctes dans une tête de fourche moins torturée coiffée d’un court saute-vent. L’ensemble amène un aspect plus moderne, technoïde. Même idée d’une sensualité musclée sur les écopes parées d’aluminium brossé, désormais distinctes du nouveau réservoir de 17 litres. Celui-ci affine également son habillage et arbore des épaulements plus marqués auxquels s’associe une boucle arrière mieux intégrée. Plus accueillantes, les selles s’encadrent de coques plus élégantes gainant parfaitement le sous-cadre et l’ensemble parait plus compact. Un peu moins relevée, cette poupe se conclut sur un nouveau feu arrière très soigné renforçant la signature lumineuse du roadster.

Cet habillage à forte personnalité repose sur le châssis acier tubulaire intégral déjà présent sur le précédent millésime. Point d’attention, la colonne de direction a été renforcée pour délivrer un meilleur ressenti en pilotage. Pesant seulement 13,5 kg, cette structure s’appuie sur le 4 cylindres en ligne à fonction porteuse. Le bloc de 948 cm3 (73.4 x 56 mm) anime ses à16 soupapes via deux arbres à cames en tête dont le profil est modifié pour se mettre en conformité avec Euro5+. Le taux de compression est élevé (11.8 :1) et les quatre corps d’injection de 36 mm à double papillon sont désormais commandés par une nouvelle poignée des gaz électroniques. L'échappement a été également revu pour réduire les émissions. Ainsi régulé le bloc perd une unité dans chaque secteur avec 124 ch à 9 500 tr.min et 97.4 Nm de couple à 7 700 révolutions. Pas de quoi réellement amoindrir le caractère de la bestiole d’Akashi qui revendique toutefois 16% de consommation d’essence en moins. Une version 95 ch permet de proposer la Z aux permis A2 en la bridant à 47,5 ch.

C’est surtout au niveau de l'électronique et des assistances que la Z900 opus 2025 évolue. Sa mécanique maintenant gérée par un accélérateur Ride by Wire permet d’embarquer un quickshifter en montée ET descente de rapports (KQS), un régulateur de vitesse et une gestion plus fine des assistances. Car la Kawa s'équipe aussi (enfin) d’une centrale inertielle, trois axes six directions, pour veiller activement sur ses évolutions via le KCMF (Kawasaki Cornering Management Function). Un ensemble de données qui régit désormais sur l’angle le système anti-patinage maison KTRC, réglable sur trois niveaux et désactivable et l’ABS.

Deux modes de puissance (Full et Low / 55 %) associés à quatre profils de conduite modulent l’activation de cet ensemble et ajustent les variables du KTRC et de la mécanique. Egalement, un quatrième réglage personnalisé (Rider) permet de choisir chacune des données indépendamment l'une de l'autre depuis la console au commodo gauche. Le réglage Pluie réduit à 55% les capacités moteurs, réduit la réponse à l'accélérateur et place le KTRC en position 3, la plus intrusive.

L’embrayage est de type "Assist & Slipper", assouplissant le levier et permettant d'empiler les rapports au rétrogradage. Deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) compriment ou séparent les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d’embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière.

La géométrie de la nouvelle Z900 n’évolue quasiment pas avec un angle de colonne de 24,7° (-0,2°) et une chasse de 110 mm et un empattement de 1 450 mm (-5mm). Des valeurs mêlant stabilité et agilité du châssis, même avec un poids en légère hausse : 213 kg (+1).

Les mouvements du bras oscillant aluminium sont confiés à une suspension arrière horizontale réglable en précharge et détente et débattant sur 140 mm. De type "Back-link" ce montage éloigne l'élément de la chaleur de la mécanique et contribue surtout à la centralisation des masses, tant pour le combiné que l'échappement. L'espace libéré sous la machine permet en effet d'y placer le (lourd) catalyseur. Le train directeur bénéfice d'une fourche inversée de 41 mm réglable en précharge et détente, coulissant sur 120 mm. S'y fixent de nouveaux étriers Nissin désormais à montage radial et 4 pistons attaquant des disques semi-flottants de 300 mm désormais sans pétale. La pince opposée uni-piston mord un simple élément de 250 mm. Le tout est sous contrôle de l'ABS et de la centrale inertielle. Des jantes aluminium à cinq branches de 17 pouces accueillent de nouveaux pneumatiques Dunlop Sportmax Roadsport Q5A, en 120/70 et 180/55. Dommage, pas de valves coudées sur ces éléments.

Roadster « nu », la Z900 soigne pourtant les détails. Câbles et durites sont pour la plupart masqués et deux demi-sabots protègent la partie basse du bloc japonais. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Le style raffiné de la machine et les nouvelles surfaces en aluminium renforcent la séduction du modèle. On retrouve ces éléments satinés ou brillants autour barillet de contact et en badge brossé sur la selle. Enfin, les intervalles de maintenance sont de 12.000 km et Kawa garantit 4 ans ses modèles.

En selle

On reconnait très vite l’ergonomie de la Z900, machine trapue et sportive. La Kawasaki Z900 2018 plaçait sa selle, bien trop bas, à 795 mm, celle de 2020 à 820 mm. Le roadster 2025 remonte encore son assise de 10 unités pour culminer désormais à 830 mm. Elle gagne surtout en épaisseur de mousse de bonne qualité, optimisant nettement le confort de la Kawa, auparavant en défaut sur ce point. Un principe qui bénéficie également au passager dont le strapontin se fait plus vaste et épais. Sportivité oblige, les repose-pieds du pilote sont sensiblement reculés, ses jambes fléchies, contribuant à une position dynamique avec un poil plus d’aisance apporté par l’assise plus élevée. Le réservoir écarte, sans excès, les jambes et la machine garde une certaine compacité. Dommage, le talon de la botte droite s’appuie un peu sur le silencieux.
Désormais légèrement plus basculée sur un cintre aluminium aux cornes peu marquées, la position du pilote gagne en efficacité avec un meilleur appui sur les poignées. Bon point, les leviers sont ajustables en écartement. Notez également que la Z900 bénéficie de "l'ERGO-FIT", système Kawasaki permettant aux pilotes d'adapter l'ergonomie de leur machine. Divers éléments (le guidon, les repose-pieds, la selle, etc.) peuvent être ajustés grâce à une combinaison entre des pièces interchangeables et réglables.

Sous les yeux, les instruments se font nettement plus lisibles. Un tout nouvel écran TFT couleur de 5 pouces, à la luminosité adaptable et passage fond noir/blanc automatique, affiche désormais deux ergonomies. L’une assez classique avec barre-graphe supérieur du régime moteur, l’autre plus originale adopte un style aéronautique. Le compte-tour ceinture un symbole d’horizon avec indicateur de prise d’angle et assiette de la machine. Autour se répartissent tachymètre et témoin de rapport engagé ainsi que toutes les infos utiles que l’on fera défiler successivement avec les nouveaux basculeurs dédiés au guidon. Les modes moteur se pilotent de même, mais il faut patienter vraiment trop longtemps avec une trop longue pression pour en changer. Un bouton dédié eut été plus efficace. La lecture d’ensemble et l’usage sont particulièrement ergonomiques et l’affichage de la dalle parfaitement net.

Les instruments offrent également des fonctionnalités étendues avec l'application pour smartphone "RIDEOLOGY THE APP". Des informations telles que la jauge de carburant, le compteur, le calendrier de maintenance, etc. peuvent être visualisées sur smartphone. Nouveauté, une navigation turn by turn avec indication audio éventuelle au casque (via votre Cardo, Senna… etc.) est disponible.

En ville

Sportive, la mélopée de la Z900 l’est aussi, avec un souffle court et puissant, jappant dans les graves sur les coups de gaz. Plutôt agréable pour une machine Euro5+ dont l'échappement ne filtre pas trop la mélopée du bouilleur d'Akashi. Ce dernier fait décoller prestement l'équipage avec une rondeur trompeuse. Pour l’heure, il emmène le roadster avec douceur, même sur le dernier rapport dans le trafic ibérique. Largement disponible, la mécanique témoigne de la précision de son injection contrôlée par poignée des gaz électronique. Un point sur lequel les constructeurs chinois peinent encore à convaincre.

Tout aussi avenants, l’embrayage assisté et la sélection précise, même au quickshifter à bas régime, participent à la facilité globale de prise en main de la machine. Celle-ci bénéficie d'une partie cycle évidente et d'un excellent équilibre. Également, le rayon de braquage est correct, facilitant les manœuvres en zone urbaine. Toutes ces délicates civilités cachent toujours, sous couvert du nouveau joli costume de Mr Ride, la personnalité féroce d’un Dr Zekill. Pour la faire paraître, il suffit de libérer la Z de sa camisole de fiotte.

Autoroute et voies rapides

Libérée de toute retenue et devenue médecin-chef de mauvais caractère, la Z900 rue dans les brancards en levant sa roue avant vers les cieux. La deux se tire à 145, la trois à 175… avant de faire tilter le rupteur à 11 000 tr.mn. Même sans voies dédiées sur notre itinéraire, il n’est guère difficile de se faire une juste idée de la pathologie nerveuse de notre patiente du jour. La Kawasaki est addict aux montées en régime et à la prise de vitesse. Passé 7 000 tours, on note même une légère tendance à l’hystérie. La tenue de cap est sans défaut en grande courbe à bonne allure, mais déjà la carcasse des Dunlop Q5A se montre assez rigide et manque de franchise. La Z souffre aussi d’une névrose récurrente en termes de vibrations. Dès 6 000 tours et les 2 000 suivants, le bouilleur partage un peu trop ses ondes avec le pilote au niveau de la selle. Heureusement, le légal autoroutier tient la mécanique tout juste sous cette valeur, à 5 500 révolutions. Les relances sont alors correctes, mais rentrer un rapport propulse l'équipage bien plus dynamiquement, avec toute la fougue du quatre cylindres d'Akashi. Nos conditions de roulage ont limité le jeu des vitesses maxi et le roadster n'incite de toute façon pas aux longs parcours rectilignes.

Départementales

C’est en avalant une dose de courbes que la Z900 mue en gentille psychopathe. Pour cette spécialiste de l’arsouille non conventionnée, le bloc d’Akashi est sa première arme, assurant au roadster une disponibilité constante et une plage dynamique largement exploitable. Dès 5 500 tours sur les intermédiaires, le quatre cylindres dynamise franchement la machine et permet de rester en trois la plupart du temps dans le très sinueux. Rentrer un rapport accroit certes la vigueur des remises de gaz, mais la Z demande alors plus d’attention. Sans limiter l’efficacité, une vitesse de plus permet de bénéficier d’un caractère moins extrême et plus progressif, la force moteur étant largement présente. Mais quelle que soit votre préférence, l’injection fait merveille et les accélérations ne génèrent aucun à-coup. Quand le tracé s’élargit un peu, rester en quatre ou en cinq ne pose aucun souci pour rouler fort, au bénéfice de la consommation. Dénuée d’inertie, la mécanique monte vivement en régime et se plait particulièrement sur le sommet de sa courbe de couple.

On peut alors adopter un rythme soutenu au guidon de la Z900 bien que, par défaut, cette version standard se fait un peu souple et trop ouverte en hydraulique. Sur les plus fortes décélérations, la prise du levier fait mordre franchement les étriers Nissin et la Z s’enfonce un peu vite sur sa fourche en début de course. D’autant que l’amortisseur ne retient pas assez la plongée. Ce qui déclenche parfois l’ABS un peu tôt, comme sur la Hornet 1000 standard. Pour limiter au mieux le transfert de masse, on fermera la détente de son amortisseur, la fourche mérite deux tours en compression et j’aurais aimé ajuster la précharge pour laquelle une clef me manquait. Bref, une fois réglée, la Japonaise est une praticienne zélée de la bourre sur ordonnance. Posée sur l’avant, la Z permet un grand contrôle de son train directeur. Précise, agile, la Kawa se place facilement en courbe en dépit d’un profil pneumatique un peu trop rond. Les Q5A manquent un peu de vivacité et les plus sportifs resteront un peu sur leur faim avec ces Dunlop ; d’autant qu’à nouveau la carcasse trop rigide rend le train avant avare en remontée d’informations. Mais ne tirez pas sur l’ambulance, en appui, la gomme travaille davantage que son support, mais le grip et bon.

Et la centrale inertielle dope les assistances à tout moment, notamment en courbe. On peut ainsi rentrer plus sereinement sur les freins en virage où la machine se raidit à peine. La Z poursuit naturellement sur sa trajectoire calée sur les flancs de ses enveloppes. Millimétrées, les relances font travailler le KTRC tandis que le bloc Kawa fait chanter sa boite à air dans un soufflement grave séduisant. En 15x44, la démultiplication finale ajoute aussi à la tonicité des remises de gaz. Et, métronome technologique, le quickshifter sans défaut en montée comme en descente de rapport vous fait battre la mesure au rythme de vos évolutions.

A rythme plus tranquille, le roadster démontre sa facilité de prise en main et une neutralité bienvenue soulignée par la force tranquille de son quatre cylindres calé sur le dernier rapport. Mais toujours prêt à une rechute en crise de nerfs et prise de tours, symptôme que l’on soignera à grands coups d’accélérations-décélérations.

Nous regrettons toutefois de n’avoir pu, même rapidement, essayer un modèle SE qui, n’en doutons pas, aurait rendu la Z900 plus homogène et encore plus incisive avec son équipement supérieur.

Partie-cycle

Rigide, la Z900 délivre un agrément de pilotage de premier ordre. Ergonomie et géométrie s’associent pour faire du roadster une machine agile, précise et vivante. La nouvelle position induite par la selle confère un meilleur ressenti et contrôle du train avant.

Freinage

La bête d'Akashi mord et ne fait pas semblant, la fourche en témoigne aussi. On l’ajustera au tube gauche. Puissantes, mais modulables, les décélérations musellent très correctement les débordements d'enthousiasme. L'ABS sous contrôle 3D veille efficacement. De quoi rouler fort, en corrigeant les trajectoires à l'efficace pince arrière. Toutefois sa course est un peu courte.

Confort/Duo

C’est un des points d’amélioration sensible apportée par le millésime 2025. La selle pilote est bien plus confortable, celle du passager bien plus acceptable. Le recul disponible reste toujours un peu juste, corollaire d’une certaine compacité et la position générale logiquement sportive n’est pas outrancière.

Consommation

L’ordinateur de bord indiquait entre 6,8 et 7,5 litres au 100 km pour un usage soutenu et spécifique d’essai. Une valeur inférieure de 0,5 à 1 litre est largement envisageable.

Conclusion

La Z900 est la seule et l'unique Z restante sur le marché. Pourquoi ? Et bien, sur ce segment, c'est un clin d'œil vers la "Z de chez Honda", la Hornet 1000 que nous avions essayée ici même il y a un mois. Force est de constater que Kawasaki livre ici une évolution convaincante de son roadster star.

La Z séduit toujours par son moteur dont la disponibilité et la personnalité me plaisent davantage que celui du streetfighter ailé. Ainsi, Dr Zekill délivre des remèdes à la morosité quand Mr Ride vous assure une élégance nettement plus élaborée. Gros jouet sensationnel, bien que perfectible en version standard, la médecine Kawasaki à un dernier argument : des honoraires en baisse, proposant ainsi la Z900 à 9 999 € et la version A2 à 9 649 €, mais sans quickshifter. La SE demande 12 149 €, mais justifie ce dépassement par un équipement nettement supérieur.

Toujours plus aboutie le « Baygon » vert risque de faire tousser le frelon Honda. La Hornet standard demande 10 599 €, 11 799 € en déclinaison SP. Autre concurrente, la Suzuki GSX-S1000, performante, mais un peu prétentieuse en demandant 13 799 €. En trois cylindres, les Yamaha MT-09, 10.799 € et SP, 12.799 €, sont des opposantes de caractère. On citera enfin la Triumph Street Triple 765, 10 795 €, à la finition sans défaut et sa version RS à 12 895 €.

La fiche technique de la Kawasaki Z900 2025

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sèches.
• Météo : variable, 7 à 18°C
• Kilométrage de la moto : 200 km
• Problème rencontré : aucun

Disponibilité / prix

• Coloris : Noir-Gris cadre Noir, Gris-Argent cadre Rouge (+ 250 €), Gris-Noir- cadre Vert (+ 250 €)
• Prix : 9.999 euros
• Disponibilité : janvier 2025

Equipements Kawasaki Z900 2025

Equipements essayeur

• Casque MTR S15 Carbon T.S
• Blouson Rekurv
• Bottes Dainese Laguna Seca
• Jean Vanucci Armalith 2.0