Essai Honda CB 650 F

En attendant la nouvelle Hornet...

Non, la CB 650 F n'est pas la remplaçante de la Hornet. Saine, facile et suffisamment véloce, elle se destine en priorité aux débutants à la recherche de le premier vrai “gros cube” plutôt qu'aux sportifs dans l'âme.

Honda est en train de refondre totalement son offre roadster. Après avoir dépoussiéré son entrée de gamme avec la CB 500, le numéro un mondial s'attaque désormais à “l'étage au-dessus”. Cet étage, c'est celui des roadsters mid-size, grand bazar organisé incluant des machines allant des paisibles Yamaha XJ6, Suzuki Gladius et autres Bandit 650 aux nettement plus véloces Kawasaki Z800, Suzuki GSR 750 ou encore Yamaha MT 09. Cette nouvelle CB 650 F, elle, aurait tendance à se placer entre les deux, délaissant le sport au profit de la polyvalence. Et pour une machine plus radicale, il faudra attendre une (vraie) remplaçante de la Hornet dont la production vient d'être stoppée.

Découverte

Lors de la conférence de presse, Honda a bien précisé que sa CB 650 F allait à contre-courant de la mode actuelle qui veut que les roadsters mid-size ne cessent de gagner en cylindrée et en puissance. Fait assez rare chez le constructeur japonais, la clientèle ciblée n'est pas clairement définie. La marque ailée préférant présenter cette CB comme « le premier pas dans la gamme des quatre cylindre Honda » et une machine de transition entre les CB/NC et des motos de plus forte cylindrée.

Pour concevoir cette nouvelle CB 650 F, Honda a développé un tout nouveau quatre cylindre cubant 649 cm3. Il adopte la même architecture que les blocs sportifs avec un banc de cylindres incliné à 30° et un ensemble boite de vitesse et embrayage superposé pour gagner en compacité. Certes, le rendement est modeste avec “seulement” 85,8 chevaux (64 kW) obtenus à 11 000 tr/min et 63 Nm de couple à 8 000 tr/min. Mais Honda annonce avoir travaillé le remplissage pour offrir un maximum de couple sous la barre des 6000 tours, notamment avec des arbres à cames réduisant au minimum le croisement de soupapes et des conduits d'admission allongés et étroits (Ø 30 mm).

Les intervalles de révision sont fixés à 12 000 km. Son look a également été particulièrement travaillé afin de planquer les multiples durites du refroidissement liquide venant habituellement enlaidir les carters. Dans la même optique, le collecteur d'échappement reprend le design caractéristique des CB 400 des années 70 tandis que le silencieux a été compacté sous le bras oscillant.

Le cadre à double poutre, également nouveau, est réalisé en acier et relié à un bras oscillant en aluminium. L'amortisseur arrière travaille sans biellette et est réglable en précontrainte sur 7 positions. Quant au train avant, il semble emprunté à la CB 500 : même diamètre de fourche (41 mm), même débattement de 120 mm, même angle de chasse de 25°50', même galette de 320 mm -mais ici il y en a deux- pincée par des étriers 2 pistons superposés... Un ABS est également disponible en option moyennant un supplément de 300 €. En parallèle, une déclinaison 35 kW adaptée au permis A2 sera prochainement commercialisée avec ABS de série mais Honda ne sait pas à ce jour si ce modèle sera débridable en “full”. Côté disponibilité et coloris, la CB 650 F arrive en concessions fin avril en gris, noir, jaune ou en version spéciale tricolore (+ 200 €) au tarif de 6 599 €.

Alignées en rang d'oignons devant le parking de notre hôtel sur les hauteurs d'Alicante (Honda est allé chercher le soleil en Espagne), nos CB 650 F ont fière allure. Le style évoque immanquablement la famille CB avec une optique triangulaire au dessin très proche de la petite 500, tout comme les caches latéraux venant recouvrir le réservoir et le radiateur. L'avant compact tranche avec la portion arrière tout en finesse et dégage une douce image de sportivité.

Fabriquée en Thaïlande, la CB n'a pas à rougir de sa finition avec un peinture de qualité, des ajustements au poil, de belles soudures, pas de fil ni durites qui dépassent et la quantité de plastiques granuleux est réduite au minimum syndical. Mieux, Honda a même mis un feu LED à l'arrière. Non seulement c'est fashion mais en plus ça fait des frais de changement d'ampoules en moins.

Surtout, le quatre en ligne flatte la rétine avec sa visserie inox BTR, ses fonderies travaillées et son échappement qui fait son petit effet côté droit. Bref, du Honda pur jus. Il y a bien encore deux, trois détails qui fâchent comme la pédale de frein piquée sur un modèle de cross des années 80 ou la marmite d'échappement qui aurait mérité un cache côté gauche mais pas de quoi provoquer une vague de seppuku rituels chez les ingénieurs japonais.

En selle

Bonne nouvelle pour les nains, la position de conduite sera parfaite pour eux avec le buste légèrement penché en avant, les mains posées sur un guidon plus étroit que la moyenne et les jambes fléchies sans excès. Avec une selle haute de 810 mm (20 mm plus haut qu'une CB 500) et très étroite au niveau de la jonction avec le réservoir, il est possible de poser les pieds bien à plat en mesurant moins de 1,70 m. Les plus grands de mes collègues (j'en ai trouvé un de 1,82 m) m'ont confié ne pas se sentir comme un crapaud sur une boite d’allumette mais ont déploré un réservoir un peu trop large pour leurs guiboles. L'embrayage n'est pas réglable contrairement au levier de frein.

Au milieu, le tableau de bord à cristaux liquides rétroéclairés affiche dans sa partie gauche la vitesse et le régime moteur tandis que la portion opposée regroupe une horloge, la jauge à essence ainsi que -au choix- le kilométrage total, deux trips partiels et les consommations instantanées ou moyennes.

En ville

Une pression sur le démarreur, la sonorité du 650 est proche de celle du Hornet, en plus feutré.

En ville, la nouveauté s'apparente à une super CB 500. Capable d'évoluer au pas sans jouer les équilibristes, de faire demi-tour dans un mouchoir, cette 650 est d'une facilité déconcertante. La mise sur l'angle est neutre et progressive, l'embrayage sait se faire oublier, la boite est irréprochable et le petit quatre cylindres est “parfait” dans ce genre d'exercice. Capable de reprendre sur le régime du ralenti en sixième (20 km/h !) sans montrer la moindre réprobation -mais offrant des reprises dignes d'un Vélib'- il distille des reprises dignes de ce nom dès 4000 tours sur les trois premiers rapports. Et sans avoir testé la CB 650 F dans les embouteillages, le guidon étroit et les rétroviseurs courts (mais efficaces) laissent présager de bonnes aptitudes dans ce domaine.

Autoroute et voies rapides

Sans surprise, la vitesse de confort se situe aux alentours de 130 km/h avant de souffrir de l'absence de protection. Pour les longs trajets, la selle devrait ménager un confort suffisant avec sa large portion arrière et sa mousse ferme mais pas dure.

Calé sur la limitation de vitesse française, le moteur tourne à 6000 tr/min. Sachant que la zone rouge débute à 11 000 tours et rupte un peu plus de 500 tours plus tard, ça laisse de la marge... On notera que quelques vibrations parasites font épisodiquement leur apparition dans le guidon suivant le régime moteur sans pour autant se montrer désagréables. En naviguant à des vitesses illicites (+ 180 km/h), la stabilité est plus que correcte à condition de ne pas s'accrocher au guidon. Mais à cette allure, les suspensions un poil ferme n'ont acceptés que modérément les gros raccords de bitume des voies rapides espagnoles. Rien de dramatique, pour une machine non sportive, on est largement dans les normes du genre.

Départementales

La qualité très variable du bitume de l'arrière-pays incite à la prudence sur les premiers kilomètres. Les Dunlop D222 F spécifiques de 120/70-17 à l'avant et 180/55-17 à l'arrière font correctement le boulot mais se sont montrés un peu avares en remontée d'information. En alternant virages serrés et enchainements rapides, la 650 F dévoile un châssis sain et équilibré.

Le train avant n'a pas le côté “vélo” d'une CB 500 ni le tranchant d'une Hornet mais le compromis entre agilité et stabilité est très satisfaisant. Côté moteur, le coffre à mi-régime permet d'enrouler sans faire hurler la mécanique et l'arrivée très progressive de la puissance combinée à un tirage assez long de la poignée de droite fait qu'on peut doser aisément l'arrivée de la puissance. Faible cylindrée unitaire oblige, il faut veiller à maintenir l'aiguille entre 7000 et 10 000 tours pour profiter du plein potentiel des 87 chevaux. Volontaire, le nouveau bloc offre même un petit rab d'allonge de 1000 tours supplémentaires jusqu'à la zone rouge. Après, en roulant bien au-delà du raisonnable, la CB 650 F n'hésite pas à montrer sa réprobation. Sur les successions de bosses, l'hydraulique manque de retenue en détente et peut occasionner quelques pompages. Et puis il y a les entrées en catastrophe sur les freins qui figent un peu le train avant. Heureusement, le bon accord avant/arrière fait que la machine ne se désunie jamais, signalant juste qu'il est temps de se calmer. En résumé, cette Honda peut rouler (très) vite mais n'incite pas naturellement à la gaudriole, préférant un rythme rapide-coulé à l'attaque le couteau entre les dents.

Freinage

Les disques Wave reprennent le même procédé de fabrication que les NC 750 avec un disque arrière de 240 mm taillé à l'intérieur des disques avants de 320 mm afin de rabaisser les coûts de fabrication. Les étriers à deux pistons superposés à l'avant et le simple étrier arrière offrent un pouvoir de ralentissement parfaitement en adéquation avec les performances du moteur. Le frein avant cumule mordant, puissance et dosabilité et l'ABS de nos machines d'essai ne s'est jamais montré intrusif.

Duo et aspects pratiques

La selle passager est relativement confortable et dispose de poignées de maintien mais demeure très étroite dans sa partie arrière, obligeant à rester collé au pilote. Ça peut faire une bonne excuse pour refiler son sac à dos au sac de sable...

Sous la selle, on trouve assez d'espace pour y loger un U ou une combinaison de pluie et la boucle arrière intègre deux ergots d'arrimage pour un filet élastique. Et pour améliorer le quotidien, Honda décline toute une gamme d'accessoires dont un top-case de 35 L, une sacoche s'arrimant sur la selle passager, une foule de pièces “look carbone” (capot de selle, passage de roue, garde-boue...), des pare-carters, une alarme, des poignées chauffantes...

Enfin, comme toutes les Honda de dernière génération, la clef de contact a été raccourcie et est désormais de type Wave afin de limiter le vol.

Consommation

Avec son réservoir de 17,3 litres et une consommation de 4,8 L/100 km en cycle normalisé WMTC, l'autonomie totale annoncée est de plus de 350 km. Dans la vraie vie, comptez plutôt 300 km ce qui la place tout même dans la moyenne haute des roadsters actuels.

Conclusion

Avec cette CB 650 F, Honda tient un roadster au look attrayant destiné à plaire au plus grand nombre. Entre sa partie-cycle saine et équilibrée et son petit quatre cylindres vaillant à défaut d'être caractériel, elle devrait ravir tous ceux qui recherchent une machine bonne à tout faire, utilisable 365 jours par an et valorisante. Si on la compare uniquement à d'autres quatre cylindres, la CB joue placée. La Bandit 650 est une valeur sure mais pèse plus de 30 kg de plus tout en offrant un comportement dynamique en retrait. Et face à la Yamaha XJ6 (6 799 €), la Honda est à la fois plus véloce (+ 10 ch) et moins chère. Face au duo de twin MT-07 (5 700 €) et ER-6n (6 000 €), le match est nettement plus serré avec des machines certes moins polyvalentes mais nettement plus exubérantes. Face à elle, la Honda joue plus sur le pragmatisme que la fibre émotionnelle pour séduire. Reste que son prix de vente de 6 599 € n'en fait pas la plus abordable du marché. Quant à ceux qui attendaient une Hornet Next Gen -fut elle dégonflée mais gorgée de couple- ils devront ronger encore un peu leur frein... Honda parle à demi-mot d'une version de plus forte cylindrée qui sera probablement dévoilée d'ici la fin de l'année...

La fiche technique de la Honda CB 650 F

Concurrentes : Suzuki Bandit 650, Kawasaki ER6, Yamaha MT-07, Yamaha XJ6