Essai Honda VFR 800

Vaisseau admirable

La VFR est l'icône incontournable d'une catégorie tombée aujourd'hui un peu en désuétude. Dommage, car cette sixième génération pousse à son paroxysme le concept de Sport-GT, couteau Suisse motocycliste génial capable de tout (bien) faire.

La catégorie des Sport GT, c'est un peu Honda qui l'a inventée avec sa VFR 750. Non pas qu'il n'existait pas de machine équivalente avant son apparition en 1986 mais jamais auparavant une machine n'avait réussi à marier deux qualités aussi diamétralement opposées que d'enquiller un Paris-Marseille à 200 km/h de moyenne en arrivant frais comme une fleur et “péter un chrono” sur une départementale. Oui, à l'époque tout le monde se foutait éperdument des limitations de vitesse. Mieux, cette VFR se permettait même d'en remontrer aux sportives pures et dures grâce à son incroyable facilité de conduite.

Par la suite, Honda n'a pas souhaité suivre avec sa VFR la radicalisation des sportives et l'éternelle course à la puissance amorcée dans les années 90, préférant confier ce rôle à sa famille de CBR. Cela n'a pas empêché la VFR d'évoluer tous les quatre ans, peaufinant à chaque fois le concept initial. En 1990, la VFR adopta un nouveau V4 dérivé de celui de la RC30 ainsi qu'un monobras. La version 94 se contentera quant à elle d'une cure d'amaigrissement et d'un design inspiré de la NR 750 à pistons ovales. La quatrième génération a droit à un nouveau V4 de 800 cm3 et inaugure le premier Dual CBS ABS. Viendra enfin en 2002 la VFR cinquième du nom au design plus sportif et surtout inaugurant une inédite distribution V-TEC n'actionnant que deux des quatre soupapes de chaque cylindre pour gagner en couple à bas régimes et réduire la consommation. Malgré un succès commercial avéré, cette dernière itération récoltera les foudres des puristes et des quelques magazines. Pourquoi ? L'abandon de la fameuse distribution par cascade de pignons (réputée inusable et incassable) fut perçue comme un sacrilège et l'entrée en action du V-TEC fut jugée trop brutale par certains. S'en suivra un hiatus de 12 ans avec un V-TEC au fonctionnement adouci en 2005 comme seule évolution notable. Il faut dire qu'entre temps, la morphologie du marché a évolué avec notamment l'explosion de la demande des roadsters. Bref, on s'imaginait la VFR 800 finir paisiblement sa carrière, en passant le témoin à sa grande sœur VFR 1200 avant de tirer discrètement sa révérence. Du moins jusqu'à ce que Honda ne dévoile l'an dernier ce millésime 2014...

Découverte

Dans son cahier des charges, Honda a fixé deux priorités au développement de cette sixième génération : améliorer les qualités au cœur de la philosophie de la VFR et réactualiser de son contenu technologique. Ça passe par un V4 au rendement optimisé à bas et moyens régimes via de nouveaux arbres à cames et une injection retravaillée en profondeur. Effet collatéral, le fonctionnement du V-TEC est encore adouci dans sa transition entre les modes 2 et 4 soupapes. Pour rappel, le VTEC bascule en mode 4 soupapes à partir de 6500 tr/min. Le retour en “2 soupapes” à la décélération se fait lui à 6200 tours, notamment afin d'éviter les basculements intempestifs d'un mode à l'autre en roulant à régime constant. L'abandon du 4 en 2 sous la selle au profit d'un plus classique 4 en 1 permet d'abaisser le poids de 5 kilos tout en abaissant le centre de gravité. En chiffres, cela se traduit par 106 chevaux à 10 250 tr/min et un couple maxi de 75 Nm obtenus à 8 500 tr/min. Le système de refroidissement est aussi modifié, passant de deux radiateurs latéraux à un modèle unique plus petit (-2 kg) positionné à l'avant. Enfin, le hardware électronique intègre maintenant un antipatinage. Si il n'est pas paramétrable comme sur certaines sportives, il peut être désactivé via une commande au guidon. Enfin, un Quickshifter (une première pour Honda) permettant de monter les rapports à la volée sans couper les gaz est disponible en option.

Concernant la partie-cycle, le cadre double poutre en aluminium est conservé mais la boucle arrière est redessinée et passe de l'acier à l'aluminium, le tout pour un gain de 3 kilos supplémentaires, abaissant le total à 239 kg tous pleins faits soit -10 kg pour ceux qui n'ont pas suivi. Honda précise également que le bras oscillant est inédit sans annoncer un quelconque gain de poids ou de rigidité. Pourquoi pas... Autre choix surprenant, Honda n'a pas considéré nécessaire la greffe d'une fourche inversée mais l'élément à cartouche fait sérieux avec ses 43 mm de diamètre et ses ajustements en précontrainte et en compression. Sur l'amortisseur arrière monté sur biellette, on trouve un réglage de la détente agrémenté d'une molette d'ajustement de la précontrainte reportée sur la platine de repose-pied arrière gauche. Et pour le volet cosmétique, cette sixième génération inaugure une robe aussi classieuse qu'inédite tout en intégrant des détails du design des générations précédentes. La signature visuelle de l'optique en X inauguré sur la VFR 1200 est reprise ici tout en intégrant des éléments LED (une autre première).

A l'autre extrémité, le bloc d'un seul tenant intègre feu stop LED et clignotants.

Autre innovation inaugurée sur cette VFR, l'arrêt automatique des clignotants. Ce système, couplé aux capteurs de l'ABS est capable de détecter le différentiel de rotation entre la roue avant et arrière dans un virage, coupant les clignotants lorsque le différentiel revient à zéro (verticale). Dans les phases ou la machine prend peu d'angle (dépassement), la coupure se fait au bout de 120 mètres lors qu'on roule à moins de 50 km/h ou après 7 secondes si on roule au-delà. Parmi la dotation d'origine, on notera également la présence d'une béquille centrale ainsi que des poignées chauffantes agrémentées d'un rappel au tableau de bord de l'intensité choisie.

En selle

Pas de révolution en enjambant cette VFR, la position de conduite est toujours typée Sport-GT avec le buste légèrement moins penché en avant que la génération précédente. Les demi-guidons sont en effet relevés de 13 mm et rapprochés de 6,5 mm. Au besoin, des platines optionnelles permettent d'obtenir une position encore plus relax (+ 13,5 mm en hauteur et 6,5 mm plus proche). La hauteur de selle est également ajustable sur deux niveaux, 789 ou 809 mm. La position basse permet à un conducteur de 1,70 m de poser, jambes tendues, les deux talons au sol. Pour passer de l'une à l'autre, il faudra mécaniquer un peu et surtout s'équiper de clefs BTR non fournies dans la trousse à outil. Sans tomber dans les détails, l'opération prend un peu plus de cinq minutes et nécessite la manipulation de six vis après avoir déposé la selle passager. Haut de gamme oblige, on a le droit à un embrayage hydraulique et des leviers réglables par molette sur 5 crans.

Le tableau de bord se compose d'un énorme compte-tours central entouré par deux écrans LCD rétroéclairés. A gauche, vitesse et jauge de carburant. A droite, un indicateur de rapport engagé, un odomètre ou deux partiels, la température extérieure, l'heure et la consommation moyenne ainsi que le niveau d'intensité des poignées chauffantes.

La finition globale est d'un très haut niveau : peinture nacrée (sur la version blanche), câblerie planquée, soudures parfaites, finition bronze du guidon et des carters moteurs... En chipotant, on pourra trouver que l'échappement fait un peu trop basique pour une machine estampillée du badge Premium de la marque mais il y a ce qui faut au catalogue d'options pour réparer cet “oubli“. Une pression sur le démarreur et le V4 distille immédiatement sa sonorité inimitable. Un vrai bonheur comparé au banal son des multiples 4 en ligne du marché ! Sans vous déchirer les tympans, les vocalises sont bien présentes dès les plus bas régimes, ponctuées de flatulences à chaque coupure des gaz. Mieux, un clapet dans la boite à air s'active passé le cap des 7500 tr/min, augmentant le niveau sonore tout en donnant au V4 des tonalités racing. Rhaaaa ! Mais n'anticipons pas, voyons d'abord comment miss VFR 800 s'acquitte du volet urbain.

En ville

Commençons tout de suite par les trucs qui fâchent. Le V4 est beaucoup moins souple qu'un 4 cylindre en ligne, n'acceptant de reprendre correctement qu'à partir de 3000 tr/min, voir 3500 tr/min sur le dernier rapport (env. 70 km/h). Passé ce cap, on profite d'un caractère très rond et de reprises équivalentes à celles d'un roadster de cylindrée équivalente malgré une transmission tirant nettement plus long. Pas de commentaire particulier à faire sur la position de conduite, suffisamment soft pour préserver avant-bras et cervicales. Les commandes sont douces avec une mention spéciale à la boite, juste parfaite, qu'on s'aide ou pas du Quickshifter. Et pour le comportement, c'est l'habituel copié-collé Honda. La prise en main se fait en un claquement de doigt et le comportement global se veut d'une neutralité bienveillante. Notre périple urbain s'est montré malheureusement trop court pour se prononcer sur d'éventuelles remontées de chaleur du V4 encapsulé dans le carénage...

Autoroute et voies rapides

En attendant de tester pleinement les aptitudes au voyage de la VFR sur un Paris-Marseille, les quelques portions rapides figurant sur notre road-book espagnol (la présentation se faisait à Alicante, en parallèle de la CB 650 F) ont mis en lumière un compromis plus axé sur la stabilité à haute vitesse que sur l'agilité dans les petits coins, logique pour une Sport-GT. Du coup, on ne trouve rien à redire sur la tenue de cap, quel que soit l'angle ou la vitesse. Malgré un carénage plus étroit que par le passé, aucun remous à signaler au niveau des jambes et la bulle dévie correctement l'air jusqu'à 150/160 km/h sans obliger à se coucher sur le réservoir. A 130 km/h, le V4 ronronne à 5500 tr/min, soit sous le seuil d’enclenchement du V-TEC et devrait donc bénéficier de la consommation réduite de son mode “2 soupapes” (voir la rubrique consommation).

Départementales

A chaque présentation c'est pareil, la moindre portion de départementale sonne le début du quart d'heure colonial. Ou presque. Ceux qui ont lu l'essai de la CB 650 F savent que les conditions variables d'adhérence n'incitaient pas systématiquement à la gaudriole. Mais même dans ces conditions piégeuses, la VFR 800 s'est montrée particulièrement rassurante avec un train avant stable, précis et offrant un excellent feedback du grip disponible. Et tant qu'on roule à 75 % de ses possibilités (celles du pilote, pas de la moto) tout se passe avec douceur et facilité. Le compromis raideur/confort des suspensions et l'accord avant/arrière sont irréprochables et le V4 se montre aussi rond à mi-régime que rageur dans les tours, le tout agrémenté d'une connexion entre accélérateur et roue arrière transparente. Vocalises, agrément ET caractère, ce V4 a tout bon. En forçant le rythme en revanche, le choix d'une géométrie favorisant la stabilité demandera un peu d'engagement physique. Appuyer sur les demi-guidons ne suffit pas et pour basculer promptement d'un angle à l'autre, il faut alors jouer des appuis sur les repose-pied, voire bouger son corps en mode pleine arsouille. Un petit prix à payer pour une machine faisant le grand écart entre deux catégories...

Freinage

A l'avant, la fourche traditionnelle est équipée d'un double disque de 310 mm pincé par des étriers radiaux à quatre pistons. Pour l'arrière, c'est un simple disque de 256 mm doublé d'un étrier à deux pistons superposés, le tout couplé à un ABS deux voies au fonctionnement transparent et parfaitement calibré pour une utilisation sportive. Notez que le freinage couplé de l'ancienne génération n'est pas reconduit ici. Puissance et endurance n’appellent aucun reproche et l'ensemble se distingue par un excellent feeling, tant au levier qu'à la pédale.

Duo et aspects pratiques

Les longs trajets avec un passager sont plus qu'envisageable avec une assise épaisse -bien qu'un peu étroite dans sa partie arrière- et des poignées de maintien idéalement placées. Et si l'ajustement de la hauteur s'avère fastidieux et la trousse à outil famélique, la VFR se rattrape sur de nombreux points. L'espace sous la selle peut accueillir un U spécifique et la boucle arrière du cadre et les repose-pieds passagers font office de platines pour accueillir des valises latérales optionnelles de 29 litres. Citons (à nouveau) la richesse de l'équipement : béquille centrale, ABS, antipatinage déconnectable, poignées chauffantes réglables sur 5 niveaux, molette de précontrainte de l'amortisseur. Et puis il y a les options. Outre le Quickshifter et le rehausseur de guidon cités plus haut, on trouve également au catalogue d'options un silencieux Akrapovic (quel constructeur n'en a pas aujourd'hui ?), des protections de réservoir, une sacoche de réservoir spécifique, des top-cases (31 ou 45 litres), une alarme, un antivol, une prise d'alimentation 12V et même des housses de protection intérieure ou extérieure !

Consommation

La consommation moyenne en cycle WMTC est annoncée pour 5,8 L/100km. Un chiffre proche de la réalité puisque dans le cadre de notre essai (mené à bon rythme), les ordinateurs de bord de nos machines indiquaient de valeurs comprises entre 6,2 et 6,8 litres. Si on se conforme aux chiffres officiels, les 21,5 litres du réservoir permettent de dépasser les 370 km d'autonomie totale.

Conclusion

Honda fait fort avec cette sixième génération de son emblématique VFR. Le cocktail ne change pas radicalement mais la somme de toutes les petites améliorations apportées (allégement général, agrément moteur en hausse, équipement, contenu technologique...) en fait une machine diablement homogène et quasi sans défaut. Plus subjectivement, l'ensemble distille un charme peu commun grâce à sa motorisation “unique”. Ceux qui critiquent le manque de caractère des motorisations Honda doivent impérativement essayer cette VFR 800. Dernière bonne nouvelle, la VFR 800 2014 s'affiche en concessions à 12 599 €, soit seulement 100 € d'augmentation face au millésime 2013. Sur ce créneau, un peu famélique il est vrai, on pourra lui opposer la Triumph Sprint ST, vendue 13 535 € avec une paire de valises latérales. La Honda une fois optionnée au même niveau d'équipement est facturée 13 490 €. On citera également l'hybride Z 1000 SX (13 499 € avec l'ABS), actuel leader du segment en Europe, plus sportive mais moins bien lotie côté protection

La fiche technique de la VFR 800

Chiffres de vente officiels

• 22550 VFR750 de 86 à 97
• 15851 VFR800 de 98 à 2013