Essai moto Ducati Multistrada V2 S

Danseuse étoile

V2 à 90° de 890 cm3, 115 ch et 92 Nm, suspensions électroniques Marzocchi, 202 kg à sec, 19.190 euros

Spécialiste des machines sportives de caractère, Ducati a su investir avec panache le segment fort concurrentiel des trails. Apparu en 2003, le premier modèle Multistrada était conçu autour d’un bicylindre en L « Desmodue » refroidi par air de 992 cm3. Cet ancêtre aura une filiation double ; l’une extravagante dès 2010 en version 1200, 1260 puis V4. L’autre, plus mesurée, se nomme tout d’abord 950 en 2017 et conserve son moteur V2 qui lui donnera ensuite cette appellation dès 2021 avec une déclinaison S superlative.

2025 signe le renouveau intégral de la « petite » Multistrada. Nouveau moteur, châssis, ergonomie, instruments… tout est nouveau. Un véritable joyau pour des essayeurs, plus souvent amenés à évaluer de sympathiques, mais moins passionnantes évolutions. C’est aux environs de Valence (Espagne) que nous prenons les commandes de la nouvelle athlète voyageuse de Bologne.

L'essai vidéo de la Ducati Multistrada V2 S

Découverte

À certains égards, la Multistrada V2 est un la déclinaison de la V4, notamment en esthétique. Naturellement inspirés des lignes des sportives de la marque, les trails Ducati en conservent le style dynamique et l’élégance unique des machines de Borgo Panigale. Fini les outrances de l’ancien modèle à tête de rapace. La V2 épure agréablement ses lignes, homogénéise ses volumes et s’allège visuellement. Certes, elle conserve toujours ce gros bec noir toujours trop présent à mon goût. Également, les masses semblent visuellement assez placées sur l'avant avec une boucle arrière qui parait un brin "déconnectée". Mais la double optique moins acérée, intégrant un rimmel de leds diurnes, affine la machine. Soulignée de becquets, elle est divisée par une excroissance évoquant le protège-nez d’un casque antique. J’y trouve un rappel guerrier subtil. L’ensemble est coiffé d’une bulle ajustable sur 80 mm toujours facilement à une main.

Finesse encore avec les nouvelles écopes moins massives supportant les clignotants, séparées plus nettement du réservoir de 19 litres aux épaulements puissants. Plus bas, de nouvelles prises d’air dirigent le flux vers le moteur. Toutefois, cette nouvelle robe gaine moins la boucle arrière où s’appuient d’accueillantes assises. Celle du passager est encadrée par de solides et ergonomiques poignées de maintien se joignant en porte-paquet. La poupe se conclue sur un feu à leds à la signature lumineuse est raffinée. Notez que les supports de valises sont intégrés au bâti et la fixation arrière montée flottante pour éviter les turbulences à vitesse élevée.

Autre similitude avec le maxi-trail, le châssis a été intégralement revu, inspiré par celui de la plateforme V4. Un solide cadre monocoque en aluminium utilise le moteur comme élément porteur associé à nouveau bâti arrière en treillis tubulaire acier, en partie fixé sur les têtes de culasses du tout nouveau bloc italien. Ducati signe en effet un V2 à 90° de 890 cm3 (96 x 61,5 mm) à admission variable pesant seulement 54,4 kg. Homologué Euro5+ il est 5,8 kg plus léger que celui de la 950 et basculé en avant de 20° pour d'obtenir une répartition optimale des masses. Plus de rappel desmodromique des huit soupapes ; basculeurs et ressorts animent ces valves à tige creuse. Dans cette version conçue pour le touring, le bloc délivre 115 ch à 10 750 tr/min et un couple de 92,1 Nm à 8 250 tr/min. Il est équipé d'un volant moteur 20% plus robuste et lourd pour favoriser la force et ses deux premiers rapports sont raccourcis pour favoriser les relances en épingle une fois chargé ou en duo. Il intègre également un alternateur plus puissant pour répondre à la demande électrique d'appareils (éclairages supplémentaires, recharge USB). Comme pour les moteurs de course, le système de lubrification est composé d'une pompe principale et d'une pompe de récupération située dans le carter. La pompe de récupération y réduit la pression afin de diminuer la résistance des pièces mobiles et d'assurer une récupération efficace de l'huile.

Pour garantir une meilleure disponibilité à tout régime, l’admission variable ajuste en continu le calage de ces soupapes dans une plage de 52° par rotation de l'arbre à cames (système par pression d’huile). Plus de 70 % du couple est déjà disponible à 3 000 tr/min et entre 3 500 et 11 000 tr/min, la valeur du couple ne descend jamais en dessous de 80 % du maximal. 80 Nm sont disponibles de 4 300 à 8 400 tours et croisent déjà 90 ch à 7 000 révolutions. De quoi dynamiser largement le nouvel étalon de Bologne. Enfin, une version A2, 95 ch bridable à 47,5 ch, est disponible.

Cette joyeuse mécanique est sous contrôle d’une large armée de puces. La centrale inertielle (trois axes six directions) régit à tout moment et sur l’angle le fonctionnement des assistances composant le DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control). S’y notent l’ABS, le contrôle de traction (DTC) (8 niveaux /Off), celui du wheeling (DWC) (8 niveaux /Off) et du frein moteur (EBC) (3 Levels). Cinq profils de pilotage ajustent le comportement moteur, celui des assistances et des suspensions électroniques (version V2S) : Sport, Touring, Urban, Enduro et Pluie. Les quatre dernières réduisent la puissance à 95 ch. Leur cartographie dédiée (High, Medium, Offroad et Low) peut être associée à un autre profil selon les préférences du pilote.

L’embrayage est bien sûr anti-dribble et la sélection confiée à la dernière version du quickshifter maison. Le capteur est désormais positionné sur le tambour/barillet de sélection afin de répondre au plus vite et naturellement aux injonctions et faciliter l'identification du point mort.

La géométrie évolue légèrement avec un angle de colonne fermé de 24,3°, une chasse de 105,5 mm et un empattement réduit de 22 mm soit 1 572 unités. La machine devrait être agile… et propose en version V2 S une suspension électronique. Elle repose sur une fourche Marzocchi de 45 mm et un mono-amortisseur monté horizontalement sur le côté gauche. Les deux éléments sont entièrement ajustables via le Ducati Skyhook Suspension et débattent sur 170 mm. Notez le superbe bras oscillant aluminium ajouré de forme boomerang au revêtement granité, inspiré de celui de la… V4. Dans la version standard, la suspension est mécanique et entièrement réglable.

Liés par défaut aux modes de conduite, les réglages de suspension peuvent aussi être ajustés à l’envie selon préférences du pilote et de l'itinéraire choisi, sans modifier le mode de conduite sélectionné. Une pression rapide sur un poussoir dédié - bien vu – y donne accès. Une pression longue fait descendre la machine de 8 mm grâce à la fonction de précharge minimale. La moto peut être ainsi abaissée à l'arrêt ou à faible vitesse.

Pour stopper la gracile voyageuse, des étriers monoblocs à montage (et commande) radial Brembo à quatre pistons attaquent deux disques de 320 mm. L'élément opposé à double piston serre un plateau de 265 mm. En alliage d’aluminium léger, les jantes à 5 branches dédoublées de 19 et 17 pouces chaussent des Pirelli Scorpion Trail II en120/70 et 170/60. Des éléments rayonnés sont disponibles en option.

Élégante et racée, la Ducati Multistrada V2 S soigne également les détails. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont pour la plupart masqués et deux demi-sabots protègent la partie basse du bloc italien. Si l’on voit désormais mieux le moteur, l’habillage bas développe encore pas mal de plastique. On regrette aussi l’absence d’un vide-poche fermant à clef. Mais l’ensemble est particulièrement valorisant, tant en style qu’en matériaux et la nouveauté revendique 18 kg de moins que sa devancière… étonnant quand les poids donnés à sec (sans carburant) sont identiques… La V2 avoue 199 kilos, la version S de l’essai 202.

En selle

Ajustable, la selle pilote propose 830 et 850 mm. Mon mètre quatre-vingt-quatre se satisfait pleinement de cette dernière valeur et la machine à cœur V2 est, bien entendue, très étroite. En option, une selle haute de 870 mm ou une basse de 810 mm sont également disponibles. L’assise offre un bon recul et les jambes, posées sur des commandes un peu reculées, ne sont soumises qu’à une flexion mesurée. Le buste bascule légèrement vers le guidon donnant un appui léger, sur le cintre et l’on domine idéalement la machine. Les leviers sont ajustables en écartement par vis micrométriques, moyennement accessibles. Notez sur le haut du puits de fourche, parfaitement gainé, une trappe pour accéder au port USB-A. Mais pas de vide-poche…

Ducati dévoile un nouvel écran TFT connecté un peu compact de 5 pouces. Trois affichages sont proposés, mais chacun offre ou fait disparaitre une ou deux fonctionnalités que l’on aurait aimé conserver à tout moment. Ainsi, en mode Route Pro, deux petits compteurs indiquant le niveau de puissance et de couple délivré, peu utile, effacent la température extérieure. Le surprenant mode Rally avec son road-book latéral à paramétrer est aussi le seul à laisser accessibles les assistances électroniques en roulant… Dommage pour ces imperfections, car les coloris doux et l’ergonomie générale sont qualitatifs. L’ensemble se contrôle au commodo gauche via des poussoirs ergonomiques dont un nouveau bouton multidirectionnel hélas non rétro-éclairé. Côté droit, une touche permet d’accéder directement aux réglages de la suspension électronique. Enfin, on pourra bénéficier d’une navigation Turn by Turn, mais pas d’un vrai GPS avec carte.

En ville

Éveiller une nouvelle mécanique c’est éveiller une princesse endormie. Un plaisir un peu magique, particulièrement agréable quand la dormeuse est jolie. Mais n’allez pas l’embrasser ; non pas en raison de son nez proéminent, mais la Multi V2 ne demande qu’une pression d’un doigt et une toux discrète pour ensuite trépider sportivement. Vous êtes bien sûr une Ducati à la musicalité sans égale et sans outrance. Dénué d’inertie, le bloc chante remarquablement une sourde mélopée sur les coups de gaz. Le champ de ses rétroviseurs montés sur bras aluminium est large et les miroirs restent exempts de vibrations.

L’aisance de prise en main en statique se confirme en dynamique, avec un twin d’une remarquable souplesse qui tient le légal urbain en cinquième sans taper des bielles. Boite et sélection sont tout aussi conciliantes, le quickshifter passant de une en deux sans à-coups à basse vitesse. Les commandes sont souples sous les gants comme aux bottes, mais, plus encore que la mécanique, c’est déjà l’agilité et l’équilibre de la machine qui fait sensation. Et avec son rayon de braquage particulièrement court et un poids fort contenu, l’Italienne se glisse dans le trafic comme une goutte d’eau dans une rivière. Mais une rivière qui ne demande qu’à devenir sauvage à la moindre sollicitation du caractère latin de notre compagne du jour. Et moi, je ne peux rien refuser à une jolie fille…

Autoroute et voies rapides

« Ce que femme veut… etc » Et la Multi V2S veut régulièrement vous démontrer sa dynamique. La seconde se pousse à 130 km/h, la troisième à 155, la quatre à près de 190… en moins de temps qu’il n’en faut pour dire « mama mia ». Le tout délivré avec un accent bolognais qui roule superbement les r. Vif, le twin aime à monter en régime, mais sait caler sa foulée règlementaire à 5 500 tours sur le dernier rapport. Un niveau qui lui autorise déjà des relances efficaces. La protection est très correcte, même à plus haute vitesse. De bonne surface, la bulle dévie le flux d’air par-dessus le casque pour un pilote d’un mètre quatre-vingt-quatre. L’extrémité des bras reste dans les turbulences ainsi que les bottes, mais on ne note aucun remous sur le buste. Toutefois, les écopes basses qui dirigent l’air sur le moteur le renvoient aussi sur les tibias. Et l’absence de volets d’occultation comme sur les modèles V4 interroge sur la pertinence du système. Confortable, la position assure de longs trajets confortables, calé au régulateur. Tout cela est bien agréable, mais vous risquez de lasser la pétillante Transalpine, ballerine de caractère et maitresse de la danse routière. Invitez là sur la piste aux virages et laissez-vous séduire…

Départementales

Une brelle aussi séduisante ne se trouve pas tous les jours. Plus encore que son twin, ce sont ses qualités d’équilibre et sa facilité de prise en main qui impressionnent. La très bonne répartition des masses fait de la Multi V2 S une funambule sur deux roues. On attaque le sinueux avec une aisance peu commune, sans jamais forcer sur son large guidon. L’enveloppe arrière en 170 participe à cet effet de bascule rapide. Agile sans être trop vive, l’Italienne passe ainsi d’un angle à l’autre sans inertie, dirigée d’une légère pression des gants et des bottes. Cavalière accorte, la Ducat’ vous emmène à très bon rythme avec une grande précision, propulsée avec vigueur par son nouveau V2. Celui-ci donne toute sa mesure dans les ruptures de rythme imposées par le tracé. Si ses maximales de couple sont haut perchés, on prend vite conscience de sa grande disponibilité dès les mi-régimes. L’admission variable fait son boulot et le twin peut rester en troisième au-delà de 5 500 tours pour des relances déjà soutenues. S’il ne donne pas d’effet de gras moteur sensible, le ressenti des coups de piston est subtilement présent et la mécanique gronde avec bonheur. À nouveau, on note l’excellente prédisposition du bloc à monter en régime qui passe sa crête de couple à 8 750 tours entrainé par la puissance vers le rupteur. Pertinentes et ajustées, ces performances sont toujours teintées d’une personnalité purement bolognaise. Discrète à l’échappement, la Multi chante puissamment via sa boite à air qui souligne nettement vos évolutions.

En attaquant un peu plus fort, on fait d’autant plus briller cette aura d’efficacité. Emmené au regard, le trail stylé découpe le paysage avec précision, permet toute correction de trajectoire et un pilotage sportif même sur revêtement dégradé. La tenue de route est sans défaut et confortable à tout moment. Autre qualité, le train avant retranscrit bien sa lecture du bitume et se montre d’une grande franchise.

Tout aussi convaincante, la prise du levier de frein, à un doigt, entraine une décélération puissante, mais parfaitement modulable. Elle fait à peine plonger la machine dont la fourche régule immédiatement la plongée. Qualitatif, l’amortisseur arrière limite également la bascule en tenant la moto et les transferts de masse sont fort bien contenus. L’IMU permet de rentrer sur les freins en courbe sans crainte tandis que l’on abat deux ou trois rapports sur l’embrayage anti-dribble via l’excellent quickshifter. Désormais, je rentre la deux en virage serré pour des relances viriles. Calé sur les flancs de ses Pirelli, la Multi V2 S reste impériale sur un filet de gaz que son injection sans défaut régule précisément. Les puces à action 3D permettent aussi de remettre du gaz au plus tôt et passer pleinement les 92 Nm de couple sur la gomme. Le grip des Scorpion Trail II encaisse la charge sans mal et l’avant devient léger. Les vitesses montent à la volée, mais l’électronique se fait parfois moins précise qu’au rétrogradage, hésite une fraction de seconde. Volontaire, le V2 se maintient dans le haut du compte-tour et l’ambiance à bord se fait sportive. Mais toujours sous contrôle.

À allure plus touristique, la Multistrada V2 S fait valoir son naturel et l’on prend plaisir à musarder sur le couple en restant sur des rapports supérieurs. Se faisant routière performante, elle permet de rouler loin et longtemps, sans fatigue. Le bloc délivre des pulsations agréables et les quelques vibrations parfois notées ne se ressentent que sur de courtes phases transitoires, avantage d’une mécanique en V à 90° « auto-équilibrée».

Partie-cycle

Masses harmonieusement réparties, équilibre et agilité sont les atouts de la Multistrada V2 S. Le train avant précis et neutre s’associe aux suspensions semi-actives pour assurer un très bon agrément, quel que soit le style de pilotage et de route. On note l'excellence de l'amortissement, en toute occasion.

Freinage

Puissants et endurant les étriers avant délivrent force et grande modulation au levier. On peut également tenir longtemps les freins sur l'angle, sans mouvement parasite. La pince arrière assoit efficacement le trail routier sur sa trajectoire et la pédale donne un très bon ressenti du ralentisseur.

Confort/Duo

Selles larges et épaisses associées aux qualités des suspensions électroniques de la V2 S font de ce trail une routière dynamique agréable. Pilote et passager bénéficient tous deux d’une très bonne ergonomie. Celle des poignées de l'accompagnant est également à noter. Dommage, Ducati ne propose pas le chauffage des assises…

Consommation

Au rythme assez spécifique d’un essai presse, la consommation variait entre 5 et 6,5 litres au 100 km. En conduite plus coulée, ce minimum atteint devrait être la norme.

Conclusion

Juste à tout moment, la Multistrada V2 S redéfinit les fondamentaux de la voyageuse dynamique. Son ensemble moteur-châssis témoigne de son ADN Ducati parfaitement maîtrisé qui lui confère une évidence dynamique épatante. Sa partie-cycle sans faille et la personnalité équilibrée de son V2 en font une athlète longue distance redoutable. Presque autant que son tarif de 16 490 € en version standard et 19 190 € pour notre version S d’essai. Sans poignées chauffantes ! La version Travel en dispose ainsi que des valises pour 20 490 €.

Sa première opposante serait finalement sa grande sœur V4 disponible dès 21 290 €, mais réclamant 26 440 € en version S… La superlative (superflue ?) diva dispose de 170 ch mais avoue aussi 245 kg tous pleins faits et se fait plus exigeante que la nouveauté.

Face à la volcanique danseuse italienne V2, c’est la valse des concurrentes. On lui opposera la superbe et charmante Moto Guzzi V100 Stelvio, disponible dès 16 499 € et la version avec radar 17 299 €. Outre-Manche, les Triumph Tiger, la nouvelle Sport 800 dès 12 295 € et la 900 GT Pro dès 16 395 €. BMW propose sa GS 800 dès 11 000 €, mais guère équipée ou sa version 900 Adventure dès 15 000 €. Deux autres machines chez Suzuki avec soit la Suzuki V-Strom 1050 DE à 16 299 € ou la performante GSX-S1000GX à 17 899 €. Chez Yamaha ce sera bien sûr les Tracer 9 GT et GT+, 15 699 € et 18 999 €. Enfin, pourquoi ne pas évoquer la Honda NT 1100 très bien équipée et demandant 16 749 € avec le DCT et les suspensions électroniques.

À ce bataillon hétéroclite, la Ducati Multistrada V2 S oppose donc une rationalité pétillante, un ballet sans faux pas sur une musique sans fausse note. Une étoile serait-elle née ?

La fiche technique de la Ducati Multistrada V2 S

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, humides ou sèches
• Météo : variable, 6 à 18°C
• Kilométrage de la moto : 280 km
• Problème rencontré : aucun

Disponibilité / prix

• Coloris : rouge, vert (V2 S uniquement)
• Prix V2 : 16.490 euros
• Prix V2 S : 19.190 euros
• Disponibilité : février lancement 2025

Équipement de série Ducati Multistrada V2 S

• Contrôle électronique de l’accélérateur
• Régulateur de vitesse électronique
• 4 modes de puissance moteur
• 5 profils de conduite intégrés : Sport, Touring, Urban, Pluie, Enduro
• Centrale inertielle à 3 axes 6 directions
• DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control) : Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Engine Brake Control (EBC) EVO
• DQS - Ducati Quick Shifter Up & Down
• Écran couleur LCD à matrice active TFT avec connexion smartphone
• Bulle ajustable en hauteur
• Protège-mains
• Prise USB-A

Équipements optionnels Ducati Multistrada V2 / V2 S

Équipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Detlev Louis DL-JM-8
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0