Essai moto Ducati Panigale V4 S

Emotions de course

V4 Desmosedici Stradale de 1.103 cm3, 216 ch et 120,9 Nm, 202 kg pleins faits, 34.690 euros

Depuis 36 ans, Ducati sait enflammer les cœurs des motards les plus sportifs, proposant des machines directement issues de son engagement en championnat Superbike. Initiées en 1988 avec la 851, six générations de pistardes se sont succédé, toutes sensationnelles et parfois mythiques. On citera bien sûr la 916 (1994), mais aussi la 1098. Synthèse de l’esthétisme et des performances mécaniques de pointe, ces icônes posent les lignes futures des hypersport Ducati : force et élégance. Avec l’apparition des Panigale V4 (en 2018), la firme italienne est encore montée d’un ton avec, en filigrane, ses succès mondiaux. 2024 sonne l’arrivée de la septième génération personnifiée par la nouvelle itération de l’hypersport. Plus qu’une évolution, c’est bien un tout nouveau modèle que livre la firme de Bologne. Avec pour mot d’ordre toujours plus de facilité et d’efficacité au guidon. C’est sur l’exigeant tracé du circuit Paul Ricard au Castellet que nous jugeons de la réalité de ces revendications.

Découverte

Bestiale dans ces dernières années, l’esthétique de la Panigale V4 sentait le souffre, mais n’était plus la reine d’élégance à laquelle nous avait habitué Ducati. La firme de Bologne s’inspire donc des icônes 916 et 1098 pour repenser sa nouvelle Panigale V4 S. Et la nouveauté se pare assurément d’une ligne bien plus séduisante et homogène. Affinée, la face avant cède son mufle arrogant contre un nez profilé de prédateur véloce. L’aérodynamique est entièrement revue, intégrant désormais finement les ailerons aux volumes fluides de la tête de fourche. Ces appendices à double profil conservent la même efficacité : jusqu'à 37 kg appliqués sur la machine à 300 km/h. Discrète, l’entrée d’air forcée passe en position centrale, dominée par les feux en lames lumineux. Le tout est surmonté par une bulle à l’ogive marquée, aux supports plus larges et Ducati annonce une meilleure protection tout en ayant réduit la résistance à l’air. Les flancs suivent cette idée, formant une robe aux subtils méplats et extracteur pour un meilleur refroidissement. Une paire de conduits intégrés dans le sous-châssis arrière se rejoignent dans deux sorties nichées sous celle-ci pour l'extraction d'air chaud.

Notez, au niveau de l’avant, l’important dégagement au-dessus de la roue, inspiré des modèles antérieurs susnommés. Cette évocation se poursuit avec le nouveau réservoir de 17 litres, nettement plus plat et fort opportunément doté d’épaulements marqués. De même, la boucle arrière s’abaisse légèrement et s’évase sensiblement. Une arche profilée et ajourée vient conclure la poupe, recevant les feux sur son pourtour.

Cet habillage haute couture repose sur un châssis haute technologie boulonné aux moteurs à fonction porteuse. L’architecture globale en aluminium reprend des structures identiques associant les deux demi-coques arrière et l’imposant élément du cadre avant. Mais celui-ci est largement modifié et perd 40% de rigidité latérale et 0,7 kg. Même travail sur le nouveau « mono-double bras » oscillant qui permet de conserver catalyseur et échappement sous la machine. Ajouré, il est conçu comme un monobras au point de pivot, mais se dédouble ensuite pour enserrer la roue. Son unique point de pivot, l’apparente à un monobras, mais celui-ci se dédouble désormais pour enserrer la roue. Aériens, ses montants très largement ajourés en font une superbe pièce d’ingénierie. Avec cette nouvelle conception, on peut ainsi réduire la rigidité latérale de 37% par rapport à l’élément précédant et donc le poids de 2,7 kg. Cette évolution apporte plus d’adhérence en charge, de précision des trajectoires et de stabilité à l'accélération. À l’extrémité des platines spécifiques permettent de monter-démonter la jante pour une utilisation compétition.

Un programme revendiqué par le bloc Desmosedici Stradale V4, oeuvre d’ingénierie de 1.103 cm3 (82 x 53,5 mm) basculé 42° vers l’arrière. Ses 4 soupapes par cylindre sont emmenées par commande desmodromique, mais ici, pas de courroies : chaines et pignons entrainent le système pour pouvoir atteindre de très hauts régimes. De nouveaux arbres à cames plus légers ont une levée supérieure (+ 0,75 mm pour l'admission, + 0,45 mm pour l'échappement). Corollaires, les conduits d'admission à hauteur variable ont été modifiés pour s’y adapter : la configuration à conduit long est augmentée de 5 mm, tandis que la configuration à conduit court est réduite de 10 mm. Histoire de reconduire les performances en dépit d’Euro5+.

Autre élément essentiel pour l’agilité en courbe, le vilebrequin contrarotatif limite l’effet gyroscopique des roues et leur effet cinétique. Ceci rend la moto plus agile et plus précise lors des changements de direction. L’inertie inverse générée tend également à abaisser le train avant lors de l'accélération et le train arrière lors du freinage.

Calés à 70°, les manetons de bielle délivrent ainsi un ordre d’allumage de type « Twin Pulse » : 0° 90° / 290° 380°. Les deux cylindres arrière puis les deux avants. De quoi dépoter et faire vivre les 216 ch à 13 000 tr.mn et sortir 120 Nm de couple à 11 250 révolutions/mn. Notez que 70% du couple est disponible dès 4 000 tours et 90% à 9 000 révolutions. Le tout pour 202 kg (-2 unités) prête à la course.

Quatre modes de puissance sont désormais disponibles : Full, High, Medium, Low. Les configurations Full et Low sont des nouveaux modes tandis que les configurations High et Medium utilisent une nouvelle logique. Ces dernières permettent de toujours disposer de la traction optimale. Et si vous aimez les sensations fortes, Full vous donne une courbe de couple sans filtres électroniques, sauf pour le premier rapport, parce que, bon, enfin...

Mais pas de panique sous la pluie, le mode de puissance Low limite la puissance maxi à 160 ch et module la réponse à l'accélérateur. ET la V4 S ajuste également ses suspensions en configuration adoucie (Active Low Grip 1) pour favoriser l'adhérence et la sécurité.

Pour vous aider à maitriser son arsenal mécanique, la Ducati Panigale V4 S contient une autre armada tout aussi remarquable. La puissance de feu de l’amazone italienne est sous contrôle d’une électronique de pointe. À commencer par une centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions) qui veille à tout moment sur vos évolutions. L’intelligence artificielle gère les assistances au pilotage, elles même préréglées différemment selon 5 modes : Race A et B, Sport et Route et Pluie. Ceux-ci modulent également la réponse à l’accélération et le réglage des suspensions pilotées. Mais chaque profil peut être personnalisé selon vos préférences. Intuitif, le paramétrage est simple pour modifier les nombreuses aides : contrôle de traction (DTC), de la glisse (DSC) et anti-wheeling (DWC) à 8 niveaux) et frein moteur (EBC), paramétrage du quick shifter up and down (DQS) et du départ assisté (DPL) sur circuit. De quoi rassurer le pilote face à son mercenaire et se lancer dans l’arène avec confiance.

Le freinage ABS à 3 incréments (ajusté sur l’angle par la centrale Bosch 9.1 ME bénéficie d’une innovation importante : le système Race eCBS applique une force de freinage à l'arrière à chaque fois que le frein avant est activé, en fonction de l'angle d'inclinaison de la moto et de la charge arrière. Avec le réglage le plus sportif, le dispositif continue d'intervenir même lorsque le pilote relâche le frein avant pour toujours mieux optimiser la trajectoire.

DTC, DWC et DSC fonctionnent désormais de manière prédictive avec le DVO (Ducati Vehicule Observer). Comme un calque en sous-main de vos évolutions et calibrée par des centaines d’essais avec une machine dotée de 70 capteurs, cette innovation autorise de nouvelles stratégies électroniques différentes suivant votre pilotage. Pour des assistances toujours plus fines et transparentes dans leur mise en œuvre.

Enfin, en option, le DDL comporte les tracés de 500 circuits dans le monde. Grâce au GPS intégré et moyennant 1.210 € les courbes et nombreuses autres données s’affichent sur ordinateur.

Les évolutions de géométrie suivent l’idée globale d’agilité et ressenti du train avant ; Ainsi, l’angle de colonne passe à 24° (-0,5) la chasse à 98 mm (-2) et l’empattement est de 1 485 mm (+16) afin de conserver une bonne stabilité sur l’angle.

La V4 S s’équipe de suspensions à contrôle électronique actif Öhlins Smart EC 3.0. Pressurisée, la fourche inversée Öhlins NPX 30 de 43 mm est entièrement réglable via l’électronique. Elle débat sur 125 mm. On note un piston de 25 mm pour gérer la compression dans le fourreau gauche et un de 30 mm pour la détente dans le fourreau droit afin de réduire le risque de chauffer l'huile lors d'une utilisation intensive. Le train avant s'adjoint le contrôle d'un vérin de direction suédois également paramétrable. Té supérieur et pied de fourche sont aluminium taillé dans la masse. Multi-ajustable également par puces, l'amortisseur TTX 36 à piggy back est monté sur biellettes et roulements à billes (au lieu des bagues) et coulisse sur 130 mm.

La guerrière stylée s'équipe désormais d'étriers avant Brembo monobloc Hypure à montage radial. Ces pinces en exclusivité pour Ducati sont plus légères de 60 g par paire grâce à un design asymétrique innovant. Commandés par maitre cylindre radial de 18 mm et durites de freins tressées renforcées, ils attaquent des disques flottants de 330 mm. Le ralentisseur opposé, un étrier flottant Brembo à 2 pistons, serre une galette de 245 mm. Le tout est sous surveillance d'un ABS Bosch 9.1 ME à suivi en courbe et du nouvel eCBS. De quoi surveiller avec zèle les jantes Marchesini en alliage d'aluminium forgé à 5 branches tangentielles qui s’allègent ainsi de 2,17 kg. Ces éléments réduisent le moment d'inertie de 22% à l'avant et de 23,5% à l'arrière par rapport aux roues de la Panigale V4 standard. Notre gladiateur italien chausse des Pirelli Supercorsa SP en 120/70 et 200/60 histoire de coller au bitume avec maestria.

Fluide et racée, la Panigale V4 version S sublime donc son équipement avec ses suspensions pilotées et ses jantes forgées. Ajustement des éléments et finitions sont toujours au plus haut niveau sur l’hypersport. Les surfaces des cylindres et carters centraux affichent une finition brute, contrastant avec les surfaces latérales bronzées et conférant à la machine un côté course. Même la béquille latérale aluminium est profilée, maintenue non par un ressort, mais par un vérin ! Et les repose-pieds alu sont taillés dans la masse.

Les plus perfectionnistes iront chercher en option l’échappement Akrapovič pour gagner 8 ch et jusqu’à 12 bourrins at 10 Nm avec la ligne complète. Plus intéressant encore, les jantes en magnésium forgé… 14% plus légères et réduisant l’inertie de 16%. Question entretien, les révisions simples ont lieu tous les 12.000 km, le « Desmo Service » est à effectuer chaque 24.000 km.

En version standard, la Panigale V4 reçoit des suspensions plus classiques : une fourche Showa BPF de 43 mm et un amortisseur Sachs entièrement réglable, un vérin de direction Sachs et des jantes à 5 branches dédoublées et une batterie au plomb. Son poids est de 206 kg.

En selle

Plus longue de 35 mm et large de 50 mm, la selle située à 845 mm du sol offre donc plus de recul, de confort et de maintien. L’assise s’associe au nouveau réservoir pour optimiser la gestuelle de pilotage et le guidon est légèrement plus haut. Également, les repose-pieds sont positionnés 10 mm plus à l'intérieur de chaque côté par rapport à la précédente Panigale V4. Ce changement optimise la garde au sol, mais me parait moins pertinent pour diriger la machine en réduisant le bras de levier.

Le buste bascule bien sûr fortement vers des demi-guidons et l’ogive prononcée de la bulle. Forgé, ajouré, le té supérieur accroit l’aspect course.

Sous les yeux, le nouvel écran TFT de 6,9 pouces au format 8:3 agence efficacement les nombreuses informations. La plupart des indications sont assez lisibles et l’affichage assure une excellente visibilité. Le tableau de bord présente une nouvelle répartition des fonctions des voyants lumineux avec un "mode Info" supplémentaire nommé "Track Evo ». On y trouve un compte-tour barre-graphe horizontal placé en haut et l’indicateur de rapport engagé se trouve au centre de l'écran. Mais le plus important est sur la zone droite, où l’on trouve quatre secteurs de couleurs différentes, chacun dédié à une commande électronique. Ils s’illuminent individuellement lorsque l'électronique travaille sur un certain paramètre pour ensuite permettre au pilote d'intervenir plus précisément et ponctuellement sur le choix du niveau optimal. Le secteur gauche complète l'information avec le chronomètre, le nombre de tours effectués et la vitesse. Nouveauté, le TMPS (indicateur de pression des pneus) affiche également la température des gommes !

Au commodo gauche deux poussoirs particulièrement ergonomiques permettent l’un de changer le mode de pilotage, l’autre de modifier rapidement les assistances. Et ces commandes sont rétro-éclairées.

En piste

Tracé mythique, le circuit Paul Ricard du Castellet déploie ses 15 virages (six à gauche et neuf à droite) sur les 5 861 m du tracé varois. La ligne droite du Mistral est barrée de la Chicane Nord après 1 100 m avant de se poursuivre vers la courbe de Signes. Il fait beau et pas trop chaud, le temps idéal pour une promenade de santé avec 216 chevaux énervés.

Pour ma première session, la Panigale est en cartographie mode B, les DCT, DSC et DWC sur 3, 2 et 1, l’ABS en 3. Notez que l’on peut moduler ces paramètres « à tout moment ». L’Italienne tousse fiévreusement avant de faire glapir son V4. Une musique guerrière, rauque et vive fuse de l’échappement, au ras du sol. L’ambiance course vous prend aux tympans avant même de quitter le box. La Ducati me projette en piste avec une voracité féroce vers les « S » de la Verrerie et plonge vers la première corde. C’est en redressant la moto pour la bascule suivante que je constate déjà son étonnante vivacité. Sans effort, avec un simple déplacement du corps sur l’accélération, la machine frôle déjà le sol à droite pour filer vers le virage de l’Hôtel. Entre les deux, la relance en seconde fait gronder le bloc et jaillir la Panigale comme un bouchon de Prosecco. Ça pétille aussi au tableau de bord qui annonce la mise en œuvre du contrôle de traction en sortie de virage. L’enveloppe arrière en prend plein la gomme sur la relance en légère descente. Freinage progressif avant de passer le pif paf qui mène au virage du Camp. Cette section plus lente met clairement en avant les évolutions de châssis. S’il n’est évidemment pas possible pour moi de quantifier l’amélioration, la sportive est remarquablement neutre et d’une facilité déconcertante à placer et faire tourner dans ces enchainements. En cas d’erreur, j’apprécie également sa réactivité à plus basse vitesse. Et la boite accepte sans mal qu’on lui rentre la une pour les passages plus lents. Tirant assez long, les trois premiers rapports sont d’ailleurs calqués sur ceux de la MotoGP de Bagnaia.

Calé sur l’angle dans la longue courbe de la Sainte Baume, la stabilité est excellente et la motricité tout autant pour pointer vers la ligne droite du Mistral. La protection est bonne avec très peu de turbulence, mais me parait moindre que sur la M1000 RR essayée au Mans en juillet. Les vitesses s’additionnent au quickshifter, avec de légers à-coups hélas, pour atteindre presque 300 km/h avant le repère de freinage à 200 mètres. Surpuissante, la décélération est une des qualités majeures de cette Panigale V4 S. Et tout autant la modulation possible au levier, à un doigt. Sous le coup de boutoir porté par les étriers Brembo Hypure, la fourche s’enfonce sensiblement, faisant bosser son électronique d’amortissement. Mais la roue arrière reste le plus souvent en contact avec le sol. Creusés, les nouveaux épaulements du réservoir permettent de bien mieux y caler les cuisses et de l’enserrer au plus près pour encaisser le freinage. Autre point remarquable, l’eCBS apporte sensiblement plus de contrôle en entrée de virage et la mise en action de la pince arrière est perceptible pour lisser la trajectoire. La chicane fait apprécier tant la moindre rigidité latérale que la faible inertie des roues renforcée par l’action du vilebrequin contrarotatif. C’est à peine si l’on doit guider la Panigale qui semble le plus souvent avoir un temps d’avance sur son pilote.

En quittant l’enchainement, la forte accélération tasse l’Italienne sur son amortisseur et fait onduler doucement la machine qui déleste un peu son train avant. Un ajustement manuel de la précharge via l’électronique améliore les choses, mais, sur ce point, la Ducati se montre plus vivante que d’autres. Le V4 s’énerve à nouveau copieusement et passe avec efficacité ses 120 Nm de couple au sol pour débouler dans Signes. Plein angle, la gestion des gaz est sans défaut pour garder de la vitesse avant de couper et plonger dans le double droite technique du Bosset. Conserver du frein avant sur l’angle semble naturel et la Panigale se dirige à nouveau au regard. Avec son électronique de missile sol-sol, il est facile de s’autoriser des manœuvres osées, calé sur le flanc des excellents Pirelli Diablo Supercorsa SP. C’est aussi le moment où le dessin du nouveau réservoir fait apprécier ses volumes pour y caler la jambe. Le virage serré du Bendor permet aux plus capés d’y poser le coude sans forcer avant de filer en trois dans la longue courbe à droite du Garlaban menant un peu en aveugle vers le virage du Lac. On s’y laisse mourir avec un filet de gaz vers l’épingle du Pont, avant de rentrer à nouveau la première pour en ressortir rageusement. Très lente, cette section fait valoir la très bonne répartition des masses de la Panigale ainsi qu’un fin ressenti du train avant. La ligne des stands défile dans le rugissement du Desmosedici Stradale V4 et l’on repart pour un nouveau tour de scène au guidon de la Diva de sport, en robe de soirée et bottes d’assaut.

Partie-cycle

En supprimant le monobras, Ducati réduit la rigidité globale inhérente à un tel dispositif au profit d’une plus grande agilité et d’un meilleur toucher de bitume sur le train avant. Guidage précis, facilité, à son bord le pilotage se fait évidence. Quel que soit le rythme. Les Öhlins à puces apportent un excellent amortissement, mais induisent, selon moi, plus de mouvement sur certaines phases de pilotage.

Freinage

D’une puissance impressionnante, les étriers avant Brembo Hypure, exclusifs à la Ducati, délivrent une force et un contrôle épatant. La rapidité d’action des pinces et leur finesse de modulation apportent un excellent ressenti des décélérations, même sur les plus fortes.

Confort/Duo

Avec ses nouveaux volumes, le réservoir apporte un meilleur maintien au freinage, une plus grande aisance en courbe et réduit les efforts des bras. Efficace, la bulle apporte une bonne déflexion, même à grande vitesse. L’ensemble limite sensiblement la fatigue au guidon ; un excellent point sur un tracé rapide comme le Paul Ricard.

L'essai vidéo de la Ducati Panigale V4 S 2025

Conclusion

La surprenante facilité de pilotage était déjà l’apanage de la Ducati Panigale V4 S. Le millésime 2025 y apporte une plus grande maîtrise générale et une sensibilité plus fine sur le train avant. Son élégance esthétique se retrouve dans celle de ses évolutions, toujours plus évidentes. Moins rigide latéralement elle est donc plus facile encore à emmener. Comme une partenaire de danse expérimentée, elle sait vous guider et masquer vos défauts de pilotage. L’ensemble électronique est remarquable d’efficacité et de transparence à l’usage. Seule sa suspension pilotée semble demander un ajustement ; à moins que la valseuse italienne n’aime associer ces doux mouvements avec les vibrations mélodieuses de sa sulfureuse mécanique. Intuitive, la fantasque amazone italienne conjugue son caractère de feu avec un comportement toujours plus subtil, à l’image de sa nouvelle esthétique.

La top-modèle italienne demande désormais 34.690 € en version S pour vous porter sur les podiums et 27.999 € en standard.

Pour tenter de lui scier ses talons aiguilles, on lui opposera forcément des concurrentes de même rang. Première à la toiser de haut, la BMW M1000 RR, tarifée 33.260 €. Moins exubérante, mais à minima tout aussi efficace, l’Allemande préfère des suspensions mécaniques superlatives, plus fines et régulières selon moi. Sa mécanique de très haute volée s’accompagne d’un freinage de compétition. Elle revêt surtout une robe largement supérieure en qualité perçue avec une profusion de carbone. Toujours plus à l’Est, la Yamaha R1M, 27.999 €, est la version japonaise du superlatif italien. Son CP4 Crossplane et sa géométrie équilibrée en font une arme redoutable en piste. Dans la même veine et plus puissante, la Honda CBR1000 RR-R SP, 26.749 €, se fait moins séduisante en style. La Kawasaki Ninja ZX-10RR, 29.999 €, reste une concurrente redoutable. Enfin, la cousine transalpine Aprilia RSV4 avec son bloc très démonstratif débute à 20.999 € et accroche les 25.999 € en version Factory.

Fleuron technologique et mécanique, la Ducati Panigale V4 S se fait ensorceleuse. Facile, cette professionnelle des pistes ne s’adresse pourtant pas au premier venu. Avant de l’approcher, assurez-vous d’avoir les nerfs solides.

La fiche technique de la Ducati Panigale V4 S 2025

Conditions d’essais

• Itinéraire : Circuit Paul Ricard du Castellet
• Météo : soleil, de 12° à 22°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / Prix

• Coloris : rouge
• Prix : 34.690 euros
• Disponibilité : octobre 2024

Equipements essayeur

• Casque Scorpion R1
• Gants Vanucci Speed Profi IV
• Bottes Dainese
• Combinaison Dainese Laguna Seca