Essai moto CFMOTO 700 MT

L’effrontée

Bicylindre en ligne de 693 cm3, 67 ch et 60 Nm, 220 kg, 6.990 euros

S’il est bien une marque chinoise qui ose et se développe avec un certain brio c’est assurément CFMoto. Depuis sa création en 1989 dans la région de Shanghai la marque ne cesse d’accroitre son activité, développant nettement son secteur moto. Réputée pour ses quads et SSV, la marque collabore avec KTM depuis 2017 pour produire des moteurs 790 depuis 2021 et utiliser les V-Twin LC8 790 pour sa propre gamme. C’est ainsi le cas pour son trail 800 MT, proposé depuis 4 ans. Aux côtés de cette voyageuse existait déjà la 650 MT. Pour 2024, une petite nouveauté s’est fait jour. Et pour attirer l’attention sur elle comme toutes les benjamines, elle n’hésite pas à mettre en avant sa personnalité et ses surprenantes capacités routières. C’est au long d’un roadtrip au Pérou, sur plus de 2 500 kilomètres de routes, mais aussi de pistes, que nous découvrons l’étonnante CFMoto 700 MT…

Découverte

Chez « CF », on ne rigole pas avec le design. Leurs motos sont toutes soignées en style et la 700 MT ne déroge pas à la règle. Le studio Kiska Design est aux commandes des crayons et l’on retrouve une ambiance un peu autrichienne sur l’esthétique. On aurait toutefois apprécié un coloris plus funky que le Nebula Black qui, de fait, rend les formes par trop… nébuleuses. Jeune, mais habillée en cadre sup’, la routière se la joue plutôt élégante. Opulence des volumes et complexité de l’habillage lui donnent une image statutaire de GT. Son optique à leds profilée en V arbore des parenthèses diurnes sur ses pourtours, mais le feu arrière est moins subtil. Large et ajustable en hauteur sur 60 mm, la bulle devrait assurer une bonne protection au vent. Dommage, deux molettes sur des rails rendent l’opération perfectible en praticité. Composés d’éléments multicouches, les carénages latéraux avant acérés aux détails dynamiques apportent une certaine sportivité au modèle. L’ensemble encadre un réservoir de 18 litres, gainé de part et d’autre de surfaces courant jusque sous la poupe. Une longue selle monobloc accueille l’équipage et l’extrémité gainée de la machine reçoit des poignées de maintien formant porte-paquet.

Cet ensemble bien dessiné repose sur un ensemble châssis-moteur dérivé de celui du roadster 700 CL-X. Des éléments tubulaires (boucle arrière boulonnée au cadre) en acier au chrome molybdène. Le treillis principal intègre le moteur en fonction porteuse. Si la firme orientale produit aussi ses propres mécaniques, le bloc semble inspiré d’un modèle japonais, celui de la Kawasaki ER-6. Il serait toutefois largement remanié : alésage-course, embiellage, boîte de vitesse, pompes à eau, carters, culasse. C’est donc un twin parallèle cubant désormais 693 cm3 (83x64 mm), à double arbre à cames en tête actionnant 12 soupapes. La fabrication est de qualité, avec pistons forgés et bielles fracturées, mais le vilebrequin cale très classiquement ses manetons à 180°. Dans la 700 MT, le bicylindre délivre ses performances sur 67 ch à 9 000 tours et 60 Nm de couple à 7 250 tr.mn (contre 56,5 ch à 8 250 tours et 56 Nm de couple à 7 000 tr.mn sur la 650 MT).

Bien sûr, le twin est sous contrôle d’un accélérateur Ride by Wire relié à un ECU Bosch, mais le modèle ne dispose pas de mode de pilotage. De même, ni contrôle de traction ni anti-dribble ne sont présents. Moins esthétiques dans leur développé, les collecteurs sont assez exposés et parés de deux-demi-sabot en plastique. Ils conduisent le souffle moteur, via un massif catalyseur inox, vers un silencieux ultra court. En acier inox poli, son extrémité tronquée ajoute à la sportivité globale.

La partie cycle soigne l’agilité d’ensemble avec angle de colonne de 24,5° et un empattement réduit de 1 418 mm qui assure une bonne compacité à la machine. Équipée de molettes-hélices de réglage, la fourche inversée KYB de 41 mm s’ajuste ainsi facilement en précharge (8 niveaux) et sur 21 incréments en compression (tube gauche) et détente (tube droit). Déporté à droite, de même fournisseur et ajustable en précharge et détente (20 niveaux), l’amortisseur est hélas monté en direct sur l’esthétique bras oscillant. Les débattements sont de 140 mm à l’avant, 145 mm à l’arrière, démontrant une vocation majoritairement routière pour ce trail.

Le train avant repose sur des jantes de 17 pouces à cinq branches en aluminium. Ces éléments chaussent pour notre parcours des enveloppes Michelin Anakee Adventure en 120/70 et 160/60. Leur rotation est sous contrôle d’étriers espagnols J-Juan. Des étriers avant à montage axial et 2 pistons attaquent des disques de 300 mm. Le ralentisseur opposé, simple piston, mord une frète de 240 mm et l’ensemble est sous contrôle ABS.

Plutôt valorisante, la CFMoto 700 MT témoigne d’une belle attention portée à la qualité perçue. Habillage, matériaux, soudure du cadre, équipements… l’orientale a tout d’une grande GT. Toutes les surfaces métalliques sont soignées et l'intégration des câbles et autres durites est très correcte. L’intervalle de maintenance est étonnamment serré : tous les 5 000 km, mais seulement pour la vidange. C’est toutefois une donnée surprenante à l’heure où la norme est souvent le double de cette distance. C'est d'ailleurs le cas des autres entretiens. Enfin, prête à la longue marche, la routière compacte avoue 220 kilos, ce qui n’est pas si mal. On ne regrettera que l’absence de poignées chauffantes, de l’indication de température extérieure pourtant présente sur la 450 SR et celle d’un régulateur de vitesse, présent sur la CL-X.

En selle

Destinée à être populaire, la Chinoise accueille le camarade motard une assise à 820 mm, mais une version à 840 unités est disponible. Accessible, la 700 MT pourrait être plus étroite au niveau du réservoir et sa selle tend à faire doucement basculer le pilote vers l’arrière au fil des kilomètres. La flexion des jambes reste correcte et les bottes sont en appuis sur des repose-pieds gainés. J’aurais apprécié une ergonomie plus portée sur l’avant et plus d’appui sur le guidon. Celui-ci supporte les commodos modernes déjà vus sur la 450 SR, dont un pavé multi-directionnel rétroéclairé. Il commande la dalle TFT couleur de 5 pouces à l’ergonomie particulièrement agréable. Deux affichages sont possibles et l’écran peut être connecté à un smartphone pur recevoir des appels, assurer la navigation... etc. Complets, lisibles, ces instruments regorgent d’informations et de paramétrage simple. Tachymètre, compte-tours, jauge de température moteur et de carburant, température extérieure, odomètre et deux partiels complets se partagent la surface. Enfin, deux prises USB de type A et C répondent aux besoins des différents appareils. Les pare-mains sont de série et les deux leviers ajustables en écartement par molette micrométrique ; un vrai plus pour cette moto d’entrée de gamme.

En ville

Une légère toux du démarreur fait crépiter le twin CFMoto. Le staccato vif caractéristique de cette mécanique se fait métallique sur les coups de gaz. L’échappement est discret, c’est la boite à air qui sonne le plus, effet Euro5 oblige. On est tout de suite en terrain connu et la 700 MT démontre un bon équilibre, avec toutefois des masses sensiblement portées sur le train avant. Son agilité reste plaisante pour se faufiler dans le trafic. Suffisamment souple, le twin accepte la 4e aux environs de 2 000 tours au régime légal. Docile, la mécanique est bien secondée par un embrayage souple et une sélection précise mais un peu ferme. Aucune vibration ne vient envahir les rétroviseurs au champ suffisamment large. Si son rayon de braquage n’est pas des meilleures, la compacité de la machine lui permet toutefois des demi-tours aisés.

Les urbanités sont donc un exercice plaisant à son guidon où la moto se montre facile. Mais avec des volumes si protecteurs, on est impatient de rééduquer la Chinoise vers des lieux plus ouverts.

Autoroutes et voies rapides

Étrangement, la puissance maximale est en zone rouge, qui commence à 8 000 révolutions. C’est effectivement à ce niveau que la mécanique se fait joyeuse. Non qu’elle soit ennuyeuse avant, mais le twin aime les hauts régimes. On dépasse vite les 130 km/h, 6 000 tours pour accrocher 186 en pointe en sixième à 9 000 tr.mn. Les vibrations ont envahi un peu la machine depuis un certain temps, mais la protection reste appréciable. En position haute, la bulle évacue l’air au-dessus du casque et aucune turbulence n’est à signaler. Seuls les coudes restent exposés, ainsi que le bas des jambes. Revenu à la limite habituelle, la 700 MT se montre docile et confortable,à peine des fourmillements se sentent-ils dans les bottes et son twin est prêt à relancer l’équipage sur commande. La tenue de cap est sans défaut et le trail-GT file tranquillement sur le bitume. Pour ne pas risquer l’ennui, tentez l’insurrection en campagne.

Départementales

Certes, il est des montures plus précises, plus naturelles, mais la CFMoto sait donner un bon agrément routier, à tout moment et quel que soit le revêtement. Un détail qui a son importance et qui en dit long sur la bonne qualité des suspensions et l’équilibre du châssis. Au Pérou, le bitume peut être excellent. Il est souvent défoncé par le gel des hautes routes et cède régulièrement à des passages de pistes. On y recense aussi probablement le record du nombre de ralentisseurs. S’en est pénible, voire dangereux, car beaucoup sont non signalés. Ils varient d’un simple demi-cylindre de bitume presque « normés » à des éléments bien plus hauts qui feraient hurler, à raison, la FFMC. On note surtout que, même à des altitudes élevées, entre 3 500 et près de 5 000 mètres, le twin reste volontaire, notamment sur les trois premiers rapports. Bien sûr, au passage des hauts cols on perd la moitié de la puissance, mais le couple reste suffisant pour tracter la machine. Tenu au-delà de 5 000 tours sur les intermédiaires, le bloc est bien présent et se fait dynamique 1 000 révolutions plus hauts. On peut alors avoir un peu de sportivité en tirant les rapports. Le trail demande à être un peu engagé sur sa trajectoire et avoue un léger manque de neutralité sur le train directeur. Heureusement, l’enveloppe arrière en 160 mm de large conserve une bonne agilité à la chinoise et l’on ne force pas sur le cintre pour passer d’un angle à l’autre. La virole serrée s’aborde donc avec plaisir dans les enchaînements et le toucher de route est très honnête.

Lancé à bonne allure, on aurait aimé des freins avant plus consistants, avec un peu plus d’attaque. À nouveau, la fourche régule rapidement l’enfoncement des tubes et limite le transfert de masse. La boite peut parfois être un peu rêche en descente de rapport, mais la sélection reste franche. Sur l’angle, l’injection semble moins sensible que sur d’autres modèles et l’on tient sans mal un filet de gaz. À l’accélération, le grip des Michelin n’est pas pris en défaut et transmet le couple maxi au bitume sans trahir le grand timonier casqué. Rauque, la boite à air gronde nettement et la 700 MT se relance dans une belle sonorité quand le bicylindre atteint les 9 000 tours, à son pic de puissance. À allure plus touristique, le trail-GT reprend sa facilité générale. On musarde à son guidon, dans le pilonnement tranquille de son twin et l’aisance tranquille de ses évolutions.

Tout terrain

Avec 170 mm de garde au sol et des débattements de suspensions contenus, la 700 MT n’est pas vraie adepte de l’offroad. Guidon trop bas, jambes trop écartées, masses trop portées sur l’avant, elle ne part pas avec les meilleurs atouts. Mais si on l'y oblige, elle se révèle capable d’endurer, sans dommage, de vrais passages plus engagés. Bien que son ergonomie la rende un peu pataude hors bitume, elle reste saine sur ce terrain meuble, honnête et prévisible. Le guidage reste étonnamment efficace, même dans sable assez épais. C’est alors les pneus qui sont dans le rouge, bien trop routiers. Prévenants, les étriers axiaux s’avèrent appréciables dans leur mise en œuvre hors route. La fourche est, elle, capable d’encaisser des chocs mémorables sur des centaines de km sans faire péter un joint spi… En revanche, l’avant-dernière journée péruvienne aura raison du parfait état des jantes ou des roulements. Le lendemain, ma moto vibrait un peu passés les… 140 km/h.

Partie-cycle

Avec ses suspensions de qualité ajustables associées à un châssis sain, la 700 MT assure un comportement dynamique sans reproche. Précis, le trail-GT assure des évolutions efficaces, sans surprise.

Freinage

Puissants, les étriers avant délivrent manquent un peu de mordant et de consistance sur les plus grandes décélérations. On aimerait plus de rigueur à l’attaque, mais la modulation est très bonne. À rythme usuel, c’est bien plus probant. Et cette progressivité importante est bienvenue en offroad. L’élément arrière est excellent et modulable, assurant un complément de guidage sur route à bon rythme.

Confort/Duo

La selle standard un peu trop creusée, nuit à l’aisance sur longs trajets en faisant avancer le pilote vers le réservoir et basculer vers l’arrière. C’est mieux pour le passager, plutôt bien accueilli.

Consommation

L’ordinateur de bord indique 5,5 litres au 100 de moyenne, assurant 300 km sans soucis à la 700 MT.

L'essai vidéo de la CFMOTO 700 MT

Conclusion

Polyvalente et sans complexe, la CFMoto 700 MT est une monture attachante. Raisonnablement performante, raisonnablement puissante, raisonnablement confortable, moderne, protectrice, son exubérance est ailleurs : dans le quotidien, mais aussi l’imprévu où elle révèle sa facilité et sa résistance. Garantie 5 ans, ce trail-GT ne demande que 6 999 € pour vous emmener, presque, au bout du monde plus ou moins civilisé.

On lui opposera la Yamaha Tracer 7, tarifée 9 299 €, au bloc CP2 plus démonstratif et la Kawasaki Versys 650, 8 749 €, presque cousine, mais au style moins élégant.

Avec sa 700 MT, CFMoto frappe à nouveau avec précision et coche les cases essentielles sur ce segment. L’effrontée est capable de vous emmener loin. Mais arriverez-vous à la suivre ?

La fiche technique de la CFMOTO 700 MT

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes et piste sinueuses à revêtement variable, un peu de ville
• Kilométrage : 2.500 km
• Météo : soleil, pluie, de 6° à 26°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité/prix

• Coloris : noir
• Prix : 6.990 euros

Equipements de série

• Eclairage leds
• ABS
• Pare-mains
• Bulle réglable
• Prise USB-A et C

Equipements essayeur

• Casque Arai Tour-X5
• Veste Vanucci VAJ-4
• Pantalon Vanucci VAT-2
• Bottes Vanucci VTB 9