Comparo moto Suzuki V-Strom 650 XT / Yamaha Tracer 7 GT

Conflit générationnel

Suzuki V-Strom 650 XT - 645 cm3, 71 ch et 62 Nm, 216 kilos, 9 249 € (Adventure : 10 749 €)

Yamaha Tracer 7 GT – 689 cm3, 73,4 ch et 68 Nm, 210 kilos, 9 599 € (Tracer 7 : 8 799 €)

Avant de débuter un essai - ou un comparatif - il est toujours de bon ton de monter d'un étage et prendre un peu de recul sur le segment auquel appartient la machine dont on va parler. Mais je ne le ferais pas aujourd'hui. Pourquoi ? Parce que dans le cas qui nous concerne aujourd'hui, ce serait beaucoup trop long... Premièrement, la famille des trails est la plus vaste et la plus diverse de tout le paysage moto - que ce soit en termes de motorisation, de transmission ou de partie-cycle. À part la silhouette générale (et encore), je vous mets au défi de trouver un seul point commun entre une AJP PR7 et une Kawasaki Versys 1000 S Grand Tourer. Ensuite, parce que si on se penche sur le cas particulier des trails de moyenne cylindrée, ça vire au grand bazar organisé. Mais ça, c'est de votre faute. Oui, vous qui lisez ces lignes. En boudant depuis plus de 20 ans la catégorie des routières “mid-size”, les constructeurs se sont rabattus sur les trails pour proposer des machines confortables et abordables capables de bouffer de la borne. Quitte à laisser de plus en plus souvent de côté “et si j'allais faire un tour dans les chemins ?”. ET comme la mode est aux trails et que les moyennes cylindrées ont le vent en poupe, l'offre sur le marché est désormais pléthorique. Ce qui nous amène à notre sélection du jour.

D'un côté, nous avons la Suzuki V-Strom 650 XT, de l'autre la Yamaha Tracer 7 dans sa variante GT. La Suzuki fait presque partie du paysage, commercialisée depuis 2004, elle reste un des best-sellers du constructeur japonais et a subi sa dernière grosse évolution en 2018 lors de du passage à la norme antipollution Euro 4. La seconde est plus récente (2016) et a eu droit à un énorme ravalement de façade début 2020 doublé d'une mise aux normes Euro 5 anticipée de son twin CP2. Au passage, Yamaha a pris des gants pour ne pas froisser les puristes en rangeant la Tracer 7 dans la catégorie Sport Touring (comme une Honda VFR) vu que son châssis est repris presque à l'identique sur la MT-07. Kawasaki n'a pas eu autant de scrupules avec sa famille Versys ; Ducati lui, se contente de ne pas catégoriser du tout ses Multistrada... Et finalement peu importe, la V-Strom et la Tracer 7 (j'oubliais, Yamaha a circoncis son patronyme cette année) ont en commun une position de conduite déliée, de grands débattements de suspension, un gros réservoir, autre chose qu'un timbre-poste en guise de selle passager et une protection digne de ce nom.

Découverte

Contrairement à la Tracer 7, la V-Strom 650 XT n'est passée à la norme Euro 5 que cette année. Mais le trail Suzuki, lui, n'a pas perdu de puissance dans l'opération. Le V-twin de 645 cm3 développe toujours 71 ch, mais 800 tours plus tôt, à 8.000 tours au lieu de 8.800 tr/min et la valeur de couple n'a pas bougé avec 62 Nm à 6.500 tr/min. On verra un peu plus bas si ça change quelque chose à la conduite.

Pour le reste, on navigue en terrain connu si vous avez déjà lu l'essai de David l'an dernier. C'est une machine cossue aux proportions amples et globalement bien finie avec sa selle de 830 mm de haut, son réglage manuel de précharge du ressort arrière, sa prise 12V au tableau de bord et son gros réservoir de 20 litres. Côté techno, elle n'est pas à la ramasse non plus. Il y a un antipatinage déconnectable réglable sur deux niveaux, des feux LED et un système anti-calage au démarrage.

Mais quelques détails montrent clairement que cette V-Strom n'est plus de première jeunesse : son poids est dans la tranche haute de la catégorie (230 kg TPF), son tableau de bord – au demeurant ultra complet - mixant analogique et cristaux liquides a pris un coup de vieux depuis la généralisation des TFT. Et enfin sa bulle réclame une clef BTR pour être ajustée.

Côté châssis, il y a trois écoles ou plutôt types de trains avants : jante fine de 21 pouces pour privilégier la polyvalence route / tout-terrain, 19 pouces pour les machines pensées pour une utilisation majoritairement routière, mais toujours capables d'escapades en TT et enfin roue de 17 pouces identiques à ce qu'on trouve sur les roadsters et les sportives pour les “trails” dédiés à rester sur le bitume. Suzuki a fait le choix d'une 19 pouces pour la V-Strom. Notez que notre version XT (9 289 €) diffère du modèle de base (8 649 €) par un équipement plus riche : sabot moteur, protège-main et surtout de sublimes jantes à rayons tubeless au voile anodisé.

Côté design c'est à vous de voir. Je trouve personnellement que la V-Strom n'a pas une gueule de porte-bonheur (alors que j'adore le look de sa grande soeur 1050), mais les goûts et les couleurs ça ne se discute pas. D'ailleurs Suzuki en vend à la pelle donc mon avis ne pèse pas lourd face au sacro-saint tiroir-caisse.

Visuellement, la Tracer 7 détone à côté de la V-Strom. Et pas seulement à cause de sa jante avant de 17 pouces qui lui interdit presque les excursions dans les chemins. Son design est très moderne et il laisse de côté les gimmicks habituellement rattachés à de genre de véhicule : pas de bec de canard, pas de vraies ou fausses protections évoquant l'imagerie globe-trotter... Même les protège-mains sont stylisés façon mini-spoilers. Dommage en revanche que la fixation de ces fameux protège-mains (qui intègrent aussi les clignotants) fasse un peu rudimentaire au regard de la finition générale.

Le vertical twin CP2 de la Yamaha, avec son calage à 270° lui donnant le même caractère qu'un V-twin - un génial artifice technique déjà utilisé sur la TRX 850 en 1995 – a certes perdu un peu de puissance lors de son passage à la norme Euro 5, mais il demeure plus performant que le bloc Suzuki : 73,4 ch à 8.750 tr/min et 68 Nm à 6.500 tours.

En revanche côté assistances électroniques c'est le vide absolu, le trou noir. Pas de régulateur de vitesse, pas d'antipatinage ni d'anti-wheeling, pas de shifter, pas même le choix entre deux cartographies moteur. La Tracer 7 est 100 % “bio” ! Mais la Tracer 7 se rattrape avec un pare-brise ajustable manuellement très bien foutu via une énorme poignée centrale, y compris en roulant. Comme sur la V-Strom, il y a également une commande au guidon pour faire défiler les informations sur l'écran TFT qui sert de tableau de bord. L'ensemble est complet (température moteur et extérieure, deux trips, consommation moyenne, etc) à qui il manque seulement un indicateur de l'autonomie restante. Autre petite critique, l'ensemble manque de lisibilité en plein soleil.

Venons en maintenant aux spécificités de notre version GT qui avait disparu du catalogue au moment du restylage l'an dernier et qui fait donc son grand retour chez Yamaha. Moyennant un supplément de 800 € (pour un total de 9 599 €), la GT est livrée avec 2 sacoches latérales amovibles de 20 litres, une bulle touring (+ 92 mm de haut et + 70 mm de large) ainsi qu'une selle confort pilote & passager.

Côté partie-cycle, les différences ne s'arrêtent pas au diamètre des jantes avant. Posées côte à côte, la Yamaha fait très compacte tandis que la Suzuki semble presque appartenir à la catégorie supérieure ce que confirme la plupart des données de sa fiche technique. La V-Strom 650 XT a droit à un cadre périmétrique en aluminium aux dimensions XXL, une fourche de 43 mm de diamètre qui débat sur 150 mm et dont l'angle de chasse (qui conditionne en partie l'agilité) est fixé à 26°. L'empattement émarge à 1 560 mm et la garde au sol est de 170 cm. À titre de comparaison, la Tracer 7 GT dispose d'un cadre tubulaire en acier de type “diamant”, d'un angle chasse plus fermé (24,8°, à peine plus que la MT-07) pour un empattement de seulement 1 460 mm. Sans surprise cette différence de gabarit se voit aussi sur la balance : 216 kg tout pleins faits pour le trail Suzuki contre 210 kg avec les valises pour la Tracer 7 GT (196 kg sans les valises).

En selle

Les impressions en statique se confirment une fois en selle. Il faut arquer plus pour se hisser sur la V-Strom 650 XT et une fois installé mon mètre soixante-dix tout là-haut, je suis sur la pointe des pieds. En revanche, le triangle selle/guidon/repose-pieds est très plaisant avec des mains qui tombent naturellement sur un guidon large, les pieds légèrement positionnés en avant (ce qui est également plus pratique quand on s'arrête, on ne les a pas dans les pattes quand on s'arrête au feu rouge) et une selle longue et large. Un peu trop d'ailleurs puisque c'est principalement son arche imposant au niveau de la jonction du réservoir qui empêche les petits gabarits de poser les deux pieds au sol.

Les nains de jardin seront plus heureux sur la Tracer. Si sa fiche technique annonce la même hauteur de selle, elle est nettement plus fine. Et les suspensions s'écrasent sous le poids du pilote ce qui fait que je me retrouve avec les talons à peine décollés une fois rentrée la béquille (au demeurant pas très facile à déplier, car planquée sous le repose-pied). Et la position de conduite aussi est plus compacte. On sent bien l'ADN de la pétillante MT-07 (spoiler alert : vous allez lire ça plusieurs fois dans cet article), Yamaha a simplement adapté les périphériques (guidon, selle, repose-pieds) pour lui donner une position de conduite plus soft : les jambes sont (un peu) plus dépliées, les mains s'ancrent plus haut (mais guère plus loin). Et la forme du réservoir, très étroit, écarte très peu les jambes du pilote.

Poids plume contre poids moyen donc. Et lors des déplacements moteur coupés, la différence de poids et un centre de gravité sensiblement plus bas jouent en faveur de la Tracer. Au démarrage, les deux twin restent discrets, mais dès le premier coup de gaz, on sent les différences de personnalité. La Suzuki prend ses tours de manière plus policée et continue à museler ses décibels. Chez Yamaha, la sonorité est plus rugueuse, plus mécanique et le parallèle twin prend ses tours avec beaucoup moins d'inertie. Il vibre un peu plus aussi, mais sans que ce soit désagréable.

Avantage : ex-aequo /Yamaha pour les moins de 173 cm.

En ville

Sur la Suzuki, la prise en main prend quelques kilomètres le temps de s'habituer au gabarit, au rayon de braquage et à l'étagement de la boite de vitesse ; ensuite on est comme à la maison. Avec 216 kg et un centre de gravité plutôt haut perché, la V-Strom n'a rien d'une ballerine, mais elle demeure facile à emmener dans la jungle urbaine. L'embrayage est doux, le rayon de braquage correct et le twin ultra souple est capable de reprendre sur le ralenti sur le sixième rapport (environ 40 km/h pour ceux que cela intéresse), bien aidé par le système anti-calage. Il ne sert pas qu'ici. J'ai fait le test, c'est étonnant (et très pratique) ; il est possible de démarrer sans poser la main sur la poignée de droite !

La Tracer 7 GT est un peu plus brut de fonderie. L'embrayage colle toujours un peu au démarrage, manque de progressivité à froid et la consistance de l'embrayage est plus dure que sur la Suzuki. Mais elle reprend l'avantage dès qu'on est en mouvement. Plus vive, plus agile, sa prise en main est immédiate.

Après quelques jours à leurs guidons, la V-Strom 650 se montre un chouia plus facile à maitriser dans les évolutions à très basse vitesse, mais la Yamaha fait mieux partout le reste du temps une fois intégré le fait que son twin n'aime pas évoluer trop bas dans les tours. Il renâcle et vibre sous les 2500 tours et ne se montre vraiment à l'aise que 500 tours plus haut. Au-dessus en revanche, c'est du caviar avec un niveau de couple supérieur à tous les régimes et une vivacité étonnante à prendre ses tours. Le twin CP2 assure des reprises franches et viriles et la partie-cycle suit parfaitement le mouvement.

Avec son train avant de roadster, la Tracer 7 GT est dénuée de toute forme d'inertie, on sent le poids ancré plus bas et compacté autour du centre de gravité. C'est un outil parfaitement adapté à la ville. Rajoutez à cela un poids inférieur de 6 kilos à celui de la Suz', des suspensions plus souples et vous comprendrez que la Yamaha est largement plus à son aise dans l'urbain moussant et dans les remontées interfiles. Mais de peu. La Suzuki est juste un poil plus large et montre un peu plus d'inertie dans les changements de trajectoire... inopinés (mais bien sûr que si, j'avais mis mon clignotant avant de changer de file !).

Avantage : Yamaha

Sur autoroute

C'est là où la différence entre la Suzuki et la Yamaha se fait le plus sentir. La Suzuki a été pensée il y a bien longtemps pour bouffer de la borne et cette qualité a été raffinée au fil des évolutions. Les vibrations sont réduites à leur plus simple expression, le moteur ronronne à 6.000 tr/min à 130 km/h et à cette vitesse, la protection et le confort sont amplement suffisants pour assécher un, voire deux réservoirs avant de ressentir le moindre signe de fatigue. La molette de précontrainte du ressort arrière prend ici aussi tout son sens (je parle de l'optique voyage, pas de l'autoroute). Qu'on roule avec un SDS ou des bagages (ou les deux), la V-Strom a tout ce qu'il faut pour garder son homogénéité en un claquement de doigts.

Pour cruiser à 130 km/h, la bulle haute de la Tracer 7 GT protège mieux. Sa forme très travaillée dévie très efficacement l'air au niveau des épaules et du haut du casque (mais laisse juste passer ce qu'il faut pour alimenter la prise d'air d'un intégral une fois bien ajustée en hauteur) sans générer trop de bruits aérodynamiques. Et contre toute attente les mini-saute-vent stylisés qui remplacent les protège-mains sont très efficaces. Au moins pour le vent, pour la pluie j'ai des doutes. Cependant, les capacités à voyager ne se limitent pas à la protection et la Yamaha marque le pas sur la Suzuki sur plusieurs points, notamment à cause de la position de conduite, plus “compact” et des vibrations du petit vertical twin. À certains régimes, le bloc CP2 laisse remonter des vibrations un peu partout : parfois dans le pare-brise, parfois dans la selle et parfois aussi dans certaines pièces en plastiques du carénage. C'est discret sur courts trajets, mais dès qu'on roule longtemps ça devient un peu usant.

Le gros point positif de la Tracer 7, c'est son pare-brise ajustable, génial de simplicité et très pratique. Quand il fait chaud comme ce fut souvent le cas lors de notre comparatif, je préfère une protection minimum. Et pendant toute la semaine que j'ai passé avec la Tracer 7 GT, j'ai passé mon temps à jouer avec la hauteur du pare-brise pour trouver le meilleur rapport protection/ventilation. La selle est censée être un modèle confort, mais comme elle est creusée, on a moins de latitude de mouvement. Sur les longs trajets, le mal aux fasses arrive plus vite que sur la V-Strom. En fait, la Yamaha est plus pensée pour le commuting rapide que pour le voyage. Il y a un peu trop de vibrations un peu partout. Et moins de mobilité sur la selle plus courte ce qui peut être pénalisant sur longues distances.

Avantage : Suzuki

Départementales

Comment allez-vous consommer votre trail ? Si vous aimez le sport, jetez vous sur la Tracer. C'est un jouet d'une redoutable efficacité, léger vif et incisif côté châssis. Quant au moteur, sa rondeur à bas régime et son allégresse dans les tours vous mettrons la banane sous le casque dès que le profil de la route ressemble à un plat de spaghettis. Les bosses ? Laissez-moi rire, les suspensions souples de la Tracer peuvent se mettre à pomper ponctuellement, mais comme l'avant et l'arrière sont bien accordé, l'ensemble reste toujours homogène. Alors certes, le train avant de la Tracer 7 semble moins rivé au sol que celui de la V-Strom lorsqu'on la pousse dans ses derniers retranchements, mais qui roule à 100 % sur départementale ? Son véritable atout, c'est son poids plume qui en fait un vélo de chasse. Gardez là à 75 % de son potentiel et vous roulerez à un train d'enfer sans transpirer rune goutte. Mais son poids plume est aussi son talon d'Achille. Le poids plume et les suspensions souples de l'ensemble font que l'homogénéité générale pâtit plus facilement du niveau de charge. Rien qu'avec un passager, on sent que l'équilibre est différent, moins joueur, moins rassurant.

Le poids supérieur de la V-Strom et la définition des réglages de suspension donnent ici un avantage à la V-Strom. Certes, les suspensions travaillent moins bien, mais leur efficacité balaye un spectre plus large avant d'impacter la conduite. Si elle est moins sportive dans l'âme et moins efficace dans l'absolu ; elle reste d'une homogénéité inattaquable en toutes circonstances. Oui, ses suspensions finiront elles aussi par pomper sur bitume dégradé, mais bien plus tard que la Tracer. Et si le V-twin est moins démonstratif, il n'en est pas moins performant. Il faut juste veiller à le maintenir haut dans les tours. Si on doit pester sur quelque chose en conduite sportive, c'est sur le poids supplémentaire qui demande plus de travail au guidon et sur les repose-pieds à la mise sur l'angle que le rendement du bicylindre.

Avantage : Yamaha si vous êtes sportif / Suzuki pour les voyageurs

Freinage

Sur le papier, la Yamaha fait un peu sous-équipée face à la Suzuki. Un double disque de 282 mm de diamètre devant (245 mm à l'arrière) pour la Tracer 7 contre le même dispositif sur la Suz, mais avec des disques de 310 mm (AR : 260 mm). Mais c'est sans compter sur les 20 kilos d'écart en faveur de la Yamaha et le match se solde par un match nul en feeling et puissance. Les deux systèmes sont tous deux parfaitement adaptés au poids et à la vocation des machines.

La Suzuki apparait plus user friendly en utilisation usuelle avec un mordant moins prononcé à l'attaque, mais offre paradoxalement un meilleur feedback au levier sur les gros freinages. La Yamaha a plus de mordant sur les premiers cm de course du levier (probablement le poids inférieur), mais déçoit un peu plus sur les gros freinages. Quand on en rajoute de la pression en fin de freinage d'urgence sur la Yamaha, le ralentissement n'est plus proportionnel à la pression sur le levier. On l'impression “qu'il en manque”... Et la consistance du levier plus spongieuse offre moins de feedback.

Et aucun déclenchement intempestif de l'ABS à signaler sur les deux modèles. Du moins à l'avant. À l'arrière en revanche, l'avantage va clairement à la V-Strom avec une pédale ferme, facile à doser et qui n'affole pas l'ABS. C'est un vrai plus pour contrôler l'équilibre de la V-Strom 650 XT en grande courbe ou lors des évolutions à très basse vitesse. L'élément de la Tracer 7 se contente de freiner sans remonter la moindre information. Mais c'est le cas de 75% des machines vendues actuellement sur le marché. Dommage, car on s'en sert souvent pour brider les mouvements de suspension...

Avantage : Ex-aequo

Confort

Sur courts et moyens trajets, la Yamaha fait jeu égal avec la Suzuki avec une selle dans la bonne moyenne et des suspensions typées souples capable de s’accommoder de toutes les qualités de bitume. Mais la Suzuki fait la différence sur longs trajets : les vibrations sont mieux filtrées partout et la selle semble plus confortable. Surtout, l'assise plus plate permet d'être plus mobile. On ankylose moins vite des jambes et du fondement. Spécialement quand on sort de 18 mois de confinement et qu'on a largement dépassé la quarantaine. La vieillesse est un naufrage...

Donc avantage Suzuki. La V-Strom propose également en option deux selles en options (haute et basse) pour améliorer encore plus les choses en fonction du gabarit.

Avantage : ex-aequo en commuting/Suzuki pour les voyageurs

Consommation

À vitesse stabilisée sur autoroute, les deux machines ont une consommation identique d'environ 4,3 l/100 km. Dans le cadre d'une utilisation type commuting durant une semaine (50 % urbain, 50 % route et autoroute avec embouteillage, la V-Strom 650 XT et la Tracer 7 GT ont respectivement consommé 5,2 et 5,4 l/100 km. Il est probablement possible de consommer moins avec la Yam, mais son caractère un peu pousse-au-crime n'aide pas à garder la tête froide. Trop fun...

La Suzuki avec son réservoir de 20 litres promet donc une autonomie théorique de 380 km. Quant à la Tracer 7, dont le réservoir ne contient “que” 17 litres, elle doit pouvoir parcourir un peu moins de 315 km avant de devoir passer à la pompe.

Avantage : Suzuki

Accessoires

Les deux constructeurs proposent sur le site une large sélection d'accessoires pour vous faire une machine à la carte, des top-cases, des pare-cylindres, des leviers réglables, des alarmes, des projecteurs additionnels... Allez y jeter un coup d'oeil vous ne serez pas déçu. Mais la question qu'on se pose dans le cadre de cet essai, c'est combien faut-il rajouter au tarif d'une V-Strom 650 XT (9 289 €) pour arriver à un niveau d'équipement équivalent avec la Tracer 7 GT ? J'ai dégainé ma calculette et voici ce que j'ai trouvé.

Pour disposer des valises latérales, d'une grande bulle et d'une selle “confort”, il vous faudra débourser à la louche entre 10 200 € et 10 380 € en piochant dans le catalogue Suzuki : Kit valises latérales (26 + 29 litres) 123 € (platines, prix hors pose) + 780 € soit 903 euros + selle haute ou basse 180 € + une bulle Touring dont on ne connait pas le prix vu qu'elle n'est pas disponible au catalogue d'accessoires Suzuki... (entre 70 et 90 € chez les équipementiers qui ont pignon sur web). Sinon il reste les versions haut de gamme de la V-Strom, mais la note sera tout aussi salée avec la version Adventure à 10 749 € (Bulle Touring, Béquille centrale, Pare-carters, Anti-brouillards, Top-case 55 litres + platine de fixation) et la World Traveler facturée 11 249 € (Béquille centrale, Pare-carter, Top-Case aluminium 38 litres + platine de fixation en aluminium, Valises latérales 37 litres + supports, Embouts de guidon, Extensions de rétroviseurs).

Le comparo en vidéo

Conclusion

Au final, il n'y a pas de vraie gagnante. Non pas parce qu'on est à l'école des fans (jeune internaute, Google est ton ami), mais parce que les personnalités de ces deux trails sont trop radicalement opposées pour faire un choix. D'un côté, la V-Strom, un “vrai” trail avec une roue avant de 19 pouces et surtout pensé comme un trail, c'est-à-dire doté de vraies capacités pour le grand tourisme. Le tout est confortable, homogène, pas vraiment sportif, mais qui assure dans toutes les conditions. La philosophie de la V-Strom se rapproche de celle d'une BMW GS, celle d'un couteau bon partout et sans réel défaut. Sauf que la GS vaut un 8,5/10 partout alors que la V-Strom se contente d'un 7/10. Mais ce n’est pas le même prix non plus...

La Tracer 7, ne vise pas à mon sens la même clientèle. Sa base est celle d'un roadster (exceptionnel certes, mais quand même de roadster) qui a ensuite été transformé pour offrir du confort et de la protection. Je la vois plus comme un hybride genre Kawasaki Ninja 1000 SX ou la défunte et sublime KTM SMT 990. Elle n'a pas et n'aura jamais l'homogénéité d'une V-Strom, mais ses qualités sont ailleurs : plus légère, plus vive, plus fun, plus performante aussi, elle fait tout ce que peut faire la V-Strom 650 XT sur courts et moyens trajets, mais commence à montrer les limites de son ADN hybride dès qu'on veut vraiment rouler longtemps. Elle vibre un peu trop, n'offre pas la même autonomie et perd de sa sublime homogénéité dès qu'on roule autrement qu'en solo. Et c'est là qu'est tout le paradoxe entre ces deux machines. Car la Tracer GT est équipée pour tailler la route au même prix qu'une Suzuki à poil sans le moindre accessoire.

Fondamentalement, je recommande quand même la Suzuki V-Strom, plus conforme à l'esprit trail et bouffeuse de bornes en puissance une fois accessoirisée. Si seulement Suzuki pouvait faire un effort sur le tarif des accessoires... Quant aux autres, ceux qui cherchent un roadster plus polyvalent ou simplement une machine capable de s'enquiller un Paris-Cabourg aller-retour pour se faire un plateau de fruits de mer sur un coup de tête et avaler les trajets maison-boulot tous les jours, ne cherchez plus, la Tracer 7 est faite pour vous !

La fiche technique de la Suzuki V-Strom 650 XT

La fiche technique de la Yamaha Tracer 7 GT