Essai moto BMW K1600 GS Mammoth Bakker

Special K sur deux roues

6 cylindres en ligne de 1.649 cm3, 160 ch, 175 Nm, 310 kg pleins faits, réservoir de 39 litres, cadre tubulaire, suspension Dynamic ESA...

BMW a toujours su maximiser le nombre de segments de modèles pouvant être atteint avec ses différentes plateformes. Il est donc surprenant que, depuis l'introduction de ses modèles haut de gamme K1600 à six cylindres en 2011, les plus de 50.000 modèles vendus n'aient pas donné lieu à d'autres déclinaisons que les routière K1600GT et GTL sans oublier le bagger K1600 B. Pas même un custom face à la Honda F6C ni une version de série de son Concept 6 qui avait fait fureur au salon de Milan 2009. Et surtout, compte tenu du succès retentissant de la version R1200 Boxer, pas de K 1600 GS. Enfin, pas encore parce que l'on peut s'attendre à ce que des dessins et peut-être même un prototype existent probablement quelque part dans les tréfonds du département R&D de BMW !

"J'ai acheté une K1600 GT pour mon travail et je suis très satisfait du moteur, qui sonne bien et qui est très agréable à conduire" déclare Willem, 61 ans, un motard sur le retour qui avait dit adieu au deux-roues pour se marier et fonder une famille. Ca vous semble familier ? Mais avec ses affaires florissantes et ses enfants devenus grands, à 48 ans Willem retourna à la moto en enchaînant les R1200GS pour rendre visite à ses clients à travers l'Europe, de Londres à Milan, de Stockholm à Paris.

Je préfère de loin la moto à la voiture pour les longues distances. Si je ne fais que 20 km je prends la voiture parce c'est plus pratiques de ne pas avoir à enfiler et retirer tous mes équipements. Mois pour aller de chez moi près de La Haye (Pays-Bas) chez un client à Berlin à 700 km, j'y vais toujours à moto. C'est beaucoup plus rapide, surtout avec tous les travaux réalisés sur l'Autobahn de nos jours et de toute façon c'est plus agréable. Mon concessionnaire BMW m'a donc suggéré d'acheter un K-16 et c'est ce que j'ai fait. Mais quand je le lui ai rendu pour la première révision, il a vu que j'avais frotté les carters moteur des deux côtés, c'est là qu'il m'a dit d'aller voir Nico Bakker !

Découverte

Bakker est le couturier des fabricants de châssis, le magicien des soudures et le gars à consulter lorsque vous cherchez un cadre de qualité pour créer une moto unique qui tient la route. De plus, peu de gens peuvent rivaliser avec l'expérience de Nico pour concevoir une meilleure BMW. Outre la mise sur le marché du premier châssis Deltabox en aluminium destiné au moteur Boxer à refroidissement à air, Nico a travaillé comme consultant pour le fabricant allemand dans le développement du Telelever de la R1100 RS. En dehors du département R&D de BMW, il sait mieux que quiconque comment concevoir une partie cycle maniable de Boxer et c'est sous sa marque que fut lancée la première sportive utilisant le Boxer 8 soupapes air/huile avec la Bakker BMW Bomber. Mais la création de la K1600 GS Mammoth, comme l'a bien baptisée Willem, fut la première pour laquelle Nico dû concevoir un cadre pour un moteur BMW multicylindres en ligne.

Willem est venu dans mon magasin et m'a demandé de faire une version de type GS de sa K1600GT. Ma première réaction fut "Es-tu vraiment sûr de vouloir faire ça ?!". Mais après avoir parlé avec lui, j'ai réalisé qu'il savait ce qu'il faisait, surtout qu'il possédait déjà une 1200GS. Je lui ai donc dit que ce ne serait pas une partie de plaisir ni bon marché, mais que j'allais essayer !

Pour créer la Mammoth, Willem Heijboer a acheté une K1600GT de 2018 auprès de son concessionnaire local; une K1600GT déjà légèrement remaniée avec de nouveaux convertisseurs catalytiques et une gestion du moteur mise à jour. Une évolution qui a permis au moteur six cylindres à double arbre à cames en tête de 1.649 cm3 et 24 soupapes de se conformer à la norme Euro 4 sans aucune perte de puissance, à savoir 160 chevaux à 7.750 tr/min avec un couple maximal de 175 Nm à 5.250 tr/min et dont 70% est disponible dès 1.500 tours. La moto est également pourvue d'un accélérateur ride-by-wire proposant trois modes (Road, Dynamic et Rain) ainsi que de l'ESA Dynamic en série, ce système qui ajuste automatiquement les réglages de la suspension en modes Road et Dynamic.

En recevant cette moto et tous ses équipements de série, Nico l'a démonté pour en conserver le moteur, la transmission finale par arbre, le trio de disques de frein de 320 mm avec les étriers Brembo et l'ABS Bosch ainsi que tous les systèmes électriques et électroniques, y compris la fonction ESA et les suspensions qui vont avec. Tout ce qui sortait du projet a été revendu au concessionnaire BMW. Bakker a ensuite tout mesuré et commencé à concevoir le cadre qu'il a choisi de fabriquer en tubes d'acier CrMo afin d'obtenir le meilleur rapport rigidité / poids.

Je voulais rendre la moto plus légère et facile à manier que la K1600 de série, tout en réglant les problèmes de garde au sol de Willem avec le moteur. Pour être honnête, le moteur est déjà très étroit pour un six cylindres en ligne, c'est juste la façon dont il a été monté qui devait être changée.

En effet, pour créer le six cylindres en ligne le plus compact jamais créé sur une moto, BMW a conçu un bloc 24 soupapes à carter semi-sec avec une distribution DOHC entraînée par chaîne et qui, malgré sa course courte de 72x67,5 mm, n'est large que de 555 mm, soit à peine plus que la majorité des 4 cylindres. Il pèse seulement 102,6 kg avec son embrayage à 10 disques à bain d'huile, sa boite de vitesse 6 rapports, son alternateur et un corps papillon de 52 mm, tous conservés sur la Mammoth avec une boite à air modifiée pour laisser plus d'espace à un plus large réservoir de carburant.

Lors de la conception du châssis de la Mammoth, Bakker a légèrement allongé l'empattement à 1635 mm contre 1.618 mm sur le modèle de série et a sensiblement affiné la géométrie de la direction. Il a abandonné le carénage Telelever BMW au style Fior au profit d'une fourche inversée WP de 48 mm plus conventionnel mais entièrement réglable et adaptée aux besoins spécifiques de la Mammoth par le spécialiste hollandais HK Suspension qui a également adapté l'amortisseur ESA arrière à sa nouvelle application.

L'angle de chasse de la fourche se ferme à 25° avec 100 mm de trainée contre 27,8° et 106,4 mm. Pour adapter la philosophie de conception de la R1200 GS à la K-16, Bakker a opté pour une roue avant de 19 pouces assortie à une arrière de 17 pouces et parce que Heijboer aime le look des jantes rayonnées, obtenu un kit de Kino de jantes en aluminium forgé aux rayons en acier permettant de monter des pneus Tubeless. Ces derniers sont un train de Pirelli Scorpion Trail II en 120/70R19 à l'avant sur une jante de 3" et un 190/55ZR17 sur l'arrière de 6" qui a dû être spécialement fabriqué pour la Mammoth afin de pouvoir y intégrer la transmission par arbre. "Ca leur a pris du temps de le faire, sinon nous n'aurions mis que 6 mois pour concevoir la moto de A à Z."

Mais la grande différence réside dans le poids : la Bakker K 1600 GS pèse 310 kg avec une répartition 48/52% vers l'arrière et tous les pleins faits, y compris celui de l'immense réservoir de 39 litres ! Il faut mettre ça en comparaison des 319 kg de la K1600GT avec seulement 90% du plein de son réservoir de 24 litres. Pour un litre de carburant pesant 0,77 kg, cela nous donne un poids à sec de 280 kg pour la Mammoth contre 299 kg sur la GT de série, chacune sans bagages.

Concernant les bagages justement, la Mammoth emporte deux valises gauches de R 1200 GS, dont une qui a été adaptée pour la droite par Bakker qui a également monté un rack pour placer un top case. La béquille latérale est quant à elle accompagnée d'une béquille centrale.

Le radiateur du refroidissement liquide monté sur la Mammoth provient d'une Aprilia RSV1000 et est accompagné d'un réservoir de trop plein sur la droite de la moto. L'échappement Akrapovic 6-2 avec ses deux silencieux en carbone en provenance de l'usine slovène à la demande l'agent de la marque et ancien pilote de superbike Mile Pajic, a lui aussi été spécialement conçu pour la Mammoth et est venu combler le souhait de Willem d'avoir "un son un peu meilleur que le BMW de série, pas bruyant, mais juste un peu plus excitant et performant, en plus il rend vraiment mieux".

L'ECU BMW d'origine a été modifié par le sorcier de l'électronique local Rens L'Ami de De Jong Alphen BV pour optimiser la cartographie d'injection avec le nouvel échappement, mais aussi pour affinée l'adaptation de l'ESA à la construction de Bakker.

Après avoir pris possession de sa Mammoth en avril 2018, Willem Heijboer a parcouru pas moins de 17.000 km en 14 mois, sans compter de novembre à mars puisqu'il la rangea pour chevaucher sa R1200GS sur le sel et le givre.

Je roule toute l'année, sauf quand il neige et je parcours environ 25.000 km par an. La Mammoth a totalement dépassé mes attentes, bien que ce soit une moto lourde, la souplesse et la facilité de pilotage procurées par le modèle de série sont maintenant équivalentes à la maniabilité. Et le moteur ne touche maintenant plus le sol, juste les repose-pieds !

C'est assez fréquent de croiser des R1200GS bien pilotées lors de journées circuits en Europe qui mettent la honte à des sportives, mais je me demande combien de pilotes avec qui Willem a partagé la piste ont réalisé qu'ils venaient de se faire déposer par un tourer adventure à 6 cylindres.

En selle

Willem a généreusement insisté pour que je puisse essayer la moto pour voir par moi-même à quel point elle répondait à ses attentes.

Il faut se préparer pour cette moto imposante au repos et dégageant un sentiment de confort. Après être grimpé à bord et s'être installé sur la très confortable selle GS, je me suis retrouvé dans une position assez droite, bien protégé par l'écran et son sous-cadre, tous deux pris de la GS, tout comme le phare avant et le large guidon complété par des pare-mains, accessoire indispensable pour rouler sous la pluie ou dans le froid, tout comme les poignées chauffantes. Ce sous-cadre laisse également une place utilisée par Willem pour monter son GPS TomTom, mais c'est aussi sa seule source de critique envers la Mammoth : "l'écran fléchit un peu quand je cruise à 200 km/h en Allemagne. C'est irritant, je dois essayer de le réparer."

Je n'ai rencontré aucun problème de garde au sol sur la Bakker GS mis à part le raclement des cale-pieds de part et d'autre, ceux-ci étant assez bas. La position de conduite se montre assez spacieuse pour un pilote de 1m80 comme moi et se révèle idéale pour les longues distances. Willem mesure 1m87; elle est donc pensée pour lui être confortable. La selle perchée à 820 mm ne me permet cependant de toucher le sol que de la pointe des pieds à l'arrêt, la moto étant inévitablement large entre les jambes en raison du réservoir.

Essai

La sonorité qui s'échappe des doubles silencieux en carbone Akrapovic est mélodique et musicale, la note de la Bakker GS ressemble ainsi à une version "sotto voce" du merveilleux son produit par les voitures touring de course du constructeur. Il commence à chanter dès que l'on appuie sur le bouton de démarrage puis se met à vivre et s'installe sur un ralenti de 950 tr/min.

Malgré son long empattement, la Mammoth se révèle une vraie adepte des petits espaces. Elle procure un pilotage très équilibré à basse vitesse en ville, grâce aussi à son embrayage léger et à sa parfaite cartographie en modes Road et Rain (il n'a pas plu, mais je devais essayer). Le mode Dynamic correspond parfaitement à ce qui est écrit et sur les routes de campagne hollandaises délivre un zeste d'accélération supplémentaire.

Le moteur est si doux et souple qu'il est possible de le laisser tourner à 1.500 tr/min sur le dernier rapport, ce qui correspond à 40 km/h sur l'écran TFT, puis d'ouvrir les gaz en grand pour que la puissance arrive sans à-coups jusqu'aux 8.500 tours de la zone rouge sans la moindre hésitation. Avec ses capacités offroad qui lui permettent de revenir à la maison par les chemins, on se retrouve avec un modèle Adventure capable d'atteindre les 250 km/h. Donc si la R1200GS est un Range Rover sur deux roues, la Bakker K1600 GS est la moto équivalente à une Lamborghini Urus.

Mais la chose la plus captivante de cette moto est la manière à la fois simple et précise avec laquelle elle négocie les virages à basses et moyennes vitesses. C'est un rail dans les courbes à 120 km/h. Mais dans les virages à prendre deux fois moins vite, elle est incroyablement à l'aise pour une moto aussi grosse et longue. Elle ne passe pas d'un angle à l'autre sans effort sur les routes sinueuses, mais ne demande qu'un minimum d'investissement du pilote en changeant de direction de manière très sure et inspirant la confiance. Le choix de la géométrie permet de garder du contrôle lors de la mise sur l'angle sans avoir à en suer ou que la garde au sol ne devienne un problème.

A basse vitesse, la massive moto est encombrante mais bien équilibrée, avec l'embrayage et la cartographie fluide de l'accélérateur électronique autorisant des demi-tours ou des manoeuvres en ville tout en confiance. Et le triple disque de 320 mm est indéniablement effectif, avec les deux étriers avant à 4 pistons associés au double piston arrière par le levier réglable et à l'ABS BMW d'origine offrant une marge de sécurité supplémentaire sur les taches humides.

On oublie rapidement le large moteur, avec son réservoir d'huile intégré à l'arrière du carter pour offrir un centre de gravité plus bas à l'ensemble de la moto. C'est en partie parce que l'on ne peut de toute façon pas le voir depuis la selle, mais aussi parce que cela n'a apparemment aucun effet sur le comportement de la K1600 GS. En regardant la moto de côté, je suppose que la raison repose sur la manière dont Nico Bakker a positionné le vilebrequin du moteur avec les cylindres vers l'avant à 55° quasiment au centre de la moto. Cela signifie que le centre de gravité de la EVO K-16 est proche de son sommet, ce qui se traduit par une maniabilité plus neutre et une agilité plus grande que l'on remarque dès que l'on conduit.

Conclusion

Douce, élégante, sportive, séduisante, sophistiquée et extrêmement rapide, toutes mes excuses à Kellogg's, mais la Bakker BMW K1600GS est le Special K sur deux roues. Quelle belle moto.

A tel point que l'on ne peut s'empêcher de penser que BMW devrait en faire une. Eh bien, ce ne serait pas la première fois que Nico Bakker s'occuperait du développement de produits pour eux ! En supposant qu'ils ne le fassent pas, combien demanderaient à Bakker de construire un jumeau du transcontinental express de Willem Heijboer ? "Nous pouvons le refaire, ce n'est pas un problème. Prévoyez le double du prix d'une K1600GT standard pour en transformer une en GS. Mais ça prend du temps, nous avons besoin de six mois à partir de la commande." Cela équivaut à 50.000 euros et des brouettes. Des amateurs ?

La fiche technique de la Bakker BMW K1600 GS Mammoth