Essai BMW K1600B

Six cylindres en ligne, 1649 cm³, 160 ch à 7.750 tr/min, 175 Nm à 5.250 tr/min, 336 kilos, à partir de 23.250 €

Une façon de cruiser « Kalt » et stylée made in Germany

Comme dit-on « cool » en allemand ? Küül ? Eh bien non, pas du tout : voici donc, (on attaque fort !) le premier moment « apprends plein de choses en t’amusant avec le Repaire des Motards et Maître Capello » : figurez-vous, les mecs, qu’en allemand, cool se dit « Kalt ». Retenez bien ce mot, il servira pour comprendre dans ses moindres détails ce monument motocycliste qu’est la K1600B, nouvelle machine du constructeur munichois.

Par contre, pas de soucis de traduction pour « Bagger » : en allemand comme dans d’autres langues, pour bénéficier de l’appellation bagger, il faut répondre à un cahier des charges précis : sur la base d’une machine de tourisme, il faut à la fois avoir une bulle basse, une ligne stylisée et épurée, des sacoches latérales de moindre dimension et un arrière surbaissé. Alors et uniquement dans ce cas, l’engin entre dans la famille des Baggers.

La K1600B est donc une nouvelle déclinaison de la famille K1600, après la GT et sa version Sport, ainsi que la GTL et sa version Exclusive. Pour savoir si l’on peut cruiser « Kalt » avec 160 chevaux et plus d’électronique que dans un avion de ligne, lisez la suite !

Découverte

La K1600B a un seul point commun avec la Ford T : elle n’est disponible qu’en noir. Et, l’avis est subjectif, mais il faut reconnaître que ça lui va plutôt bien, même si, le journaliste moto n’étant par nature jamais content, on se dit qu’une seconde teinte, dans l’esprit bagger elle aussi (tiens, un bleu mat métallisé ou un profond dark prune) aurait pu faire l’affaire aussi.

En attendant, elle est là, devant nous. Longue, large, basse : beau morceau. Et il faut reconnaître que BMW n’a pas raté son coup. Souvenez-vous du Concept 101 présenté par BMW en 2015, lors du concours d’Elégance de la Villa d’Este, dessiné par l’omniprésent Roland Sands qui bouffe à toutes les gamelles, mais comme il le fait avec talent, on lui pardonne.

Eh bien, on n’est pas loin de l’esprit, à part l’avant un peu moins bas, la roue de 21 qui a disparu et les échappements différents. Sinon, le gros coup stylistique de la K1600B, c’est aussi, incontestablement, les feux arrière en « éclair » intégré dans les valises latérales. Cela lui donne une posture assez exceptionnelle sur la route.

Sinon, comme toutes les K1600 de 2017, la B possède aussi, parmi un équipement pléthorique, la marche arrière en option. En option aussi, elle peut aussi recevoir un système « SOS on call », capable d’appeler les secours en cas d’accident.

A noter qu’en bonne BMW, la K1600B peut recevoir des packs d’équipement et notre machine d’essai les avait tous : pack touring (1925 €) : Radio MP3 Bluetooth, préparation GPS, marche arrière. ; pack sécurité (1020 €) : phares de virage adaptatif, feux diurnes à LEDs, Hill Start control, RDC ; pack confort (1510 €) : démarrage sans clé, shifter pro, verrouillage centralisé des valises, feux additionnels, alarme… Et là-dessus, il y a encore des équipements supplémentaires, tels que les marchepieds (190 €, mais il faut prendre les protections latérales à 205 €) ou les roues forgées. Plus étonnant : la béquille centrale est en option aussi (145 €). Il y a aussi une bulle teintée, qui équipait nos machines d’essai.

En selle

Deux hauteurs de selle sont possibles sur cette machine. D’origine, c’est 780 mm, mais en option, ça peut descendre à 750 mm, profitez-en, c’est une option gratuite. C’était le cas sur notre machine d’essai et ce détail n’en est pas un, car cela influe sur la protection de la bulle. En tous cas, même avec la selle basse, mon grand gabarit s’est trouvé à l’aise sur cette machine. Par contre, les petits gabarits préféreront la selle basse, car la selle est large, voire très large et à 780 mm, on ne pose que le bout des deux pieds à terre, ce qui associé au poids global n'est vraiment pas l'idéal en ville et lors des manoeuvres à basse vitesse.

Ensuite, vu la richesse de l’équipement et des commandes, il faut un peu de temps pour tout prendre en mains et paramétrer sa machine comme on le souhaite : entre la bulle électrique, les trois cartographies moteur et les deux réglages de suspensions ESA (chacun avec des variantes en fonction de la charge), ça demande un peu d’habitude.

Une fois ce travail réalisé, on se concentrera sur la radio, le régulateur de vitesse, ou le réglage des poignées et de la selle chauffantes. Ca vient vite, même si la position de la molette de réglage au commodo gauche fait parfois que l’on change de station de radio en mettant les clignotants.

Moteur et transmission

Aucun changement majeur ici : la B reprend le bloc déjà vu (et fort apprécié sur les autres K1600). En même temps, pourquoi changer. Rappelons donc qu’il s’agit d’un fort copieux moteur, un bel hommage à la motorisation historique de BMW qui est le six cylindres en ligne depuis (nouveau moment « apprends plein de choses grâce au Repaire des Motards et va ensuite briller en société en épatant tes amis lors d’un prochain barbecue ») 1933 et la BMW 303 ; il s’agissant alors d’un petit 6 cylindres en ligne de 1,2 litre, développant 30 chevaux à 4000 tr/min. Néanmoins, BMW maîtrisait cette motorisation depuis 1917 avec le IIIa, moteur d’avion de 19 litres, refroidi par eau et qui développait 200 chevaux à 1400 tr/min.

Donc, depuis, le 6 en ligne, c’est abouti puisque cela fait juste un siècle qu’ils en font. Dans les faits, ce moteur participe pleinement à l’intérêt et à l’agrément de conduite de cette machine. Souple, coupleux, volubile, puissant, il s’apprécie autant en passant les rapports à 1500 tr/min en mode balade, qu’en se délectant de la symphonie des 6 pistons et de la grosse dose de patate qui est délivrée de 5500 à 8500 tr/min.

La boîte à 6 rapports et la transmission par cardan n’ont jamais fait partie des qualités des K16. Bruyante, rêche, elle offre un feeling cartilagineux et désagréable. L’option shifter pro est carrément recommandée, puisque le shifter est très efficace, même au rétrogradage. Par contre, à très basse vitesse ou en mode super peinard, on a recours à l’embrayage et donc, dans ces conditions, le feeling de transmission est très perfectible.

Par rapport à une K1600GT, les échappements du Bagger sont différents. Très volumineux, ils délivrent une sonorité plus étouffée, moins présente et moins pétaradante que sur la GT.

Enfin, la marche arrière pourra être un plus pour certains : elle s’actionne par le bouton « R » au commodo gauche (moteur en marche et au point mort) et ensuite, on recule par petits coups, d’une pression sur le démarreur. Et c'est relativement violent, surtout pour les petits gabarits quand les pieds touchent à peine terre. Bref, dans de nombreux cas, on préférera se débrouiller sans.

En ville

On ne cesse d’être surpris de l’agilité de cette machine ! Malgré son poids et son encombrement, le train avant permet de virevolter avec une grande facilité. Le centre de gravité n’est pas trop handicapant et le moteur est une crème, capable de reprendre quasiment sur le régime de ralenti en sixième. Du coup, la ville, c’est facile... pour une 1600 cm3, mais c'est nettement plus lourd qu'une 1250 RT. Et il faut rouler un peu plus vite pour être bien en équilibre. Quand avec une RT, on est bien à 10 km/h, il faut être à 25 voire 30 km/h pour basculer facilement la K1600.

Bon, pour être franc, la seule ville que l’on ait faite sur cet essai, c’est Angoulême. On néglige beaucoup les charmes d’Angoulême. Il y a bien entendu le festival de BD, mais aussi d’innombrables et charmantes zones commerciales, ou d’un rond-point à l’autre, on virevolte de l’un à l’autre de ces délices du capitalisme que sont KFC et la Halle aux Chaussures. Autant dire que la K1600B s’est sortie de cette épreuve comme un chef. Mais une fois à Paris, les valises sont bien larges et ne facilitent pas l'interfile. Associé au poids conséquent, les départs/arrêts ne sont pas une sinécure et on préférera autre chose (au hasard une RT) si on a souvent de l'urbain à faire.

Sur autoroute et grandes routes

Esprit bagger oblige, la bulle est un peu moins haute que sur la GT, mais avec la selle basse, on gagne un petit peu de protection supplémentaire. Néanmoins, sur autoroute, un pilote de grand gabarit (plus d’1m80) aura intérêt à ne pas négliger les bouchons d’oreille, d'autant plus que la bulle a tendance à générer des infrasons dans le casque.

Pour le reste, allons-nous vous surprendre en disant que ce n’est que du bonheur. Du bon gros bonheur en barre, même. Car avec un tel moteur, comment manquer de ressources ? Sur l’autor’, le six en ligne ronronne à un bon 3500 tr/min en sixième, à la vitesse légale et il vous reste donc 5000 tr/min à exploiter, ce qui vous donne toutes vos chances d’avoir votre photo dans le journal à la rubrique grande délinquance. Quant à la stabilité, elle est globalement impeccable, même si le mode Cruise de l’ESA, qui assouplit vraiment les suspensions, peut donner un léger sentiment de flottement dans le train avant.

Par ailleurs, nos machines étaient dotées de l’option marchepied : pas mal, car les harpions en avant, c’est parfait pour s’imprégner de l’esprit touring, consubstantiel à l’idée de Bagger. Et si j’avais été chef du product planning mondial de chez BMW Motorrad (on ne sait jamais, ça peut arriver), en fait, j’aurais été plus loin dans l’idée : plus de repose-pieds centraux, des marchepieds pour tout le monde et des commandes avancées. Car là, on est content d’avoir les pieds en avant, mais dès que l’on veut changer de rapport, il faut remettre le pied gauche sur le repose-pied central. Relou

Sur départementales

Avec la K1600, BMW met le monde du Bagger dans une autre sphère. Carrément. Car, cette moto, c’est juste Jekyll & Hyde... et ce n'est pas juste à cause de la première qui monte à 100 km/h et la seconde à 140 km/h !

En mode peinard, l’onctuosité du six en ligne est juste magique, l’agilité est époustouflante, la facilité de conduite est réelle et le confort est impec : comme dirait l’autre, on est bien, Tintin. Rien à envier aux références américaines du genre, philosophie mise à part, car malgré la puissance et la dotation électronique conséquente, on met la bulle en position basse et on prend un vrai plaisir à se trainer la biiiip en s’imprégnant du paysage et du moment présent.

Mais, contrairement à ses concurrentes, la K1600B a une seconde personnalité : elle peut se fâcher. Et là, questions performances, l’Amérique est aux fraises et en comparaison, la F6B de chez Honda avec son flat 6 de 1800 cm³, c’est Hélène sans les garçons face à Lara Croft. Même si ce n’est pas tellement dans sa vocation, la K1600B dispose d’un châssis super sain que l’on prend plaisir à brusquer.

Partie cycle

Pas de différence majeure par rapport à une K1600GT : géométrie et équipements sont identiques. Une nuance toutefois : la présence d’un mode « cruise » dans l’ESA, qui assouplit les suspensions de manière significative et qui génère un léger louvoiement à haute vitesse sur autoroute. Un comportement qui disparaît quand on passe du mode "cruise" au mode "road".

Freinage

Là aussi, que du bon, du solide, du constant. Et en plus, c’est dosable. La puissance n’est jamais prise en défaut, ce qui, quand on arrive fort avec 160 chevaux et plus de 330 kilos, ne manque pas de mettre le système à rude épreuve.

Confort et duo

Question confort du pilote, c’est carrément pas mal. On l’a dit, la bulle mériterait d’être un poil plus haute, mais être affirmatif là-dessus, c’est ne pas comprendre l’esprit bagger qui réclame une bulle basse : en tous cas, c’est nettement mieux que sur une Harley-Davidson Street Glide qui vous balance les flux du vent dans la tronche. Question assise, ergonomie, vibrations, confort de selle : que du bon. On apprécie évidemment la présence de série de poignées et de selles chauffantes. Celle du pilote se règle via l’ordinateur de bord, c’est facile ; pour celle du passager, c’est un bouton situé sur la valise de gauche. Et le passager ne se plaindra pas non plus avec une selle large et un confort permettant des étapes de 400 kilomètres sans souci.

En parlant de valise, celles-ci sont un peu plus étriquées que celles d’une K1600GT, sans que toutefois BMW puisse nous en communiquer les valeurs. On peut quand même y rentrer un moyen sac de voyage, ou un casque intégral.

Consommation & autonomie

Le réservoir de 26,5 litres permet de belles étapes, puisque lors de notre essai, nous avons constaté une consommation moyenne de 5,5 l/100 sur départementale (à un rythme assez cool, genre les limitations plus la TVA) et de l’ordre de 6 l / 6,5 l/100 sur autoroute. La consommation descend même à 4 litres en ville mais peut grimper à 8 litres en cote à vitesse élevée. De fait, les 400 kilomètres d’autonomie peuvent être garantis, en tout cas si on respecte les limitations de vitesse.

Conclusion

Carton plein pour ce bagger made in Munich. Lookée, agréable à conduire en balade et époustouflante dès que l’on met du gaz, la K1600B répond avec style à un large éventail d’utilisation.

Que lui reprocher ? Une boîte pas très agréable que l’on compense en utilisant le shifter autant que possible et une sonorité étonnamment étouffée, notamment en comparaison de la K1600GT qui pétarade.

Quant au tarif, il est forcément élevé, avec en plus le recours aux packs d’options qui ont vite fait de vous faire lâcher un billet de 5000 € supplémentaire pour dépasser les 29.000 euros. Néanmoins, rapporté à la puissance et aux équipements, cela ne met pas la K1600B en position délicate face à d’éventuelles concurrentes.

La fiche technique de la BMW K1600B

Conditions d’essais

• Itinéraire : 500 km entre Angoulême et Paris, avec un mix de petites routes et d'autoroute
• Kilométrage de la moto : 2.700 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Harley-Davidson Street Glide 114, Honda F6B