Essai Honda F6C

Custom de Choc

Autour de son vaisseau amiral, la légendaire GL1800 Gold Wing, Honda décline en quelques années une famille de cruisers routiers des plus variée. L'an dernier, un bagger superlatif nommé F6B, dénué de top case et de pare-brise, affiche une esthétique plus stylée et dynamique. Grandement appréciée dans l'hexagone, la Gold Wing s'est en effet écoulée à près de 600 exemplaires en 2013 tandis que 200 F6B trouvaient également preneur. Ainsi, la France représente rien de moins que le 2° marché au monde pour ces emblématiques machines. Précisons que 20% de ces ventes ont pour origine le transport de personnes.

Le constructeur étoffe ensuite son offre sur le segment avec des machines plus accessibles, CTX 700, 700 N et l'innovante CTX 1300 début 2014. Enfin, ultime déclinaison autour du monumental 6 cylindres à plat de 1800 cm3, Honda ose aujourd'hui un power bike. Dénommé F6C, il est le point d'orgue des nouveautés custom-cruiser de la firme d'Hamamatsu. On se souviendra de cette appellation, déjà usitée en 1996 pour évoquer un cruiser déjà basé sur la Gold Wing du moment. Pour prendre la mesure de cette création hors norme et dénudée, deux jours et 400 kilomètres de routes sinueuses ensoleillées ne sont pas de trop. Moins, ce serait péché. Et pour ce trajet d'endurance, nous sommes accompagnés par Sébastien Gimbert, pilote officiel Honda en championnat mondial d'Endurance.

Découverte

La nouveauté comporte, bien sûr, nombre d'éléments de la reine du touring, mais sa puissante ligne épurée ferait presque oublier ces origines touring. Seul l'essentiel est conservé et mis en avant grâce à un habillage minimal, laissant s'exprimer les atouts majeurs de la machine. Auxquels on en ajoutera un majeur : le custom pèse 341 kg soit 80 de moins qu'une Gold Wing…

L'ensemble compose un power cruiser d'une grande élégance, racé et arborant une certaine sportivité. Alliance de modernité et de classicisme, la Honda évoque une locomotive stramoine telle la Twentieth Century Limited ou les GG1 et S1 chère à la Pensylvania Railroad. Les jeux de contraste sont importants, alliant teinte sombre et platine métallique satiné ou surfaces chromées.

Moins outrancière qu'une confidentielle NRX 1800 RUNE VALKYRIE de 2004, la F6C impose une présence magnétique. Son regard cyclopéen, coiffé d'une casquette (plastique) chromée semble scruter le monde d'un air déjà supérieur. Cet oeil cybernétique, composé de leds comme l'ensemble du système d'éclairage, est encadré d'ouïes grillagées. L'ensemble repose sur une massive fourche classique de 45 mm, gainant la partie supérieure et parait incrusté dans de larges épaules. Ces massives écopes surmontent les imposants radiateurs latéraux en avant du réservoir. Paré d'une platine (plastique) rutilante intégrant la trappe masquant l'orifice de remplissage, ce bidon fuselé de 23,5 litres file vers les larges selles. L'assise passager, épaisse et large, est flanquée de massives poignées de maintien. Celles-ci se courbent et se cintrent en plongeant sur la poupe que conclue un peu sèchement une barre de feu horizontale.

Mais revenons au principal. Car ces volumes ne font que répondre à ceux du six cylindres à plat de 1 832 cc. Véritables usines à sensations, le bloc arbore de longs carters satinés et prend place dans un cadre aluminium double poutre, participant également à la rigidité de l'ensemble. Son souffle dantesque se déverse dans deux longs silencieux chromés, arborant chacun une triple sortie. Ces flutes ont été modifiées pour exalter le son du bouilleur Honda. De même, la boite à air est retravaillée.

La partie cycle ne change guère, la F6C s'étirant légèrement plus. L'angle de chasse augmente de 0,35 unité à 29°5. L'absence de carénage influant sur la stabilité, la répartition des masses à changé soit avant-arrière : 48%-52%. Désormais bien visible, le monobras intègre la transmission par arbre et cardan. Ses oscillations sont confiées à un amortisseur réglable en précharge. Les suspensions ont été recalibrées du fait du poids moindre, mais d'un comportement plus dynamique. La boite compte cinq rapports, inchangés.

Revêtues d'une teinte noire, les jantes à 10 branches reçoivent des enveloppes Dunlop D 256 et 252 4F. La roue directrice passe à 19 pouces, relevant le nez de la machine. Leur rotation est stoppée par deux disques avant de 310 mm (296 mm pour la Gold) pincés par des étriers Nissin à quatre pistons, car si le poids est moindre les performances sont en hausse. Un élément arrière de 316 mm est serré par trois pistons. Pas de système combiné, mais l'ABS est bien présent. Enfin, des pare-carters protègent le flat six devant lesquels des feux additionnels peuvent être montés. On pourra également monter un sissibar et différents pare-brise.

Le coloris bordeaux donne une touche très classe, mais est un peu sombre. Il est dommage que le bleu électrique ne soit pas importé chez nous. Reste le coloris noir, efficace et adapté à la force brute dégagée par la F6C.

En selle

Un nouveau cadre arrière abaisse encore la hauteur de selle à 734 mm tandis que l'arc de jambe n'excède pas 300 mm. De quoi se poser sans crainte sur la confortable assise pilote. Ces valeurs la situent à mi-chemin ce celles de la Goldwing (740 mm) et celles de la F6B (725 mm). Les jambes, raisonnablement écartées par le réservoir dénué de méplat, trouvent naturellement les repose-pieds gainés et les mains tombent sur les poignées. On remarque leur diamètre inhabituel, mais également une finition passable. Même sentiment avec les leviers, larges, mais non ajustables en écartement. Massifs, les bocaux d'hydraulique auraient également mérité un profil moins strict. Plus efficaces, les commodos adoptent des boutons généreux, avec un warning placé à droite.

Le guidon V-bar plonge vers le té supérieur, surmonté d'un bloc instrument entièrement digital. Les indications en blanc sur fond noir apportent une modernité plaisante. Les informations traditionnelles sont disponibles, mais l'on regrettera l'absence d'un indicateur de rapport engagé. Tachymètre, compte-tours en barographe, horloge, jauge d'essence et deux partiels emplissent l'écran. C'est efficace et lisible.

La finition est excellente quoique faisant par trop appel au plastique. Casquette de phare, platine de réservoir dont la trappe légère ne laisse aucun doute quant à sa composition, habillage des instruments… Désolant sur une telle réalisation. Heureusement, l'intégration des câbles et durites ne souffre aucune critique.

En ville

Il est temps d'animer la loco japonaise. Une toux rapide lance la cathédrale mécanique horizontale. Ce son inimitable me parait plus réussi que celui de la BMW K 1600 GT. Un peu trop discret, mais plus velouté, il s'accorde à l'allure racée de la F6 Custom.

En dépit d'une masse conséquente, on prend vite ses marques à son bord. A très basse vitesse, le train avant accuse une certaine lourdeur qui disparait passé 10 km/h. Comme celui de ses soeurs carénées, son équilibre est impressionnant. Et que dire de la souplesse de son moteur? Il est tout à fait possible de conserver le dernier rapport en ville, comme ailleurs. Le flat reprend à 750 tours, en deçà de son ralenti donc, dès 20 km/h! La première, courte, a cependant tôt fait d'avertir le pilote sur les capacités du coeur six cylindres et ses presque deux litres. La ville deviendrait vite étroite pour d'autres raisons que les dimensions de la Honda; ses 2 473mm de long et 942mm de large n'en font pas une reine urbaine. Cependant, la machine braque bien et se manoeuvre sans mal pour un tel encombrement. Son truc à elle, c'est l'autre dimension : celle des sensations. Conçue pour les grands espaces, la F6C n'attend qu'un ordre pour vous projeter vers le lointain.

Autoroute et voies rapides

La bête file vite un train d'enfer. Jaillissant vers l'horizon, le custom vous emporte avec fougue vers la limite légale. Voir "un peu" plus. Un souffle rageur fuse de ses entrailles tandis que son large poitrail repousse les flux d'air, permettant des incursions haute vitesse sans grande gêne. 85 kW (114 ch) à 5 500 Tr.mn semblent peu pour ce Léviathan, mais garantissent pourtant des performances remarquables. Le double hecto-kilomètre-heure s'atteint sans y penser. Oups… et si on cruisait tranquille? Pas facile quand la belle ne demande qu'à filer. A 130, la protection reste très correcte pour ce type de véhicule, notamment au niveau des jambes, parfaitement abritées derrière les radiateurs. Un pare-brise optionnel devrait transformer le dragster en une voyageuse musclée. Le bloc ronronne, sans vibrations, à 3 250 tours, pour une zone rouge à 6 000. Et prend 40 km/h par tranche de 750 tours. En clair, si l'autoroute devient piste de décollage, vous perdrez permis et machine si vous vous faites prendre. Pour rouler heureux, roulons caché sur le réseau secondaire.

Départementales

La vraie force de la F6C est précisément celle de son moteur. Bien plus que sa puissance, ses 16,7 da.Nm de couple à 4.000 révolutions-minutes sont un enchantement permanent. La perte de poids importante transfigure ce custom en comparaison des Gold et F6B. Ainsi, les rapports de boites sont inchangés, mais sur les intermédiaires, la Honda est une catapulte orbitale, cherchant à vous faire quitter la gravité. De fait, on ne garde pas son sérieux une seconde et la seule attraction est la sienne.

Chevauchant cette locomotive stylée, on apprécie une garde au sol assez généreuse pour n'entraver que moyennement le train de vos désirs. Sur les grandes courbes, la stabilité est excellente et le custom bascule d'un bord à l'autre en témoignant d'une grande rigidité. Les épingles seront abordées avec plus de circonspections et anticipation. Ce n'est que pour mieux en jaillir et martyriser la gomme, mise à rude épreuve.

L'enveloppe arrière en 180/55 participe à l'agilité d'un tel monument. Il contribue aussi au confort à bord. Les suspensions travaillent de concert pour offrir un amortissement optimal en toute circonstance, avalant tous les défauts du bitume. Une Gold Wing de course en quelque sorte.

A rythme très enlevé, il faudra garder en tête la masse importante. Si les freins se montrent à la hauteur, la virole serrée en descente demandera un peu plus de retenue. Ce qui rappellera enfin qu'il est possible de flâner à bord de la F6C. Bien sûr, on oublierait presque que la machine se déguste avec le paysage. La douceur prodigieuse de son six cylindres souligne alors vos évolutions d'un velouté incomparable. L'absence de témoin de rapport engagé est alors moins pénible qu'à rythme soutenu. Accusant parfois une certaine inertie, la sélection peut également manquer de précision.

Partie cycle

Aux limites du réel, l'équilibre de ce titan rejoint celle des autres représentantes à flat six. Rigide, évidente, la F6C bénéficie surtout d'un poids en nette baisse. Tant en ville que sur routes tourmentées, la machine ne demande que très peu d'effort pour être placée sur sa trajectoire.

Freinage

Puissant, endurant, le freinage est en phase avec les dimensions du power custom. Les étriers avant verrouillent à peine la direction et l'élément arrière témoigne d'une vigueur peu commune. il sert idéalement la Honda en virage, asseyant la machine en douceur.

Confort/Duo

De prime abord, on ne penserait pas forcément à cumuler les kilomètres à bord d'un custom dénudé. Oui, mais la F6C n'est pas n'importe quel cruiser. Ces gènes touring de référence lui donnent non seulement un confort superlatif, mais confère également la possibilité de rouler loin et longtemps. En solo tout au moins. Si d'aventure le duo vous tente, il faudra passer, obligatoirement, par l'achat d'un sissibar afin d'arriver à destination à deux. De même, un déflecteur d'air frontal optimisera votre confort. Honda gagnerait probablement à proposer des valises rigides pour sa créature. Notez également l'existence de différents packs accessoires (voir en fin d'essai).

Consommation

Plus légère, mais plus propice aux accélérations musclées, la F6C devrait stabiliser sa soif à 7 litres au cent kilomètres. Soit une autonomie de 300 km. Un point à vérifier.

Conclusion

Séductrice, la Honda F6C est une sculpturale machine, à l'élégance dynamique hors pair. Sa stature imposante, mais fluide charme à chaque instant, au rythme puissant de son bloc multi-cylindres à l'enivrante mélodie. On regrette d'autant plus les détails de finitions relevées, indigne de son statut. Bien que destiné à un usage moins routier, le custom se révèle à son aise au large. Sans lui donner des prétentions qu'elle réfute, la F6C permet réellement de rouler loin. 250 kilomètres de petites routes, enchainés d'une traite, ne nous ont aucunement paru éprouvants.

Désireuse de rajeunir la clientèle de son haut de gamme routier, la marque ailée fait mouche avec cette réalisation musclée. Son tarif de 21.699 € la place judicieusement, tant dans la gamme du constructeur (F6B : 24.199 € et CTX 1300 : 17.699 €) que face à ces concurrentes de poids. La plus proche me parait être la Triumph Rocket III, avec son trois cylindres de 2.294 cc. Moins stylée que la Honda, elle demande 17.890 €. Egalement, la superbe Moto Guzzi California 1400 Custom ABS, disponible contre 17.350 €, est un autre choix d'esthète. Mais loin des performances de la Japonaise. Sur ce point, Ducati Diavel (18 090 €) et Yamaha V-Max (22 490 €) seraient alors plus proches.

Alliance réussie de l'élégance et des sensations, du confort et du dynamisme, la Honda F6C est une séductrice puissance six. Prenez ce train du désir, ses charmes vous mèneront vite et loin.

La fiche technique de la Honda F6C

Accessoires

• Pack Confort 1 : prix NC
  Pare-brise Boulevard, sissibar, prise 12 V et poignées custom
• Pack Confort 2 : prix NC
  Pare-brise Haut, sissibar, prise 12 V, déflecteurs, feux anti-brouillard
• Pack Confort 3 : prix NC
  Béquille latérale chromée, poignées custom, feux anti-brouillard

• Pare-brise Boulevard : 327, 00 €
• Pare-brise Haut : 569,00 €
• Feux anti-brouillard : 588,00 €
• Sissibar : 399,00 €
• Poignées custom : 181,00 €