Essai Honda Africa Twin

Quelques subtiles évolutions pour la version 2018 du trail

Bicylindre en ligne, 998 cm³, 95 ch à 7500 tr/min, 98 Nm à 6000 tr/min, à partir de 237 kilos, à partir de 13.549 €

Le pari était osé… et il a été couronné de succès : alors que le segment des gros trails est en pleine expansion, alors que tous les constructeurs veulent piquer des parts de marché à BMW et, pour cela, copient les recettes du constructeur allemand et tentent de se différencier dans une surenchère de puissance et de technologie, Honda, avec sa CRF 1000 L Africa Twin présentée il y a deux ans, n’a pas été tenté d’étaler sa puissance de premier constructeur mondial en faisant encore plus performant que les autres, mais, au contraire, a présenté une machine à taille humaine, que ce soit dans ses dimensions, qui n’allaient pas flirter avec celles d’un supertanker (clin d’œil amical aux Ducati Multistrada 1200 Enduro, BMW R 1200 GS Adventure et Triumph Tiger 1200), ou dans le comportement du moteur, délivrant une puissance certes, pas débordante, mais pas inutile non plus (franchement, qui a – vraiment – besoin d’un trail de plus 150 chevaux ?).

En deux ans, plus de 51.000 exemplaires de l’Africa Twin ont été vendus et parmi eux pas moins de 25.000 en Europe et plus de 4.300 en France. Pas mal, non ?

La carrière de l’Africa Twin étant encore assez courte, le millésime 2018 voit deux nouveautés : la version Adventure Sports, déjà essayée sur Le Repaire et la version standard, qui s’améliore en subtilité.

Aussi, afin de ne pas répéter des essais déjà écrits, forts complets et qui sont disponibles ici sur le Repaire :

• le premier essai de l’Africa Twin en Afrique du Sud
• un comparatif de l’Africa Twin 1000 et de son inspiratrice, l’Africa Twin 750
• un essai off-road de l’Africa Twin dans les forêts boueuses du Pays de Galles.

… nous ne traiterons cette nouveauté que sous l’angle des améliorations qu’elle intègre et sur les bénéfices que cela apporte à son heureux propriétaire. Droit au but, donc.

Découverte

Les versions tricolores, qu’elles soient à dominante blanche ou rouge (et qui demandent d’ailleurs un supplément tarifaire de 300 €), sont reconduites. Deux nouveaux coloris font leur apparition : un rouge candy, foncé et assez classe, ainsi que notre exemplaire d’essai, un noir mat avec des liserés « sable » qui, de l’avis général, lui va plutôt bien. Le traitement de surface de la fourche a également changé.

On découvre aussi une nouvelle poignée de gaz : rassurez-vous, elle est toujours en caoutchouc, elle est toujours rotative et elle est toujours placée à droite. Les fondamentaux sont respectés. La différence, par contre, c’est qu’elle ne commande plus un bon vieux câble, comme sur les Monet-Goyon. Non, désormais, c’est une avalanche de bits et de codes 0-1-0-1 : l’accélération est ainsi confiée à un moderne système électronique ride-by-wire, ce qui permet à Honda de peaufiner ses aides électroniques. On a donc maintenant quatre modes de conduite : route, urbain et tout-terrain, plus un mode perso qui permet d’entrer dans les détails et de sélectionner vos préférences parmi trois niveaux de puissance, trois niveaux de frein moteur et sept niveaux d’anti-patinage (en plus de la déconnexion totale de cette aide).

Pour cela, on se rend compte que le tableau de bord a aussi évolué, avec plus d’informations présentes, mais une lisibilité qui peut être problématique selon l’ensoleillement ou, après quelques kilomètres sur piste, quand une fine couche de poussière a recouvert l’ensemble. Enfin, les clignotants sont à retour automatique.

Ce n’est pas tout : cela ne se voit pas, mais la batterie est nouvelle. Elle est plus compacte, plus légère de 2,3 kilos et malgré cela, sa durée de vie est multipliée par quatre.

La version Adventure Sports bénéficie également de toutes ces évolutions. Enfin, on note que malgré sa puissance (95 chevaux) qui la rend théoriquement bridable pour les permis A2, Honda ne propose pas cette machine aux jeunes permis. Pour eux, le premier constructeur mondial recommande la CB 500X.

En selle

Ayant essayé la veille la version Adventure Sports avec sa selle haut perchée (de 900 à 920 mm), l’Africa Twin standard apparaît nettement plus facile à appréhender, avec une selle réglable entre 850 ou 870 mm et un réservoir d’essence nettement plus fin. Aussi, un plus large éventail de gabarits se sentiront plus à l’aise à son bord.

Une fois à bord, on peut donc et ça, c’est nouveau, sélectionner son mode de conduite (pour cela, il faut être à l’arrêt) ou affiner ses préférences (le niveau de contrôle de traction peut se modifier en roulant, ce qui n’était pas le cas de l’ancienne version et qui pouvait parfois être handicapant en tout-terrain, comme nous l’avions vu dans le cadre de notre essai dans la boue du Pays de Galles). Enfin, de nouveaux repose-pieds, un peu plus larges qu’auparavant, facilitent la pratique du tout-terrain.

Moteur et transmission

Le moteur de l’Africa Twin évolue peu : le moderne bicylindre vertical de 998 cm³ développe toujours 95 chevaux à 7500 tr/min et 98 Nm à 6000 tr/min. Pour 2018, les modifications sont donc minimes : l’échappement est nouveau, l’ancien faisait 4,6 litres avec trois chambres, le nouveau fait 4 litres avec deux chambres. Les balanciers d’équilibrage sont nouveaux et leur poids a été réduit de 50 grammes. Enfin, les conduits de la boîte à air sont plus longs de 20 mm.

Pas de quoi révolutionner le modèle, c’est vrai. En revanche, la présence sonore a changé, avec un échappement délivrant une note plus typée (on dirait presque une Ducati par certains aspects), sans toutefois atteindre un volume sonore ni insupportable ni vraiment dérangeant. Disons que cela renforce sa personnalité…

La grande force de l’Africa Twin est aussi de laisser le choix dans la transmission, avec la présence d’une version DCT aux côtés d’une plus classique, à boîte « manuelle » à 6 rapports. Par contre, pour cette dernière, un shifter a fait son apparition en option.

Comportement routier

Toutes ces modifications n’affectent pas vraiment les qualités routières de l’Africa Twin ni ses traits de caractère. On retrouve donc une machine agile, extrêmement bien équilibrée et facile de prise en main. Elle braque bien en ville, allonge la foulée sur autoroute et se révèle très agile sur petite route : une belle polyvalence qui ravira les amateurs de trail un peu à l’ancienne, dans la mesure où c’est moins rigoureux que les avions de chasse de 1200 et 1300 qui squattent le haut de la catégorie, qu’il y a des transferts de masse un peu plus marqués. Et alors ? L’Africa Twin est saine, tient super bien la route et est suffisamment calibrée pour aller taquiner de la sportive sur petite route, que ce soit avec la réactivité du système DCT (efficace en mode Sport 3 quand ça arsouille) ou, avec le shifter optionnel de la boîte manuelle. Bref, c’est fun et c’est là l’essentiel.

De même, si on loue la qualité des suspensions, on pourra reprocher, à la longue, une protection un rien perfectible ainsi qu’une selle qui peut devenir un poil rude au fondement.

Enfin, précisons que la réponse à la poignée est parfaite sur tous les modes de conduite, avec un by-wire extrêmement bien calibré. De même, la possibilité de modifier son niveau de contrôle de traction (dont le mode de fonctionnement a été affiné, avec des coupures d’injection quasiment trois fois plus courtes qu’auparavant) en roulant, est un plus.

Partie-cycle

Là encore, les recettes de 2016 sont reconduites : on note juste l’apparition de nouveaux pneumatiques, avec deux choix possibles en première monte, des Dunlop Trailmax 610W, dont le comportement sur le mouillé a été amélioré, ou les excellents Bridgetsone Battlax A41. Notons aussi que pour les pratiquants du TT, les Continental TKC80 ont été homologués par Honda.

Freins

Le système que l’on connaissait est reconduit, avec deux disques de 310 mm à l’avant, pincés par des étriers radiaux à 4 pistons. Rien à dire sur le freinage, excellent et rien à dire sinon que les transferts de masse sont toujours assez prononcés. La nouveauté, c’est que sur les gros freinages, les warnings clignotent brièvement pour prévenir les automobilistes derrière qu’il faut arrêter de consulter son smartphone… Le système est toutefois assez sensible et il n’est nul besoin d’arriver debout sur les freins pour l’actionner.

Conclusion

Certes, la version Adventure Sports vole un peu la vedette à l’Africa Twin standard. Plus baroudeuse, plus généreuse dans son gabarit et dans ses prestations, elle possède un « whaouh factor » que le modèle standard peut lui envier. Et ce n’est pas que de la frime : confort et autonomie en hausse, poignées chauffantes et généreuses protections de série, elle fera mieux le job que le modèle standard dès que l’on voudra sérieusement tailler la route. Ne serait-ce et c’est loin d’être un détail, une hauteur de selle un rien discriminante.

En sachant que le motard lambda ne part pas tous les jours au bout du monde ou même à l’aventure, l’Africa Twin standard revient dans la course avec une homogénéité vraiment difficile à prendre en défaut. Elle refuse la course à l’armement et à la puissance et dans le cadre d’un usage quotidien, c’est juste parfait, sans compter que ça assure déjà très bien pour les loisirs. Et elle vaut quand même 1.500 euros de moins que la version supérieure. Laquelle des deux versions vous conviendra le mieux ? A vous de voir, notamment au niveau du prix, mais toujours est-il qu’avec cette paire de motos, Honda possède une offre vraiment alléchante dans le monde des trails.

La fiche technique de la Honda Africa Twin

Conditions d’essais

• Itinéraire : une petite matinée d'essai dans la région de Malaga
• Kilométrage de la moto : 600 km
• Problème rencontré : la pluie, c'est nul !

La concurrence : BMW F 850 GS, KTM 1090 Adventure, Triumph Tiger 800

L'essai vidéo de la Honda Africa Twin 2018