Essai moto Yamaha Tracer 700

Sport touring ou le SUV des temps modernes

Ne m'appelez plus trail ! Appelez moi sport touring ! Et voilà toutes les certitudes qui disparaissent sur tous ces nouveaux modèles de motos qui apportent avec eux de nouvelles terminologies. Que c'était simple quand il y avait uniquement des basiques et des sportives. Donc, voilà, maintenant il y a les sport touring ou les SUV, évolutions des trails promis à un avenir principalement routier mais avec du caractère. Alors, est-ce que la nouvelle Tracer 700 répond à cette définition ? Essai sur quinze jours et au quotidien...

Découverte

La mode - ou plutôt la recherche d'économies globales - amène les constructeurs à proposer des plate-formes sur lesquelles sont déclinées de nombreux modèles. Honda l'a très bien fait avec ces CB500 ou encore NC. C'est aussi le cas de Yamaha avec la base CP2 utilisée en premier sur le roadster MT-07, déclinée ensuite en version "trail" avec la Tracer 700. Le modèle arrivé initialement en 2016 a proposé entre temps une version Tracer GT (principalement liée à de l'accessoirisation, bien pratique pour renforcer ses ambitions de routière).

Et puis, surprise, au salon EICMA 2019, la Tracer mue complètement, faisant disparaître l'air de famille également avec la version 900, pour revenir avec un look sorti de nulle part, clivant, avec ses deux phares lenticulaires surplombés par des feux à LED, un carénage renforcé, une bulle réglable (sur 65mm), des pare-mains pour un peu de protection supplémentaire et un style bien plus futuriste. On aime ou on aime pas, mais la nouvelle Tracer a de la personnalité. Au Repaire, on aime... parce que bien des machines concurrentes sont extraordinaires mais avec souvent un physique ingrat, ou réservé aux connaisseurs. Et on se prend aussi à se rappeler la TDM.

Pour le reste, la nouvelle Tracer repose toujours sur le moteur bicylindre CP2 embarquant la technologie crossplane de 689 cm3, MAIS désormais Euro5 avec de nouveaux paramètres d'injection et d'allumage modifiés, d'une admission d'air repensée et d'un nouveau système d'échappement. Elle perd au passage 1.4 cv désormais à 73,4 cv (contre 74.8 cv avant) mais avec une puissance maximale obtenue plus bas de 250 tr/mn (8.750 tr/mn contre 9.000 tr/mn avant). Le couple reste par contre identique à 68 Nm à 6.500 tr/mn, suffisamment bas pour être apprécié. A noter que le modèle de 54,00 kW à 8 750 tr/min existe en version A2 et 35 kW.

Côté partie cycle cycle, on retrouve un cadre tubulaire avec un bras oscillant en aluminium avec un empattement de 1.460 mm et un poids de 196 kg tous pleins faits. Les suspensions évoluent quant à elles avec une nouvelle fourche de 41 mm à cartouche et un amortisseur arrière désormais réglable en précharge et détente.

Et puis, on trouve une nouvelle selle, mieux finie et plus jolie que l'ancienne, sans présenter le confort apparent de la selle de la Tracer 700 GT.

En selle

840 mm ! Comme si les 835 mm de la version précédentes étaient trop bas ! Ce n'est a priori pas une moto pour les nains. Et effectivement du haut de mon 1.70m, je touche à peine du bout des pieds la terre, mais je touche malgré tout grâce à une selle suffisamment fine à l'entrejambe ! A première sensation, la moto parait légère. Les commandes tombent naturellement sous les mains, la position est droite et naturelle, les jambes sont presque détendues et on enserre parfaitement le réservoir pour une position globale naturelle et confortable. Personnellement, j'aime bien être près du réservoir. Ceux qui n'aiment pas auront du mal à être loin à cause d'une selle courbée.

Sous les yeux, on bénéficie d'un nouveau compteur, toujours LCD, tout aussi clair et lisible que le précédent même si les informations ne sont pas affichées de la même manière et tout aussi synthétique (compteur, compte-tours, rapport engagé, jauge à essence), dont on peut faire défiler les informations via un bouton au commodo pour avoir la consommation moyenne ou instantanée. C'est simple. Par contre, alors que Yamaha a ajouté de l'antipatinage y compris sur le Tricity 300 ou des modes moteurs sur d'autres modèles, rien de tel ici. On revient aux basiques et à l'essentiel.

Ah et on note le warning au commodo droit, warning qui a tendance à disparaître sur bon nombre de machines.

Contact

Le bi s'ébroue de façon presque rageuse, avec une sonorité de soprane plutôt que de baryton. Première et on a du peps dès les premiers tours de roue, voire un caractère tranché, impulsif, plus que l'ancien malgré la baisse de chevaux (mais s'expliquant aussi par une couronne plus grande à l'arrière de deux dents, 16x45 au lieu de 16x43). Il ne faudrait même pas grand chose pour que la roue avant se soulève. C'était déjà le cas de l'ancien modèle. On retrouve le caractère joueur, dynamique, vif, marque de fabrique de la Tracer toutes générations confondues donc. On oublie immédiatement le poids qui aurait pu faire peur (196 kilos tous pleins faits quand même) à ajouter à la hauteur de selle, notamment pour les petits gabarits. C'est là qu'un poids seul indiqué sur une fiche technique ne suffit pas à dire ou pronostiquer la facilité de prise en main d'une moto. L'équilibre fait tout. Et là, la Tracer confirme sa devancière et a déjà gagné.

En ville

Sur la pointe des pieds au feu rouge, voire d'un pied, le feu passe au vert et c'est gaz ! Le moteur est rond, joyeux et donne envie de s'exprimer avec cette dynamique et ces vibrations profondes qui donnent envie de tirer dedans. On peut conduire calme naturellement, mais il donne vraiment envie de tirer dedans et forcément, si on ne regarde pas le compteur, on est trop vite tout de suite, même sur le deuxième rapport ou le troisième rapport... ce qui fait grimper la conso de façon notable. Mais pour autant, le bi est souple est accepte d'enrouler sous les 2.000 tr/mn sur le dernier rapport à 40 km/h. On peut tout à fait conduire de façon souple, ce que l'on commence à faire uniquement au bout de quelques jours, après avoir compris que la ville n'est pas un circuit, que l'on doit se réfréner avec cette moto et que l'on peut ouvrir grand ailleurs que là. C'est peut-être pour cela que l'on peut le mettre dans une catégorie Sport-Touring, plutôt que trail, plus placide de façon générale. On aurait même tendance monter un ou deux rapports et à rouler sur le 3 ou le 4e rapport en ville au quotidien, afin d'adoucir le côté cheval bascule, tout en restant à 3.000 tr/mn à 50 km/h sur le 4e rapport.

La maniabilité ensuite est au rendez-vous, permettant à la fois de se faufiler avec aise entre toutes les files de voitures mais aussi de faire des demi-tours serrés dans des petites rues et ce sans effort. La Tracer confirme son équilibre et son homogénéité en étant aussi facile qu'une plus petite cylindrée et avec le répondant du caractère moteur d'une plus grosse. Franchement, euro5 lui a peut-être fait perdre un peu plus d'un cheval, mais cela ne se ressent en rien, bien au contraire, avec les nouveaux réglages. Elle peut offrir ainsi plusieurs visages en fonction de son pilote.

Maintenant, sur le mouillé, sans antipatinage, cela demande un peu de dosage sous peine de partir en légère glisse. Puisqu'on vous a dit que le moteur était vraiment pétillant !

Sur autoroute

On s'engage sur l'autoroute comme une balle avec une excellente protection offerte par la bulle, réglable. Il est presque frustrant de rouler aux vitesses légales, tellement le bi ronronne à 5.000 tr/mn au légal autoroutier et ne demande qu'à prendre ses tours ! On peut s'installer à un régime illégal pour aller chercher les 9.000 tr/mn (et pic de puissance du CP2) cruiser en tout confort, de part le bon revêtement présent la plupart du temps sur autoroute et avec une excellente stabilité mais à régime non autorisé.

La bulle protège bien les petits gabarits. Les plus grands gabarits auront du vent dans le casque, ce qui peut-être gênant en fonction du casque.

Petites routes

Forcément, la Tracer se révèle vraiment sur les petites routes, où elle cumule agilité et nervosité, capable de prendre des tours pour dévoiler tout son potentiel et partir à l'attaque, quand elle taquine le rupteur à 100 km/h... en seconde ! Oui, il est encore possible de rouler tranquillement avec, mais c'est tout sauf une "mémère" mais plus une ballerine joueuse, qui pourrait bien vous faire aimer les cabrioles. Et encore plus qu'en ville, elle peut montrer deux visages, capable à la fois d'enrouler sous les 2.000 tr/mn sur le dernier rapport pour passer dans un virage et capable de reprendre en sortie de village pour aller taquiner les 9.000 tr/mn sans jamais s'arrêter.

Bon, pour les 9.000 tr/mn, vous descendrez deux rapports, sinon, vous vous catapultez littéralement et vous aurez vite fait de faire peur à la veuve et à l'orphelin, sans oublier votre permis. Si le rythme s'accélère vraiment, la fourche peut plonger de façon exagérée et l'amortisseur dur en ville se fait rigide dans la virole pour offrir un comportement particulièrement sain... avec une nette sensibilité aux appuis sur le guidon, plus que d'autres. Il faut vraiment être doux sur les appuis sur le guidon pour ne pas voir la direction réagir de façon rapide.

Vous pourrez aller dans les petits chemins gravillonnés avec, mais le peps du moteur et des pneus pas vraiment adaptés, vous feront apprécier les joies de la glisse et de la dérive arrière. C'est là, qu'une Ténéré 700 prend tout son sens et revient à la définition du trail, face à la Tracer, indéniablement plus routière.

Freinage

Les doubles disques de 282 mm de la Tracer 700 offrent une attaque franche et toute la puissance nécessaire, voire trop même avec peu de progressivité, avec en plus un ABS qui se révèle assez intrusif en solo, alors qu'il n'y a qu'un simple disque de 245 mm à l'arrière. En d'autres mots, il se déclenche facilement, ce qui peut conduite à privilégier l'avant, qui est du coup capable de vous faire piler. Donc, attention sous la pluie aux excès de confiance, car les freins répondent bien et fort, voire très fort, trop fort en ville où on aimerait un peu plus de douceur... une puissance que l'on appréciera en fait dès que le rythme s'accélère sur petite route où là, ils s'apprécient à leur juste valeur, sans le trop de mordant et de puissance que l'on expérimente en ville.

Confort

Ce n'était pas le point fort de la première génération de Tracer. Cela s'est sensiblement amélioré mais cela reste sec dès que la chaussée de dégrade. On gagne en rigidité de comportement sur la route, ce que l'on perd en confort au quotidien, que ce soit pour le conducteur ou le passager. Il ne faut donc pas hésiter à modifier les réglages, d'autant plus que l'amortisseur arrière est désormais réglable en précharge et détente. Mais il y a beaucoup plus confortable dans la catégorie.

Consommation

Cette manie d'afficher le nombre de km par litres alors que l'on est habitué à l'inverse. En moyenne, l'ordinateur de bord affiche 17 km/l, ce que l'on transcrire par un 5.8 l/ 100. Avec le réservoir de 17 litres, on arrive donc à une autonomie qui peut approcher les 300 km, même si pendant l'essai avec le caractère du moteur, on a eu un peu tendance à tirer de façon abusive sur la poignée droite... ce qui explique l'écart entre la consommation normalisée annoncée par Yamaha à 4.3 l/ 100 et qui doit pouvoir tomber sous les 5 litres avec une conduite plus tranquille.

Pratique

On peut régler la bulle à une main. Un détail qui se révèle très pratique à l'usage.

On aurait rêvé d'une prise USB d'origine et non pas en option

L'essai en vidéo

Conclusion

La Tracer 700 était une excellente machine, aussi bien dans sa version d'origine que GT, dont on avait loué le twin, toujours aussi pétillant en 2020. Elle revient en mieux en gommant sensiblement quelques défauts, avec un look moderne et surtout un prix imbattable pour le rapport prestations/prix à 8.799 euros. Malgré sa hauteur de selle, elle est adaptée aux petits gabarits... et s'affiche comme un trail - pardon sport touring - le plus facile pour les petits. Les grands ne seront pas en reste avec de l'espace pour les jambes sans avoir obligatoirement besoin d'aller chercher une plus grosse cylindrée, même s'ils seront moins protégés et seront plus à l'aise sur une plus grosse cylindrée. Elle se place donc particulièrement bien face aux Versys 650 et autres VStrom 650 et loin devant la CB 500 X, forcément, notamment pour son moteur renforcé par son poids plus léger que les concurrentes mais mieux aussi qu'une F900XR pour la partie moteur. Elle prouve une nouvelle fois si cela était nécessaire, qu'il n'est pas forcément besoin d'aller prendre un gros trail (plus cher) pour se faire plaisir avec l'avantage de l'agilité et de la nervosité de la jeunesse face à des machines plus lourdes. Et par rapport à un roadster de type MT-07, elle vous offre plus de protection et de possibilités de voyages. Bref, on retrouve avec la Tracer 700 une machine à la fois simple sans débauche d'électronique qui vous renoue avec le plaisir de conduire.

La fiche technique de la Tracer 700

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km