Essai moto Husqvarna Svartpilen 125

Bébé flèche noire

Monocylindre de 124,7 cm3, 15 ch et 12 Nm, 146 kg, suspensions WP Apex, freins ByBre, pneus Pirelli...

Soeur de KTM, la marque Husqvarna s'est depuis quelques années tournée vers la route en proposant une alternative sobre et minimaliste au style tranchant des motos autrichiennes oranges. Après s'être attaqué aux segment des moyennes cylindrées avec les Vitpilen et Svartpilen en 701 et 401 (déclinées des Dukes 690 et 390), Husqvarna se lance désormais sur le segment des jeunes motards avec la Svartpilen 125 dont nous avons pu essayer le modèle de pré-production ! Un essai exclusif dont on est fier et que l'on partage avec vous

Découverte

Commençons par une courte leçon d'histoire. Quand le propriétaire de KTM Stefan Pierer a acheté Husqvarna Motorcycles à BMW Motorrad en janvier 2013, sa volonté était de clarifier l'ambiguïté qui régnait autour des deux marques offroad d'origine suédoise, Husaberg (que KTM possédait déjà) et Husqvarna. Sous la propriété de BMW, HVA n'avait vendu que 10.751 motos en 2012, malgré une augmentation de 15% par rapport à l'année précédente, soutenue par l'arrivée en 2011 de la Nuda 900 propulsée par une version allongée du bicylindre parallèle de la F800. C'était la première nouvelle moto de route que Husqvarna produisait depuis son rachat à MV Agusta en 2007. Mais à peine un peu plus d'un an après, BMW décidait de quitter le marché du tout-terrain et de se séparer de Husqvarna. Pierer a été le premier numéro qu'ils ont appelé et la reprise fut rapide.

Je suis convaincu que nous devons travailler sur les forces traditionnelles de Husqvarna, ce qui signifie développer immédiatement les gammes Enduro et Motocross de pointe et aussi revenir au deux-temps.

C'est ce que me confiait Stefan Pierer peu de temps après l'acquisition lors d'une interview dans laquelle il présentait la possibilité d'une gamme de modèles routiers comme "quelque chose que nous pourrons certainement faire à l'avenir, mais pas encore". Mais un an plus tard, les 16.337 Husqvarna vendues marquaient déjà un record en 110 ans d'existence de la société. Ces résultats supérieurs aux attentes ont ainsi accéléré la mise en route de la gamme routière.

Celle-ci s'est concrétisée avec la commande de deux concepts au designer Gerald Kiska reprenant les noms de modèles Husqvarna de l'époque classique. La Vitpilen (flèche blanche, un café racer à guidon bracelet) et la Svartpilen (flèche noire, un tracker urbain à guidon relevé) ont ainsi été dévoilées au salon EICMA de Milan en 2014. L'excellent accueil qu'elles ont reçu a convaincu Pierer de passer du concept à la production. Début 2018, la variante 401 de ces modèles est arrivée chez les concessionnaires, propulsée par le même monocylindre à 4 soupapes de 373 cm3 que la KTM 390 Duke.

Très proches des concepts en conservant cette apparence néo-rétro si particulière, elles utilisaient la même plate-forme mécanique que la Duke, entièrement fabriquée en Inde par Bajaj. Cependant, les Huskies sont assemblées en Autriche à partir de kits châssis/moteurs de Duke expédiés d'Inde, puis équipées d'un carénage et d'une suspension européenne. Pourquoi ça ? Apparemment, le patron de Bajaj Auto, Rajiv Bajaj, n'était à l'origine pas convaincu de la viabilité du lancement de Husqvarna sur son marché intérieur indien et a donc refusé de les fabriquer dans son usine de Chakin. Mais deux ans plus tard, il change d'avis et présente une version 250 uniquement disponible en Inde. Pierer sortait ensuite la Vitpilen 701 en 2018 sur la base de la 690 Duke puis la 701 Svartpilen un an plus tard avec le même monocylindre de 693 cm3 et 74 ch pour 158 kg.

Durant tout ce temps, Pierer est parvenu à faire croître les ventes de Husqvarna jusqu'à 48.555 unités annuelles sans même se lancer sur le segment à fort volume des 125 que cible déjà sa 125 Duke avec le succès que l'on connait. Mais tout cela est sur le point de changer avec les débuts en février de la Husqvarna Svartpilen 125, disponible dans un seul coloris et vendue au même prix que la Duke, soit 4.990 euros en France. Alors même que la moto n'a pas encore été officiellement dévoilée au public, j'ai eu la chance de pouvoir être le premier motard extérieur au groupe Pierer à pouvoir piloter la version de pré-production !

Pour 2021, le moteur monocylindre partagé avec la Duke 125 s'est ici mis en conformité avec Euro5 sans rien perdre de son attrait. Le bloc à double arbre à cames en tête, quatre soupapes et refroidissement liquide de 58 x 47,2 mm pour une cylindrée de 124,7 cm3 a toujours apprécié les régimes élevés avec une puissance de 15 chevaux à 9.500 tr/min. La culasse à quatre soupapes avec une admission de 22,5 mm et un échappement de 19 mm affiche un taux de compression élevé de 12,8:1 et offre ainsi cette accélération avec des sensations pour une 125, compensant la puissance limitée de cette cylindrée.

Le moteur Bajaj à carter humide et refroidissement liquide délivre ici un couple maximal de 12 Nm, relativement élevé pour une 125, que le moteur délivre à 7.500 tr/min. Les doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne actionnent les quatre soupapes tandis qu'un seul contrepoids est présent sur chaque engrenage pour éliminer les vibrations inutiles. Le bloc est d'ailleurs efficace dans ce domaine puisque même à la limite de 11.000 tr/min on ne ressent pas de vibrations excessives. L'ECU Bosch, fabriqué en Inde par une filiale de la société allemande, contrôle l'injection avec un simple injecteur par le haut qui alimente le corps de papillon Dell'Orto de 33 mm. L'ECU limite sur notre modèle la vitesse de pointe à 100 km/h, mais le moteur est capable de dépasser les 120 km/h sans ce bridage.

Le moteur est installé en tant qu'élément semi-contraint dans un cadre treillis tubulaire identique à celui de la KTM et fabriqué à partir de tubes en acier avec un empattement de 1.357 mm. Le lourd catalyseur principal, situé entre le moteur et l'amortisseur arrière cantilever minimise l'effet sur la maniabilité en centralisant les masses de la moto. Ceci est facilité par les arbres semi-empilés de la boîte de vitesses à six rapports qui aident à former un moteur très compact ne pesant que 28 kg.

Le châssis offre une géométrie de direction relativement classique avec la fourche WP Apex à cartouche de 43 mm fabriquée en Inde et ouverte à 25° avec des triples tés en aluminium forgé, une chasse de 95 mm et un débattement de 142 mm des roues aux deux extrémités. Bien qu'elle ne soit pas réglable, la suspension avant valorise encore cet ensemble d'entrée de gamme, tandis que l'amortisseur arrière cantilever WP Apex, actionné directement par le bras oscillant en aluminium coulé est réglable en précharge du ressort pour permettre l'ajout d'un passager ou de bagages. Son ressort à taux progressif est plus souple au début de sa course, de sorte que la qualité de roulement sur les surfaces routières normales est inhabituellement bonne pour un modèle 125, avec une réponse progressivement plus rigide lorsque le ressort se comprime, permettant à la Svartpilen 125 de faire face à des bosses plus importantes avec une grande facilité. Au final, le poids à sec n'est que de 146 kg, soit 7 de plus que sur la 125 Duke.

Les roues de 17 pouces à rayons métalliques de la Svartpilen sont dotées de pneus mixtes Pirelli Scorpion Rally STR de bonne qualité. Si leur dessin de bande de roulement à crampons offre une capacité raisonnable en tout-terrain, en particulier sur les routes de terre, ils ne roulent par contre pas aussi bien sur asphalte que certains de leurs concurrents. Un seul disque en acier Bybre de 320 avec un étrier à quatre pistons monté radialement est installé à l'avant tandis qu'une unité flottante à piston unique agrippe le disque arrière de 230 mm. C'est encore une fois Bosch qui fournit le système ABS à deux canaux 9.1MB. Celui-ci peut-être désactivé sur la roue arrière uniquement en mode supermotard. Sur une route de graviers, j'ai essayé de verrouiller ce gros frein avant, mais je n'ai pas réussi, l'ABS le coupant à chaque fois de manière contrôlable.

En selle

Jusqu'à présent c'est une KTM. Mais la grande différence entre les deux modèles vient vraiment de l'habillage et du style, avec ce design monobloc à cul court tout enveloppant qui donne l'illusion d'un monocoque cachant le réservoir de carburant de 9,5 litres et le sous-cadre arrière.

Bien que très différent de la 125 Duke, le tableau de bord partage beaucoup de points communs avec une Fiat 500 moderne, avec le même compteur numérique central et une lecture du rapport engagé à gauche, un niveau de carburant analogique, la température du moteur et le tachymètre autour du cadran, le compteur kilométrique et l'heure se trouvant respectivement en haut et en bas. Le slogan "Pioneering since 1903" apparaît au centre lorsque l'on met la clé de contact peut être remplacé par l'autonomie restante, la consommation de carburant, deux trips, etc. en pressant un simple bouton. Ce tableau de bord réussi est juste l'un des nombreux détails qui agrémente la Svartpilen.

Parmi les autres caractéristiques haut de gamme, citons les feux à LED à l'avant et à l'arrière avec le phare rond - oui, très rétro - avec un feu de jour circulaire de type Mini, tandis que le bloc d'éclairage arrière est parfaitement intégré à la carrosserie. Il y a un porte-bagages sur le dessus du réservoir de carburant avec des points pour la fixation d'une sacoche, une petite plaque et la marque Husqvarna partout, y compris sur le carter d'embrayage, le silencieux, le bouchon du réservoir, les flancs de la selle passager, les poignées, le guidon... En plus, Svartpilen est inscrit sur les deux roues et le té supérieur. Aucune excuse pour la confondre avec une KTM !

Les rétroviseurs ronds de style rétro sont fonctionnels, mais ne donnent pas une excellente vue arrière. La béquille latérale est extrêmement robuste, stable lorsqu'elle est abaissée et facile d'accès. Les leviers de frein et d'embrayage sont quant à eux réglables dans cinq directions. Le seul véritable inconvénient visuel est le support de plaque d'immatriculation derrière la roue arrière, qui porte également les clignotants et le garde-boue résiduel pour éviter d'encombrer cette section arrière fine.

La Svartpilen reçoit un guidon plus grand de type scrambler qui, combiné avec la selle de 835 mm de haut, offre une position de conduite très droite et confortable.

En ville

Cela fait du bébé Husqvarna un outil de circulation idéal, car on peut se glisser vers l'avant sur la selle lisse en deux partie pour se redresser et avoir une meilleure vue sur le trafic. La précision et la maniabilité procurées par le large guidon aident à se mouvoir dans les espaces étroits. L'embrayage très léger à l'actionnement et la réponse nette, mais contrôlable de la poignée de gaz aident également. C'est définitivement une moto urbaine qui se révèle particulièrement très à l'aise dans le trafic. Du haut de mon 1m80, je peux poser les deux pieds à plat au sol aux feux de circulation. C'est donc une moto facile qui permettra aux débutants de se sentir en confiance et aux plus expérimentés de profiter tout simplement du roulage.

Autoroutes

Le moteur étant bridé à 100 km/h, la Svartpilen n'est guère la bienvenue sur les voies rapides. Ajoutons à cela une absence totale de protection et on délaissera immédiatement les longs rubans d'asphaltes pour s'orienter vers le réseau secondaire.

Sur route

Bien que le limiteur de vitesse à 100 km/h empiète manifestement beaucoup sur le plaisir en dehors de la ville, il y a du fun à atteindre cette vitesse grâce au petit moteur volontaire de la Svartpilen. On peut y arriver proprement tout au long des rapports qui s'enchaînent bien avec le large indicateur rouge de changement de rapport qui clignote dès les 8.000 tr/min pour vous rappeler de passer un rapport à 10.000 tr/min.

Le moteur à doubles cames de la Svartpilen prend instantanément vie lorsque l'on appuie sur le bouton de démarrage électrique, passant à un régime de ralenti légèrement élevé avec un bruit sourd de l'échappement qui revient de temps en temps à la décélération, avec un son puissant pour une 125 alors qu'il n'y a pratiquement pas de bruit mécanique moteur. Il se montre alors facile avec un premier rapport court idéal pour s'élancer puis des rapports bien et uniformément espacés sur la boite à six vitesses. Au final, il n'est pas nécessaire de pousser chaque rapport pour avoir cette sensation de vitesse. Le moteur est en effet assez coupleux pour un 125. On a donc le choix de surfer sur la courbe en utilisant tout le temps la troisième ou la quatrième vitesse, ou de pousser jusqu'au bout de la zone rouge à chaque rapport, comme les rookies le font sur leur Moto3 KTM en compétition. Au choix.

Un ingrédient clé repose sur les commandes de la Svartpilen, qui inspirent confiance et sont facile à utiliser. C'est en particulier le cas de l'embrayage qui comme je le sais par expérience dans l'enseignement de la conduite à mes trois enfants, est le plus grand obstacle pour un débutant. L'ensemble de la transmission de la Svartpilen fonctionne parfaitement, avec un embrayage à action progressive très contrôlable et une sensation de masse du volant qui évite que le régime moteur ne tombe indûment lorsque l'on change de vitesse. Le moteur passe simplement en douceur au rapport suivant, l'un après l'autre. Cependant, pas de passage des rapports à la volée gaz grand ouvert sur ce modèle d'entrée de gamme. Il vaut même mieux utiliser l'embrayage pour changer de vitesse, aussi expérimenté que l'on soit, car les montées de rapport sans embrayage sont difficiles à effectuer en douceur. Ajoutons à cela l'indication du rapport engagé au tableau de bord, une aide à la conduite importante non seulement pour les motards débutants et que tous les constructeurs devraient proposer, en particulier pour une moto de ce type.

Partie cycle

Quiconque chez WP a décidé des réglages de l'amortissement de la suspension de la Svartpilen 125 mérite une prime. Ils sont vraiment excellents à l'avant comme à l'arrière. La position de conduite verticale de la Svartpilen 125 procure également beaucoup de confiance, avec une maniabilité prévisible aidée par la bonne adhérence des pneus Pirelli à crampons. Elle se manie de manière très neutre, beaucoup plus comme une mini KTM 690 qu'avec la nervosité d'une Honda CBF125.

Freinage

L'ensemble de freins indo-italien est excellent. Le frein avant radial fonctionne très bien avec mon poids de 83 kg, loin de celui du client cible, en assurant un freinage d'urgence sans brutalité. Le frein moteur est aussi plutôt bon, probablement grâce à ce taux de compression élevé, mais sans dribble de la roue arrière.

Confort/Duo

La seule chose qui m'a moins impressionné, c'est que la selle assez étroite semblait plus conçue pour la forme que pour la fonction. La mousse est minimale et au ressenti ferme. Et il ne faut guère longtemps pour ressentir quelques engourdissements.

Conclusion

Un mélange unique de design innovant, une image cool, une fabrication de qualité avec des composants haut de gamme et une inspiration de flat track qui deviendra encore plus appropriée lorsque, comme déjà annoncé, Husqvarna l'emmènera face aux Indian et Harley-Davidsons en courses AFT SuperTwins en 2022, la Svartpilen 125 est une excellente moto de débutant avec un petit moteur, mais un grand coeur.

Elle a également la stature d'une moto de moyenne cylindrée, un avantage majeur dans une catégorie où les apparences sont essentielles. En face, l'Husqvarna trouve sur sa route la KTM 125 Duke, très proche et tarifée un peu moins chère, mais aussi les Japonaises haut de gamme du segment 125 avec la Yamaha MT125 à 5.199 euros, la Honda CB125R à 4.749 euros, la Kawasaki Z125 à 4.099 euros ou encore l'Aprilia Tuono 125 à 3.999 euros.

La fiche technique de la Husqvarna Svartpilen 125