Essai Husqvarna Vitpilen 401

Une flèche blanche entre histoire et modernité

Monocylindre, 43 cv, 37 Nm, 6.490 euros

1903 ! Husqvarna revendique son année de naissance haut et fort jusqu'à la Vitpilen 401 qui l'affiche au démarrage ! Au-delà de l'historique, il faut dire que la marque suédoise renaît enfin véritablement de ses presque cendres avec KTM qui l'a confiée notamment aux griffes du studio Kiska pour sortir une nouvelle gamme de motos, très loin de l'enduro et avec un style unique. Style, c'est peut être le maître mot de cette Vitpilen 401, version minimaliste de la Vitpilen 701, mais qui en reprend les lignes et le même principe de déclinaison, sur base des KTM 390 et 790. Mais c'est surtout le prix qui a fondu avec un tarif presque accessible à 6.490 euros. Alors, prix réduit pour prestations réduites ? Essai.

Découverte

Le concept de la Vitpilen avait déchaîné les passions lors de sa présentation en 2014, à tel point que l'on croyait que cela resterait un concept ou que le modèle final serait très éloigné comme c'est souvent le cas entre l'exercice de style et la réalité. Mais avec la Vitpilen, aussi bien 701 que 401, il n'en est rien. Un design épuré, minimaliste fait remonter le modèle aux lignes de la Silverpilen de 1953. Ah l'histoire... c'est important l'histoire et cette date de 1953, quasi à mi-chemin entre la naissance de la marque et aujourd'hui. En attendant, il faut bien reconnaître, qu'aucun autre modèle de la production actuelle ne lui ressemble. Style et identité donc. Le studio de design Kiska, dont sont également issus les modèles KTM a signé une réussite, réussissant à placer la marque dans un nouveau territoire bien propre, blanc. Cerise sur le gâteau, on en doit les lignes au designer français Maxime Thouvenin.

Ce qui est impressionnant, c'est le minimalisme et le respect du design jusqu'au tableau de bord, enfermé dans un cercle entièrement digital. Même la selle semble uniquement design, avec une ligne presque droite, revendiquant et confirmant une ligne générale pareille à une flèche.

Phare avant rond à LED, feu arrière sous forme d'une ligne horizontale à LED encore, tout est tiré au cordeau ici. Même le blanc largement utilisé est tantôt mat, sur les côtés, tantôt brillant sur la bande centrale du réservoir. Un mariage subtil et élégant.

L'arrière est particulièrement affiné grâce à l'absence de plaque, reléguée au bas du pneu arrière.

Si l'ensemble est néo-rétro, la position est par contre café racer avec des bracelets bas et le tout semble s'élancer vers le ciel. La hauteur de la selle confirme d'ailleurs cet élan.

Technique

35 KW, ce n'est pas grand chose, mais c'est largement suffisant pour se faire plaisir, en fonction de la machine, même si puissance et couple vont se chercher assez haut : 9.000 tr/min pour la puissance, 7.000 tr/min pour le couple. Cela donne souvent des machines anémiques en bas, mais rien de tel ici avec la Vitpilen - on le verra plus loin - qui donne des sensations très tôt, dès 3.500 tr/min. Pour le reste, on est en terrain connu, puisque la 401 emprunte le mono de 373 cm3 déjà utilisé sur la KTM 390 Duke.

En selle

Et bien justement, parlons en de la selle culminant à 835 mm, soit la hauteur d'un bon trail. Après, on le sait, la hauteur de selle ne veut rien dire car pouvant être contrecarrée par une selle étroite. Rien de tel ici. C'est haut et la selle est large et carrée, du coup, le pilote d'1,70 ne mettra pas pied à terre, mais celui d'1,80m non plus d'ailleurs.

Vous êtes un petit gabarit et vous vous dites que du coup, elle n'est pas pour vous avec de telles mensurations ? Et bien, en fait, il faut aussi tenir compte du poids plume de 148 kilos en ordre de marche, placé ou ressenti très bas. S'il faut bien enjamber pour monter sur la moto, cela se fait facilement, y compris pour le passager qui comparativement n'est pas plus haut que sur certains roadsters, la place passager étant à la même hauteur que le pilote. Et l'équilibre général étant excellent, un passager qui monte est même plus facile à accueillir que sur certains roadsters, y compris pour moi, qui ne fait que 1.70m. Un bon point général donc même si je n'ai qu'un bout d'un pied qui touche à terre. Quant à l'autre, il reste suspendu dans l'air. Oh jambe, suspends ton vol...

Sous les yeux, on a alors un compteur rond pas si grand entièrement digital qui apparaît minimaliste. Mais il regorge d'informations, plus ou moins lisibles en fonction de l'âge et de votre vue : vitesse, compte tours, double trip partiel, horloge minuscule, temps de parcours, vitesse engagée, message de béquille latérale dépliée... Les boutons situés sur la gauche pour enchaîner les affichages ne sont pas toujours efficaces. Les petits rétroviseurs se règlent facilement et arrivent à être efficaces quelle que soit la position du pilote.

Mais le détail qui tue, ce sont les commodos rétro-éclairés, en blanc. Le soir et de nuit, c'est du plus bel effet.

La selle est large, vraiment large, à tel point qu'elle oblige à remettre le jean trop serré en place (sous peine de faire craquer la couture de l'entre-jambes). Et on va cherche très loin le guidon, assez large, avec le buste qui tombe nettement vers l'avant, les poignets cassés sur le guidon. Et si on ne veut pas alors voir uniquement le sol, on relève la tête en forçant sur les cervicales. Je n'aime pas les sportives. La Vitpilen a une position proche des pires sportives.

Contact

Béquille repliée, impulsion sur le démarreur, le monocylindre de 373 cm3 s'ébroue et le mini-échappement distille un son sensiblement criard, plus proche d'une 125 que d'une 500. Première, la boite est précise. Et on démarre sur un filet de gaz. Accélération et le son criard initial se fait plus grave tandis que le gros mono dévoile son vrai visage: un régal ! On passe alors direct de la souffrance au plaisir et la banane se lit sur mon visage.

En ville

Petite, fine, agile, la Vitpilen se joue de la circulation en se faufilant dans le moindre interstice de circulation. Les premiers rapports sont juste bluffants de par l'efficacité qu'ils procurent en vous propulsant immédiatement à des vitesses inavouables en ville. La machine est fun d'autant plus que son petit gabarit assure une facilité de conduite. Le rayon de braquage n'est pas extraordinaire, mais il n'est pas non plus indécent et dans la moyenne finalement d'un roadster, le poids en moins. Et le moindre coup de gaz permet de récupérer une situation à risque. Ce moteur ! Quel moteur ! On aurait pu croire le monocylindre difficile, cognant trop facilement. Mais les rapports sont particulièrement bien étagés et on n'est pas non plus obligé de passer les vitesses les unes derrière les autres rapidement, même si le shiflight vous propose de passer le rapport suivant à 7.000 tr/mn. Certes, le mono cogne sous les 3.000 tours, mais il autorise quand même à rouler en ville sur le sixième et dernier rapport à 50 km/h. Et il reprend tout de suite. En fait, il accepte même les 2.500 tr/mn en deuxième et troisième sans rechigner. On peut très bien rouler ainsi à 20 km/h sur le troisième rapport et reprendre facilement. Du coup, les deuxième et troisième rapports sont idéaux, offrant le couple et la puissance nécessaires dès 3.500 tr/min.

Les amortisseurs sont par contre réglés assez dur d'origine. La selle relativement fine ne contribue pas à fournir du confort ou au contraire à ressentir les aspérités de la route.

Avec tout cela, les Metzeler M5 d'origine fournissent un excellent grip et l'ABS ne se déclenche que sur le mouillé et sur des freinages vraiment appuyés. Donc, on l'oublie complètement.

Et puis au feu rouge, les têtes de retournent, car même pour le non averti, cette Vitpilen 401 a vraiment un look unique, très loin des productions habituelles et tout sauf passe partout.

Sur autoroute

Le petit 400 cm3 est plus que volontaire, acceptant de grimper à une vitesse déjà interdite sur autoroute. On aurait pu penser que la pêche à bas régime serait compensée par une vitesse de pointe légale et il n'en est rien. Le mono ronronne à 7.000 tr/mn à 130 km/h et grimpe de 20 km/h tous les 1.000 tr/min supplémentaire, se stabilisant vers 160 km/h. La protection est naturellement inexistante mais la position d'origine en limande arrive finalement à alléger sensiblement les poignets à moins que vous ne choisissiez de vous allonger sur le réservoir, ce qui est en fait assez facile. Vous ne tiendrez pas des centaines de kilomètres dans la position, surtout en duo, mais c'est faisable... à condition de ne pas rester aux 155 km/h effectués sur autoroute, allemande bien sûr.

Sur départementales

Le retour sur départementale confirme les velléités et possibilités de la Vitpilen et surtout une excellente partie cycle. La machine est neutre en virage et va même jusqu'à accepter les rectifications et improvisations sur l'angle au dernier moment. Le châssis est particulièrement sain et l'avant précis offrant une précision de conduite au scalpel, d'autant que le poids est nettement en appui sur l'avant. Du coup, le train avant est d'autant plus précis et colle à la route en toutes circonstances, y compris lors des remises des gaz violentes. Et ce, même si la chaussée est imparfaite. Certes, ça secoue alors un peu sur les nids de poule et autres trous ou bosses, mais la Vitpilen reste en ligne. Et si le mono enroule tranquillement entre 3.000 et 5.000 tr/mn sur les intermédiaires, il envoie vraiment à partir de 7.000 tr/mn pour s'envoler sans rechigner jusqu'à 10.000 tr/min et avec une vraie patate.

Freinage

Le frein arrière de seulement 230 mm et à un piston est particulièrement efficace, étant même suffisant en ville, voire dans la majeure partie des situations courantes. Quant au frein avant, avec ses 320 mm et ses quatre pistons, il offre un excellent feeling et une puissance telle qu'il faut le prendre à deux doigts. L'ABS est quasi invisible et il faut vraiment rouler sous la pluie et faire un freinage d'urgence pour le voir réellement entrer en action. En attendant, çà plonge un peu lors des freinages violents.

Confort / Duo

La selle est carrée; peu épaisse et l'amortisseur ferme. Elle est surtout vraiment carrée et oblige à écarter sensiblement les cuises plus que le naturel, ne permettant pas aux genoux d'enserrer le réservoir. C'est vraiment l'intérieur des cuisses qui force ici. Mais une planche permet d'accepter le confort, ailleurs. Ceci dit, la machine absorbe malgré tout mieux que d'autres les défauts de la chaussée mais surtout, reste toujours saine quelle que soit la chaussée. Pour autant, le tout s'améliore en duo, avec le poids du passager, qui permet alors de prendre les dos d'ânes de façon rapide sans s'envoler.

La position en duo nécessite de vivre en couple, le passager sans aucune poignée n'ayant d'autre choix que de se coller au pilote, voire de mettre une main à plat sur le réservoir lors des freinages. C'est aussi un excellent moyen d'emballer une Géraldine. Elle devra toutefois vous aimer très fort pour accepter de rouler loin avec vous dans une telle position.

Quant à la position globale du pilote, en appui sur les poignets, elle donne l'impression de faire des pompes en permanence. Il n'y a alors que la moto qui ne pompe pas. Les biscotos si. Mais c'est bien, cela permet de faire des économies en annulant son abonnement en salle de sport.

Consommation

La consommation même en utilisation poussée ne monte pas à plus de 4.1 litres au cent, voire descend à 3.5 litres au cent si on fait attention. Ceci dit, il est difficile de faire attention, tant le moteur donne envie de jouer. Du coup, avec un réservoir de 9.5 litres, la Vitpilen a une autonomie d'environ 250 kilomètres, même si le constructeur annonce une consommation inférieure possible à 4 litres au cent. On regrette juste l'absence d'allumage d'un témoin lumineux au tableau de bord quand on passe en réserve et juste l'indication que l'on n'a plus d'autonomie, même s'il reste encore un peu plus d'un litre dans le réservoir et 25 kilomètres d'autonomie.

Conclusion

La première journée vous donne envie de rendre la moto, en vous disant que ce n'est pas pour vous. Mais c'est l'avantage de prendre des motos pour faire des essais sur plusieurs jours. Parce qu'au deuxième jour, une certaine affection naît et se transforme peu à peu en un sentiment beaucoup plus fort d'attachement profond. Le moteur est top et donne juste envie d'ouvrir en grand pour en ressentir le grognement et les vibrations alors que l'effet salle de musculation avec la position, devient vivable au fil des jours. On s'y habitue alors que la machine vous oblige à être plus souple et plus dynamique pour l'emmener comme vous voulez, d'autant plus que la partie cycle est irréprochable. Et puis cette ligne et quelle ligne ! En fait, je ne me lasse pas de la voir avant de l'enjamber et je l'admire à nouveau en en descendant. Et puis, elle est accessible aux permis A2, qui ont une vraie machine et non pas une machine bridée. Et enfin, à "seulement" 6.490 euros, c'est quand même quasiment quatre mille euros de moins que sa grande soeur 701 pour ceux qui sont tombés amoureux d'elle. Mais à 6.490 euros, elle est aussi en concurrence avec des roadsters plus puissants mais sans le même look.

La fiche technique de la Vitpilen 401

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : a rajouter d’urgence dans la liste du père Noël, mais avec la crise j’ai peur qu’il me la refuse.

L'essai vidéo de la Husqvarna Vitpilen 401