Guide : la meilleure moto GT pour voyager

Du confort, de la capacité d'emport, du couple, du son, des équipements de sécurité

Entre les USA, l'Europe et le Japon, qui a la meilleure moto pour voyager ?

Les voyages forment la jeunesse, dit-on. Et c'est assez vrai. Par contre, l'âge aidant (que ceux qui rigolent dans leur coin se méfient, ça arrive plus vite que prévu), on commence à n'avoir rien contre un peu de confort et d'équipements. Dans ce registre, réjouissons-nous : les derniers modèles de motos de tourisme apportent un niveau de confort et d'équipement digne d'une limousine avec, entre autres, des systèmes audio de qualité (surtout sur les motos américaines, en fait), des tableaux de bord hyper complets, de la connectivité Bluetooth pour écouter les playlists de son smartphone, un GPS avec écran tactile, un régulateur de vitesse, des selles et poignées chauffantes ou encore un démarrage sans clé ; certaines ont aussi des cartographies moteur et des suspensions pilotées. Et chez Honda, on a une boîte automatique à double embrayage en option ! Bref, c'est comme dans une Mercedes Classe S, mais en deux-roues !

La vision américaine du touring

Dans le grand duel fratricide américain, le plus ancien des constructeurs américains Indian avait pris un coup d'avance sur le plan technologique, jusqu'à ce que Harley ne réagisse avec son millésime 2017 (présenté à l'automne 2016), avec une nouvelle plateforme, de nouveaux châssis et des blocs moteur de nouvelle génération, les Milwaukee-Eight à 8 soupapes et refroidissement mixte air / eau. Du coup, ça frise un peu le match nul... mais il est vrai que Indian fait évoluer ses motos en 2018 avec le moteur Thunder Stroke 111, qui promet plus de puissance, plus de couple et une sonorité plus profonde, tout cela en respectant les normes environnementales. Du coup, dans les deux cas, on a plus de 15 m/kg de couple et une puissance qui approche les vrais 90 chevaux, largement suffisante pour avaler des tonnes de kilomètres sans jamais s'essouffler.

Dans les deux cas, si l'on choisit les fleurons des gammes respectives que sont les Indian Roadmaster et Harley-Davidson Limited, on se retrouve avec un niveau de prestations qui sont vraiment proches : des moteurs souples et coupleux à la fois, qui sont devenus puissants et même vifs à l'accélération (que ceux qui sont restés sur une conception ancienne des gros V-Twin américains aillent faire un essai, un Harley 114 ou un gros Indian un peu libéré, c'est un vrai plaisir), le type de moteur auquel on s'attache au fil du temps car il possède un velouté incomparable. Dans les deux cas, il faut compter avec un poids à sec qui dépasse les 400 kilos et qui peut être un peu intimidant lors des manœuvres. A ce niveau-là, l'Indian Roadmaster est plus facile au quotidien, y compris - surtout - pour les petits gabarits.

Le niveau d'équipement, de protection face aux intempéries et de confort global est remarquable et la sono d'excellente qualité. On accordera toutefois un petit avantage au système d'info-divertissement de l'Indian, plus ergonomique et un peu plus moderne encore. Mais ça se joue à pas grand-chose.

Pour ceux pour qui la motorisation est plus importante, on notera que Harley-Davidson va un petit peu plus loin avec la CVO Limited et son moteur 117, un gros V-twin porté à 1923 cm3. Une opulence qui a un prix : 42.690 ou même 44.190 € selon les coloris ! A partir de 30.600 euros, la Roadmaster est plus abordable à qualité/prix comparable.

Les joies du 6 cylindres

Autre monument du plaisir mécanique : le six-cylindres. Ici, deux écoles s'affrontent : la vision germanique qui, tradition de marque oblige, est axée sur la performance avec un moteur qui prend plus de 8500 tr/mn, qui rugit littéralement dans les tours dans une sonorité envoutante et qui délivre pas moins de 160 chevaux, dont on se demande même parfois s'ils ne sont pas en fait un peu de trop dans le cadre d'un usage tourisme. Car BMW a développé une version plus "cool" mais toujours aussi efficace de son vaisseau amiral : la K 1600 Grand America, qui se distingue par la forme des ses feux arrières intégrés dans les valises, ses plateformes de repose-pieds pour une position de conduite décontractée.

En face, Honda a complètement revu sa GoldWIng pour 2018, tout en restant fidèle à l'architecture du six-cylindres à plat. Ici, la puissance n'a pas été l'objectif principal : c'est plutôt la souplesse, la rondeur et le velouté de cette mécanique incomparable qui a été recherché. De fait, le flat six développe 124 chevaux à 5500 tr/mn et 170 Nm de couple à 4500 tr/mn. Chose unique sur le marché et pas dénué d'intérêt : Honda propose sur cette mécanique une boîte automatique à double embrayage et à 7 rapports, hélas seulement sur la plus chère des trois versions proposées au catalogue.

Comment choisir entre ces deux machines ? On est sur une architecture mécanique comparable, mais l'agrément est différent et on peut imaginer que dans le cadre d'un usage purement tourisme, la Gold Wing soit difficile à égaler, même si sur cette K 1600, la position de conduite est plus relax que sur les autres K 1600 GT et K 1600 GTL et que tout comme sur la K 1600 Bagger, un mode de réglage de suspensions, appelé "cruise" apporte un peu plus de souplesse à l'ensemble. D'autant que malgré ses 160 chevaux, BMW a limité la vitesse de pointe de la Grand America à 162 km/h, ce qui est pour le moins étonnant, mais bon. De fait, on profitera de la puissance du moteur sur les régimes intermédiaires.

Dans les deux cas, on est sur du très haut niveau d'équipement : la K 1600 Grand America peut recevoir un shifter (à recommander, d'ailleurs, car l'agrément de boîte est perfectible), un système e-Call d'appel d'urgence et automatique aux secours en cas d'accident ; bien entendu, il y a trois cartographies moteur, des suspensions pilotées, une astucieuse molette pour,aviguer dans les réglages et changer de radio, un régulateur de vitesse, des feux au xénon, une aide à la marche arrière, de la bulle électrique, de la selle et des poignées chauffantes. Ce n'est pas vraiment le niveau d'équipement qui permettra de les départager, car Honda va tout aussi loin : démarrage sans clé, bulle électrique, feux à LEDs, compatibilité Apple CarPlay, bref, la totale...

Et si la K1600 est trop chère avec ses 23.500 euros (sans les options), la BMW R1200RT a de quoi vous emmener très loin, tout en étant plus facile au quotidien en ville, avec les 125 chevaux de son Boxer pour 5.000 euros de moins (à partir de 18.200 euros).

La dolce vita, une conception à part...

Ici, on n'est pas tout à fait sur le même registre, exactement, mais c'est ce que l'Italie fait de mieux et les Italiens ne font pas des motos comme les autres : la Moto Guzzi California prolonge la prestigieuse lignée, née en 1970, de ces routières italiennes à la forte identité et aux prestations routières de haut niveau. Cette machine, d'ailleurs, ne rencontre pas tout à fait le succès qu'elle mérite, car le moteur 1400 est vraiment sympa (avec ses "petits" 96 chevaux à 6500 tr/mn face aux 160 chevaux de la BMW), souple et puissant dans les tours. La moto, sous son apparence classique et sa belle finition (regardez les feux à LEDs intégrés dans le garde-boue arrière), est toutefois moderne : accélérateur by-wire, trois cartographies moteur, anti-patinage et régulateur de vitesse.

Si la protection est moins bonne que sur ses rivales notamment américaines, le moteur protège toutefois un peu les jambes et la bulle fait son office. La California se rattrape au niveau de la tenue de route, avec des prestations nettement plus dynamiques que ses rivales et un prix également plus léger avec ses "seulement" 18.549 euros.

Une petite pétition ?

Enfin, impossible de faire le tour de la question sans évoquer le cas d'une machine qui aurait toute sa place ici, exception faite qu'elle n'est pas importée en Europe. Donc, l'idée d'une pétition au siège de Yamaha France pourrait faire son chemin : la Star Venture est en effet l'archétype du cruiser à l'américaine, mais avec une belle modernité dans ses lignes tout en embarquant 168 litres de bagages. Le large carénage protège bien et le gros V2 de 1854 cm3 devrait proposer ce qu'il faut de couple et d'allonge (il ne tourne qu'à 2750 tr/mn à 120 km/h sur le dernier rapport), dans une zone où ses 142 Nm de couple peuvent s'exprimer en toute liberté.

Bien équipée (bulle électrique, marche arrière, régulateur de vitesse, selle chauffante, écran tactile de 17 cm de diagonale), la Star aurait toute sa place sur notre marché, non ?

Les trails

On a parlé des GT pour voyager loin et en tout confort. Mais le trail a été de tout temps, la machine symbole du voyage, de par ses vélléités de tout chemin et de sortir des routes habituelles. Là, l'offre est variée, multiple, large chez tous les constructeurs et dans presque toutes les cylindrées, puisque les trails sont désormais déclinés en version mis-size (800 cm3) ou super size (1200 cm3).

Mais ce sera là, l'objet d'un comparatif à part entière entre Aprilia 1200 Caponord, BMW R 1200 GS, Ducati 1200 Multistrada, Honda VFR 1200 X Crosstourer, Kawasaki Versys 1000, KTM 1290 Adventure, Triumph Tiger 1200, Suzuki VSTrom 1000, Yamaha TDM 900 ou Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré.

Conclusion

Mais le voyage c'est aussi dans la tête. On a bien fait Paris-Dakar sans assistance avec une 125 chinoise ! Alors quelle que soit la moto, il est possible de partir loin et de se faire plaisir, en solo ou en duo.

Le tableau comparatif

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