Essai Moto Guzzi California 1400 Custom

Le mythe revisité

Si pour vous la Moto Guzzi California n’évoquait que le pur tourisme, la nouvelle 1400 Custom va vous faire changer d’avis….

S’attaquer à une légende est souvent un exercice périlleux et nombre de constructeurs se sont cassé les dents à vouloir trop en faire … ou pas assez. Mais aussi réussi et plébiscité soit un modèle, il fini toujours par vieillir. Une destinée que nous partageons hélas, soit dit en passant. Née voici 40 ans, la California n’échappe pas à la règle. Elle ne cubait à l’époque que la moitié de la cylindrée d’aujourd’hui. C’est dire si en quatre décennies les temps et les mœurs ont changés ! Un paradoxe, en cette période de prolifération des limitations de vitesses, où l'on sait en outre tirer un bien meilleur parti d’un moteur, comme le démontre le "down sizing" courant en automobile. Cette nouvelle California fait donc dans le « toujours plus ». Oh ne blâmons pas notre si attachant constructeur italien, il n’est pas en cause. Ce faisant, il ne fait que suivre le mouvement. Notre société vit au rythme de l’inflation galopante et faute de réagir, Moto Guzzi aurait été complètement dépassé. Le vieux 1100 deux soupapes ne faisait plus guère illusion face au 1700 et quelques cm3 des Harley Davidson. Il fallait de toutes façons revoir sa copie, sans parler des normes anti pollution. C’est désormais chose faite !

Présentation

La principale nouveauté de cette version « custom », qui partage de très nombreux points communs avec la « Touring », c’est qu’elle vient chasser sur des terres jusque là délaissé par le constructeur de Mandello del Lario. Le gros custom à l’américaine ne préoccupait guère Moto Guzzi, faute de motorisation adaptée il est vrai. Mais quitte à investir dans un nouveau moteur, autant le décliner dans deux versions pour amortir au plus vite les frais d’études et d’outillages. La méthode est incontournable en automobile, où l’on travaille par « banques d’organes ». Et voilà donc notre paisible GT qui se « motomorphose » en « muscle bike ». Il faut dire qu’avec ses proportions et son design rétro, l'ancienne 1100 ferait figure de gamine, à coté du modèle actuel. Pensez donc l’empattement est passé de 1560 à 1685 mm, un standard pour ce genre de grosses bestioles modernes. L’énorme pneu arrière de 200 mm monté sur une jante de 6 pouces, la grosse fourche inclinée de 32°, et le superbe design de Michele Galluzzi, à qui l 'on doit entre autre les Ducati Monster, tout concoure à faire de la belle une vraie bête. Le dépouillement de l’arrière avec ses superbes feux à led intégrés au garde boue est du plus bel effet! Un mariage très réussi entre Gothique et roman, moderne et classique. La grande classe, la vraie ! Et puisque l’on parle du pneu arrière, signalons au passage que Moto Guzzi n’a pas fait dans la surenchère puisque c'est un 200 seulement par rapport au 240 mm de la Diavel !

Moteur !

Un beau Custom, c’est d’abord un moteur « gros comme ça ». Ce 1380 cm3 est tout simplement le gros moteur produit par la marque depuis sa naissance en 1921.. Avec ses cotes très largement super carrées, (104 X 81,2), ce gros bloc devrait concilier couple et bonne allonge. On remarque d’ailleurs que sa relativement faible puissance spécifique, 69,5 ch/l est obtenue avec un unique boîtier papillon de 52 mm de diamètre, comme c’est l’usage en automobile. On retrouve donc un conduit d’admission en Y, favorable au couple à bas régime, qui se dédouble pour rejoindre les cylindres droite et gauche. Ils dégagent ainsi l’espace au niveau des genoux du pilote. Une technologie déjà vue récemment sur le gros 6 cylindres BMW 1600 qui, sans cela, eût été lui aussi trop large au niveau des genoux. Ces conduits alimentent des culasse double allumage, 4 soupapes commandées par 1 ACT. Effet bénéfique de sa longueur, le couple maxi est disponible dès 2500 tr/mn Continuons sur l’architecture mécanique en signalant que les fondamentaux de la marque sont respectés avec un vilebrequin longitudinal, un refroidissement par air (et huile), un embrayage monodisque à sec et une transmission par arbre. ( cf « à vos marques). Des technologies très automobile là encore, avec en prime un alternateur à excitation séparé entraîné par courroie qu’on retrouve sous tous les capots de voitures, à l’opposé des modèles à aimants permanents présents d’ordinaire sur nos motos.

Électronique embarquée

Sous ses airs très classiques, cette mécanique se dote tout de même du meilleur de la technologie moderne pour rendre la vie plus facile et surtout plus agréable à son pilote. Cela commence par un accélérateur électronique qui permet de moduler la réponse de la poignée de gaz en fonction de l’humeur du pilote ou des conditions de circulation (3 cartographies au choix.). Sa présence facilite à l’extrême le montage d’un cruise control, comme on dit en Californie. Chez nous on parle de régulateur de vitesse, c’est moins évocateur de virées cheveux au vent dans les grands espaces désertiques. Pour dompter la bête, vous pouvez aussi compter sur un contrôle de traction, et sur un ABS. Bon assez tourné autour des pots, on se le démarre ce gros V2 ?

En selle !

Basse et confortable, la selle est accueillante. On enjambe facilement la moto et il faut juste une bonne poussée sur la jambe gauche pour la redresser, car les kilos sont bien là. La béquille se replie bien plus facilement que sur l'ancienne. Les bottes prennent place sur de vastes marche-pieds surmontés de pédales placées relativement haut et en avant. Cette Moto Guzzi vous invite à la conduite « feet first » (pieds en avant). Particularité chère à la marque : le sélecteur de vitesse double branche qui permet de monter les rapports avec le talon. Les mains rejoignent facilement le large guidon, équipée de poignées un peu grosses avec des gants d’hiver, et de leviers réglables en écartement.

Composé d’un unique mais énorme cadran (150 mm de diamètre), le tableau de bord est à la fois joli, lisible et très complet. Le compte tour à aiguille enserre le compteur de vitesse digital, avec en son centre une multitude d’informations accessibles par une commande au guidon, la même qui sert pour régler le niveau de l’antipatinage. Température extérieure, heure, tension de la batterie, rapport engagé, vitesse et consommation moyenne, trip, temps de roulage, autonomie résiduelle… bref de quoi se distraire en roulant !

A droite, une fois le moteur tournant, le bouton de démarreur permet de sélectionner l’un des trois modes de cartographie. Lors de la mise en route du moteur la suspension « pendulaire » par 3 biellettes (en rouge sur le dessin) provoque d'amples mouvements du bloc, mais dès que le régime se stabilise, le phénomène s'estompe. Le couple de renversement typique de cette disposition reste par contre bien présent et la moto balance des hanches sur un coup de gaz dans le vide, même lors des rétrogradages.

Ville

Cette fois c'est parti pour de bon. Le moteur ronronne, il n'est guère bruyant. Au niveau sonorité, la discrétion est de mise. On est plus dans le registre des customs japonais, que sur celui des Harley et autres Ducati « libérées ». La commande d'embrayage est un peu ferme, alors que la boîte est relativement douce, mais on tombe tout de même facilement au point mort entre la une et la deux si l'on ne synchronise pas bien le passage des rapports. La souplesse du moteur est par contre excellente. On évolue en douceur en quatrième à 30/40 km/h, sans que ça ne cogne. Une petite flemme ? On redémarre en seconde. Ce moteur est une crème, il encaisse tout.

Sur les ralentisseurs, le confort est très appréciable, ce qui constitue pourtant un test sans pitié ! Les rétros assurent bien leur boulot. Reste qu'avec ses dimensions, la 1400 Custom n'est pas la reine pour slalomer entre les voitures. Mais elle est très stables à faible vitesse et la docilité de son moteur facilite les évolutions. Le centre de gravité placé très bas est aussi une aide précieuse pour ne pas sentir les 300 kg de l'engin. Bref, ça se passe plutôt bien. Et puis le look est très gratifiant. Au milieu des Ferrari et autres Aston Martin, présentes en nombre à Monaco, théâtre de cette présentation, notre Moto guzzi ne dépareille pas. D'ailleurs le constructeur la présente comme une « Luxury bike », plus que comme une « muscle bike ». Donc c'est un vrai plaisir de voir son reflet dans les vitrines des boutiques de luxe !

Départementale

Nous voilà maintenant remontant au dessus de la principauté sur les petites routes qui serpentent à flanc de montagne. Là encore, le couple et l'élasticité du moteur font merveille. Pas besoin de s'exciter sur la boîte pour ressortir vigoureusement des virages. La poussée n'est en rien brutale, elle est plutôt continue, dès le bas du compte tours. Profitant d'une courte ligne droite, on tire les rapports, jusqu'à la zone rouge ( 7500 tr/mn) pour s'apercevoir que passé le régime de puissance maxi(6500), la poussée s'effondre gentiment pour rupter à 7250 tr/mn, mais sans couper franchement. Ça limite, plus que ça ne coupe. C'est progressif, pas désagréable, d'autant, qu'hormis par curiosité, on n'éprouve nullement le besoin d'évoluer dans ces zones. Quasi plate, la courbe de couple n'incite pas à monter dans les tours, mais plutôt à passer les vitesses rapidement pour « cruiser »,comme on dit en Californie. Une occasion que nous n'aurons malheureusement pas vu la brièveté de cette prise de contact et la nature des routes parcourues. Pas question d'évaluer l'efficacité du cruise control justement, ni même le comportement sur autoroute. Pour cela nous vous renvoyons à l'essai de la 1400 California touring. Sur ce trajet particulièrement sinueux, nous avons été confrontés à moult passage d'épingles, négociés parfois en première, pour être prêt à poser pied à terre en cas de besoin. Le rayon de braquage est correct, mais la longueur et le poids de la moto incitent à la prudence. Dans ces conditions extrêmes, la garde au sol, suffisante d'ordinaire, est vite mise en défaut. Une fois les marche pieds soulevés, si on insiste, c'est la moto qui se soulève ! Pourtant Moto Guzzi nous a vanté les mérites d'une suspensions arrière rallongée de 10 mm par rapport à la « Touring ». Cette différence vise à relever l'arrière de la moto pour améliorer à la fois la capacité à prendre de l'angle et aussi à modifier l'assiette afin de réduire la chasse et rendre la moto plus maniable, compensant ainsi le guidon moins large que sur la «Touring ». Une modification pertinente puisque effectivement, la conjonction des deux rend le comportement des deux versions très proches. Malgré le guidon plus étroit, on ne force pas plus à la « Custom » qu'avec la « Touring », dont un modèle était présent pour nous servir de référence.

Tenue de route

Du fait du mode de fixation du moteur, toute la rigidité de la moto repose sur celle du cadre. A priori, il semble être à la hauteur de la situation. L'empattement important assure une tenue de cap sans faille. La puissance modeste (96 ch) et le couple progressif alliés à la faible garde au sol ne mettent pas à mal les Dunlop D 251 et l'on peut s'interroger sur la plus-value réelle qu'apportent les assistances électroniques sur ce type de machine, finalement assez docile ? Quoi qu'il en soit, il faut toujours garder en tête les 300 kg de la bête qui alliés à l'empattement long, rendent difficile l'improvisation en cas de surprise sur les petites routes. Une marge de sécurité convenable, n'est pas vaine.

Confort

La suspension arrière bi amotisseurs remplie parfaitement son office. Le confort est excellent grâce à la course atteignant 120 mm, une valeur rare sur un custom aussi bas de selle. Les combinés à bonbonne séparés offrent en outre un réglage de détente. A l'avant la fourche conventionnelle masquée par des caches métalliques fait elle aussi très bien son travail. La selle, un peu moins épaisse que sur la version « Touring » est très confortable. Pour le passager , en revanche, ce sera sans doute moins bien ici, d'autant qu'il se trouve privé d'arceau de maintient et que la forme et la surface de la selle sont plus réduites. Les repose pieds sont cependant bien placés. Ce n'est pas le bagne, ni une sportive, mais pour les longues virées en duo, la version « Touring » s'impose à l'évidence. Vous pouvez aussi compter sur une selle confort gel disponible dans le vaste catalogue des accessoires.

Freinage 

Généreusement dotée, avec 2 disques de 320 mm et des étiers radiaux, la 1400 abandonne le freinage intégral développé par Moto Guzzi dans les années 70. La 1100 California était la dernière à en disposer. Désormais, ce dispositif disparaît, au profit d'un ABS. Le freinage est de bon niveau. Largement dimensionné, le frein arrière fait du bon boulot, comme ralentisseur. Il peut cependant être mis à rude épreuve en descendant un col à un rythme pour lequel la moto n'est pas vraiment conçue. Cependant, dans ce cas de figure, l'avant assure quelque soient les circonstances. Remarquez au passage la beauté et la finesse des jantes alu.

Aspects pratiques

La simplicité mécanique et la puissance modeste spécifique devraient faire de la Guzzi une machine fiable, si l'électronique ne fait pas des siennes. L'expérience conséquente du groupe Piaggio en la matière (chez Aprilia entre autres) se veut rassurante dans ce domaine. L'entretien devrait être, raisonnable, même si le poids (et le couple) risquent de manger du pneu. On appréciera aussi la transmission secondaire par arbre. Pour le transport d'accessoires par contre, ne comptez rien mettre sous la selle. Si nécessaire, optez pour des sacoches en option. Recouvertes de cuir, elles seront du plus bel effet, et s'intégreront mieux à la ligne qu'un top case. Vous ne pourrez pas y faire rentrer un casque en revanche.

Le prix est aussi à prendre en compte. Affichée à 17350 €, le Custom se négocie 2000 € de moins que la « Touring », c'est appréciable, mais toujours pas donné. Une moto de luxe, ça se paie ! Pour mémoire l'ancienne California 1100 « Aquila Nera » était affichée à 13490 €, soit 3860 € de moins. On change de registre comme de milieu.

Conclusion

Très réussie esthétiquement, la nouvelle California 1400 Custom est à la fois bien finie et bien équipée. Confortable, dotée d'un moteur agréable et facile à vivre, elle ravira les amateurs du genre. Elle sonne le glas de l'ancienne California 1100 « aquila Nera » qui était le pendant dépouillé de la mythique version GT. Grâce aux progrès, la nouvelle gagne un peu plus de 300 cm3 et une bonne trentaine de chevaux. Elle prend aussi une cinquantaine de kilos dans l'affaire. Son pneu arrière qui passe de 150 à 200 mm ainsi que l'empattement allongé de 12,5 centimètres en font désormais une machine au gros gabarit, qui se manie avec plus de circonspection et moins de spontanéité, mais dans un confort accru. Ceux qui militent contre l'embourgeoisement, ou qui cherchent un custom plus vif et moins cher, mais aussi moins voyageur, n'auront désormais plus d'autre alternative que l'excellente Bellagio (75 kg de moins!), certes bien moins confortable, mais plus joueuse sur les petites routes. Si les guzzistes purs pourront s'interroger, les amateurs de gros customs à l'américaine, plus fortunés n'hésiteront pas un instant pour enfourcher la nouvelle 1400 California Custom qui les comblera. Taillée pour les grands espaces elle sera à la dimension et à la hauteur de leur rêve américain.

Concurrentes : Harley Davidson Electra Glide, Kawasaki VN 1600, Victory Vision Tour

La fiche technique