Essai scooter Kymco Downtown GT 350

Maxi-GT polyvalent à tarif placé

Monocylindre de 321 cm3, 28,5 ch et 30 Nm, 185 kg, 5.999 euros

Si elle fut longtemps la catégorie favorite des « commuters » français, ces adeptes du trajet maison-boulot en deux roues motorisé, la famille des scooters GT accessibles avec le permis A a vu sa typologie se modifier au fil des années, des normes Euro et à présent des conditions d’accès et de stationnement dans les centres-ville.

Tandis que le plus sportif d’entre tous domine largement la catégorie des maxi scooters : le TMax, quelques-uns essaient encore de se faire une place, notamment dans les cylindrées inférieures proposées à moindre coût. Une chose est sûre, les tromblons des temps passés, qui saucissonnaient au moindre raccord de bitume, grognaient à la moindre accélération plus ou moins poussive et accéléraient façon élastique, ont disparu depuis une bonne dizaine d’années, mais tous ne se valent pas encore. Celle qui a le plus évolué au sein des GT n’est autre que la catégorie des 300 à 400 cm³. Sous l’impulsion des scooters japonais Burgman puis XMax et plus récemment Forza, la famille a repris du poil de la bête, devenant particulièrement intéressante et supplantant les SYM et Kymco plus économiques et moins ambitieux. Moins attractifs aussi, d’un point de vue équipement ou look. Moins bien finis que les Japonais, moins bien équipés et globalement moins intéressants, surtout niveau prestation, ils peinaient pour la plupart à se faire un nom, du moins à se vendre en gros volume. Des scooters parmi lesquels se trouvait une exception : le Downtown 350, best-seller de la marque disparu du catalogue du constructeur taïwanais en 2020.

Après cette longue et réductrice introduction, entrons dans le vif du sujet, voulez-vous ?

Découverte

Sympathique à souhait, ce Downtown GT 350 de 2024 ! Déjà, son design bourré de détails et de trouvailles esthétiques -à l’image de la face avant découpée et ouverte sur le côté des optiques façon appuis aérodynamiques - évitent avec brio la resucée d’un modèle existant (même le feu arrière vertical semble original malgré une inspiration évidente). Il esquive aussi avec créativité le côté pataud d’un scooter GT, tout en en conservant les volumes internes et les aspects pratiques, pour se concentrer sur des lignes tendues et sportives, soutenues par un assemblage de qualité et l’utilisation de matériaux valorisants. C’est propre, c’est agréable et l’instrumentation concourt à l’ambiance assez classieuse voulue à bord.

L’écran couleur LCD est vertical, évitant au passage les reflets indélicats. Il est aussi suffisamment contrasté et correctement défini, lisible, bien agencé et complet. Ses dimensions ont de quoi impressionner, avec 7 pouces de diagonale, tandis qu’il ne verse pas dans le tout connecté, tant pour économiser le portefeuille que pour se passer d’une fonction que l’on retrouve par ailleurs, laissant à tout un chacun la possibilité d’utiliser ses propres outils d’info divertissement ou de guidage en attendant de proposer une interface dédiée et performante (Kymco Noodoe par exemple). Au moins, trouve-t-on l’affichage de la vitesse, bien entendu, un compte-tours, quand bien même cela se montre assez peu utile en scooter, mais de quoi animer le compteur, les informations de distance totale et partielle (trip A et trip B), de consommation via une jauge à carburant et un calcul de la consommation moyenne (pour un trip), instantanée, sans oublier d’utiles infos, cette fois sur le niveau de charge de la batterie ou la température du moteur. Enfin, plutôt qu’un indicateur de révision s’affichant à l’intervalle désiré, Kymco a fait le choix de n’afficher que la distance parcourue depuis la dernière vidange.

Derrière cet habillage, une motorisation de type monocylindre cubant 321 unités et affichant une puissance maximale de 29 chevaux assez modeste dans l’absolu, mais absolument équivalente à celle des XMax et Forza 350. Une puissance tout à fait compatible avec les permis A2 et à placer en perspective des 185 kg tous pleins faits annoncés sur la balance. De nouvelle génération une fois encore, à refroidissement liquide et proposant un couple de 30 Nm, le propulseur Kymco

Fait intéressant : le Downtown GT 350 (et le 125) est fourni avec une bulle haute dite de tourisme incluant des déflecteurs pour les mains et une bulle basse, dite sport. Le modèle que j’essaye profite de la version la plus protectrice. Quant à la monte pneumatique, il s’agit de Maxxis sportivo GT en dimensions 15 pouces en 120/70 à l’avant et 14 en 140/70 à l’arrière. Enfin, précisons que le Downtown GT est pourvu d’un contrôle de traction désactivable et fort logiquement d’un ABS.

En selle

Clef à transpondeur dans la poche, on s’installe aisément à bord avant de déverrouiller le contacteur et d’alimenter le scooter. La séquence d’ouverture du bal s’anime succinctement sur l’instrumentation et il ne reste plus qu’à presser le bouton du démarreur. Bien travaillé, l’intérieur du Downtown GT est à l’avenant de l’extérieur. C’est sobre et efficace, sans chichi et avec un certain goût. On profite volontiers des vide-poches fermés pour se délester les poches, tout en prenant garde à la profondeur importante des compartiments. Il n’y a qu’à voir où ils sont allés fourrer l’une des deux prises USB pour comprendre qu’un petit bras et une petite main sont un plus pour l’utiliser. Heureusement, l’habillage de guidon cache l’autre prise de type A, tout en laissant intelligemment passer un fil de recharge une fois le petit capot refermé. C’est utile, bien placé et le maintien de charge correct, à défaut de recharge rapide.

Un petit réglage des miroirs de rétroviseurs placés sur rotules et implantés sur le guidon (pratique pour le remonte file) et je constate qu’il n’est pas si évident de poser les deux pieds au sol malgré les 800 mm de hauteur annoncés. Qui dit » GT » dit selle ample et surtout large, mais l’arcade est ici imposante et l’épaisseur de mousse insuffisante à mon goût, tandis que la semelle de selle est rigide tant sur les côtés que sur l’avant. La latitude de placement du fessier est cela dit correcte. Les petits gabarits par contre ne poser qu’un pied au sol, tout comme les plus grands s’ils veulent être à l’aise : l’équilibre du scooter est bon et le poids totalement sous contrôle.

À propos de pied justement, ceux-ci profitent d’un marchepied agréable et suffisamment large, tandis que le tunnel central de dimension raisonnable ne dérange jamais. J’apprécie immédiatement la possibilité de déplier les jambes et de plier un peu les chevilles en posant les pieds contre le tablier ou encore de les remonter davantage, voire de pouvoir rouler pieds en arrière, au niveau des platines passager. Toutefois, mon mètre quatre-vingt me fait sentir que je ne pourrais pas me reculer plus, étant déjà retenu par le léger dosseret délimitant la place passager. Les jambes adoptent une posture à l’équerre, souvent trouvée sur les scooters urbains, tandis que les bras tombent légèrement sur un guidon de forme et de taille très agréable. Les commandes à la main sont sympathiques, ne serait-ce le commutateur de clignotant pouvant faire mieux niveau ergonomie et manipulation.

Un petit réglage des leviers de frein, histoire de constater que celui de gauche est plus ferme que celui de droite et il est temps de partir.

En ville

Premier point appréciable sur ce Downtown GT : la transmission. À la fois douce et réactive, mais surtout silencieuse et particulièrement discrète, elle seconde de manière appréciable un moteur résolument doux et onctueux. Réactifs tous deux, la réponse instantanée et proportionnée des gaz permet des évolutions à allure lente stables et rassurantes. Les ressources du monocylindre sont là pour permettre de mettre un coup de boost si on le souhaite, tandis que la maniabilité semble excellente. Le guidon est positionné suffisamment haut pour ne jamais gêner les manœuvres et la posture est appréciable. Certes, la sonorité de la mécanique n’est pas la plus discrète de la catégorie, mais le volumineux échappement souffle de manière feutrée et à mon sens particulièrement juste pour donner quelques sensations auditives.

Les dos d’âne sont une formalité, tandis que l’on profite d’un amortissement efficace à basse vitesse, mais déjà ferme et de pneumatiques à la carcasse et au grip convaincants. Les Maxxis sont un bon compromis et ils participent plus que l’amortissement (pour l’instant et compte tenu du peu de kilomètres du scooter) au sentiment de confort et de filtration ressenti à bord, défiant presque les pronostics. Les enveloppes taïwanaises semblent en tout cas aptes à donner pleine confiance, ne sollicitant le contrôle de traction que sur les bandes blanches résolument glissantes et permettant même de s’en passer. Le reste du temps, il n’intervient pas, même dans le sable… Sacrée motricité, non ? Il faut dire que son poids le plaque au sol sans jamais déranger. On peut même considérer qu’il contribue efficacement à la stabilité.

Dans l’exercice citadin, ce 350 tire son épingle du jeu, ne serait-ce que par son côté peu impressionnant au niveau dimensions avant. Souvent on l’imagine urbain, au sens propre comme au sens figuré, mais il sait fort bien montrer une autre partie de sa personnalité une fois sorti des agglomérations : il est GT avant tout.

Sur route

On ira volontiers faire un tour avec ce Downtown GT 350 sur les routes départementales et nationales. Déjà, son moteur apparaît vaillant et volontaire, ne marquant aucune pause dans sa montée en vitesse. Du moins si le compteur parvient à suivre la cadence, lui qui saute régulièrement des digits par volée de 3. Autre point positif : un niveau de confort « ferme » très satisfaisant lorsque l’on bouge en selle, imposé pour éviter tout mouvement parasite de la partie cycle, notamment dans les courbes. Le compromis trouvé est donc en faveur de la trajectoire et d’une certaine sportivité plus qu’en faveur du fessier, lequel ne tarde pas à vibrer à l’approche des 70 km/h. Les suspensions travaillent cela dit en accord et sont elles aussi assez onctueuses dans une partie de leur course. Surtout, ce point est compensé par les pneumatiques au profil agréable et progressif, mais disposant surtout d’une carcasse absorbant bien les chocs. De quoi permettre une mise sur l’angle précise et un bon contrôle de la trajectoire. Quelle que soit la position de conduite pour laquelle on opte, quel que soit l’emplacement sur la selle (en légère cuvette au demeurant sur sa partie avant et toujours peu amortissante pour sa part), le résultat est le même : pas besoin de freiner pour inscrire le Downtown GT en courbe, la direction est sereine. Un très bon point qui se confirme sur revêtement approximatif, pour peu que l’on accepte de se faire un peu secouer à l’amorce des bosses. Au moins, l’hydraulique fraîchement mise en service de la fourche et des amortisseurs arrière officie de manière tangible et correcte.

Aux alentours de 85 km/h, vitesse que l’on atteint prestement, la protection offerte par la bulle est mitigée. Le renvoi d’air rend le casque sonore tandis que l’on profite quand même d’un cône de déviation. On peut ainsi rouler écran ouvert sans subir les assauts de l’air. Ce qui est valable pour la tête l’est moins pour les épaules ou encore pour les jambes, plus exposées. En cas de pluie, l’eau arrive très curieusement par l’arrière de l’assise, malgré une bavette rallongée : la forme de la selle fait gouttière ! Pas glop, comme le disait autrefois Pifou.

Sur autoroute

Définitivement, le carénage « en X » à l’avant l’apporte pas un grand niveau de protection, mais ce courant d’air se montre bénéfique lorsque le temps est bon (ça ventile), ou lorsqu’il faut sécher après avoir pris l’ondée (ce qui s’est bien entendu produit). La vitesse maximale, située aux alentours de 147 km/h dans des conditions « normales » et optimales, n’est obtenue qu’en se penchant vers l’avant et en s’abritant derrière la bulle si l’on est un grand gabarit. On monte vite aux alentours de 120 km/h, le 130 s’accroche bien, mais les derniers km/h demandent un peu de temps à venir, notamment du fait de la bulle et de la taille du conducteur. L’élément tourisme sera le bienvenu au moment de partir pour une longue excursion. D’où l’intérêt de disposer d’origine de deux éléments.

Fait surprenant, la consommation instantanée affichée -du moins l’information telle qu’on la comprend-, oscille systématiquement entre 2,1 et 2,5 l/100 km, tandis que la consommation moyenne peut s’établir à 4,3 l/100 km ou plus lorsque l’on reste longuement à vitesse élevée et stabilisée.

Freinage

Né sous le signe d’une certaine douceur, le Downtown GT 350 applique également sa philosophie au freinage. L’attaque est progressive et la force bien dosable, permettant de très peu solliciter l’anti blocage. Mieux encore, les pneumatiques d’origine n’ont eu de cesse de surprendre favorablement au niveau de leur grip, y compris sur le mouillé, offrant de conserver un freinage sans intervention même dans des conditions difficiles. À noter la possibilité de régler l’écartement des leviers, possibilité déjà évoquée et agissant tant sur l’éloignement des leviers par rapport à la poignée que sur la manière de sentir le mordant du freinage et d’appliquer la force sur les disques. Pour rappel, on dispose d’un unique disque à l’avant positionné côté droit. Cela ne se sent nullement lorsque l’on pile, signe d’une fourche capable d’encaisser les contraintes et d’une force bien proportionnée. Ainsi est-il possible d’actionner le levier droit en courbe et sans appréhension. Du fait d’un déclenchement tardif et d’une intervention sensible (ça sautille fort), on apprécie de ne pas avoir de déclenchement intempestif. À noter que de forts freinages répétés lors de mon test « frein et duo », ont temporairement eu raison du dispositif surchauffé. Des conditions que vous ne devriez pas reproduire sur la route, mais sait-on jamais.

Confort

Prévenant, doté d’une douceur native au niveau du moteur, le Downtown GT 350 propose par contre un amortissement ferme, qui peut s’adoucir au fil du temps, comme c’est souvent le cas, mais notre essai impose de noter ce point que j’attribue de prime abord au faible kilométrage du scooter. La selle mériterait pour sa part un peu de rembourrage supplémentaire, quitte à devoir modifier au passage ses flancs ou encore pratiquer une échancrure dans le plancher permettant de mieux poser les deux pieds au sol. Une mousse de meilleure densité pourrait aussi améliorer les choses. Surtout lorsque l’assise donne l’impression d’être assis sur un portable en mode vibreur à certains régimes moteur. Heureusement, les pneumatiques Maxxis compensent efficacement et permettent de ne pas claquer des dents à chaque bosse ou relief de la route, tandis que le poids contribue à poser son petit monde au sol et à offrir un véritable confort intellectuel quant au comportement dynamique et aux réactions de la partie cycle.

Duo

Chanceuse. C’est que l’on peut se dire de la personne prenant la place arrière. La selle est large et bien rembourrée, bien mieux que l’assise avant (!), les poignées longues et pratiques tiennent bien en main et permettent de se retenir correctement, tandis que les repose-pieds escamotables permettent de ne pas avoir à contorsionner les jambes ni les pieds tout en offrant une posture dépliée de par leur emplacement bas. Appréciable également, la possibilité de jouer sur la précontrainte des ressorts des amortisseurs arrière. L’essai en duo aura fait ressortir une meilleure stabilité sur l’angle lors des passages rapides et ventus.

Consommation

Kymco annonce 3,7 l/100 km, ce qui semble réalisable en restant modéré de la poignée droite et sans emprunter d’axes rapides, mais je ne suis pas parvenu à descendre sous les 4,3 l/100 km annoncés au tableau de bord lors de mon essai. Un rythme varié ayant fini par des dizaines de kilomètres autoroutiers. Disons qu’aux alentours de 4,1 l/100 km en solo est une valeur raisonnable dans le cadre d’une conduite variée sur des parcours divers.

Pratique

S’il est bien un point fort pour les scooters GT, c’est leur capacité d’emport. Le Dowtown ne fait pas exception à la règle. Malgré des volumes extérieurs visuellement compacts, la « soute » sous la selle occupe un volume de 52 litres. C’est tout bonnement impressionnant et pour tout dire agréable. Y logent deux casques de type intégral tout en laissant pas mal de la place pour des effets personnels et vêtements. Le tout est éclairé.

Déjà évoquées, les deux boîtes à gants profitent elles aussi d’une contenance élevée, notamment celle de gauche prompte à accueillir un smartphone que l’on peut également recharger. Leur trappe est basique, le système de fermeture aussi, mais on apprécie. Tout comme l’autre prise USB A disponible sur le guidon.

Point appréciable également, la possibilité de désactiver le contrôle de traction en un seul clic. Si le dispositif est bien calibré et très discret sur le sec comme sur le mouillé, il peut parfois grever la motricité ou la performance à l’accélération. Laisser la liberté de le couper est appréciable.

Les connaisseurs des scooters Kymco auront reconnu le bouton orange du commodo droit, souvent dévolu à la manipulation de Noodoe, l’interface d’infodivertissement maison. Ici, il ne sert principalement qu’à changer des unités dans l’afficheur.

Oh, dernier point. L’appel de phare s’accroche souvent dans l’index, passant le scooter en pleins phares, tandis que la commande des clignotants est résolument peu agréable. Par contre, il est appréciable de ne plus entendre le détestable clac clac du relais. Et pour cela, merci. Du coup, on oublie les clignos… mais le silence est tellement agréable.

L'essai du Kymco Downtown GT 350 en vidéo

Conclusion

Pour moins de 6 000 €, c’est à dire 5 999 € à son lancement pour être précis et mieux encore pour 5 499 € jusqu’au 31 juillet 2024 (et peut être plus tard afin de demeurer concurrentiel), le Downtown GT 350 en donne clairement pour son argent. Certes un peu ferme de suspensions et surtout de selle, il compense aisément par une prestation des plus équilibrée et agréable. Le niveau de finition démontre la maturité de la marque taïwanaise, son écoute des marchés européens et la prestation globale monte d’un cran dans le « luxe ». Certes, on n’est pas encore tout à fait au niveau des Japonais, dont le Forza 350 affiché à 6 499 € et le XMax 300 démarrant à 6 699 €, mais aussi bien la garantie de 5 ans que l’expérience de Kymco ont de quoi rassurer.

Surtout, la proposition faite avec ce scooter polyvalent est intéressante. Aussi urbain que routier, il n’est cela dit pas aussi GT que son nom ne veut bien le faire croire, en ce sens que le niveau de protection du carénage et de la bulle basse d’origine n’est pas suffisant pour prétendre lutter contre le froid ou les éléments. À côté de cela, il est à la fois pratique, bien conçu et surtout, il profite d’un moteur agréable et performant, à même de donner un sentiment d’aisance et de bienveillance, une forme de douceur de fonctionnement rehaussée d’une sonorité mécanique expressive.

Stable et agile à la fois, le dernier né et dernier entré dans la gamme du constructeur taïwanais remplit ses objectifs et coche de nombreuses cases dans le cahier des charges des possesseurs de permis A ou A2 en recherche d’une solution de mobilité originale, lookée, pratique et sans autre chichi qu’un démarrage sans clef.

La fiche technique du Kymco Downtown GT 350

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Kilométrage : -
• Problème rencontré : -