Essai scooter Yamaha XMAX 300 Tech Max

Lifting, connexion maxi et poussée tarifaire pour le GT urbain « short tour »

Monocylindre, 292 cm³, 20,6 kW à 7 250 tr/min, 29 Nm à 5 750 tr/min, 183 kg, 7.299 €

Il y a un moment que je n’avais repris contact avec le XMax 300. La dernière fois, c’était avec l’Iron Max, en 2019. Une version enrichie du mini maxi scooter de la marque au diapason. Le 300 est judicieusement inséré entre le 125 et le 400, mais surtout il bénéficiait jusqu’à présent d’un avantage tarifaire certain par rapport au plus gros.

Le Tech Max, comme son nom l’indique, est la version la plus techno que l’on puisse trouver, mais aussi la plus chère. C’est aussi celle des deux versions qui se vend à présent le mieux, l’autre étant la standard, moins bien équipée et finie de manière moins luxueuse, du moins sportive. Avec 60 % des ventes, le Tech Max profite d’une cote d’amour pour répondre aux exigences du moment, tant marketing que personnelles apparemment : plus de connectivité, plus de luxe et toujours plus cher. Soit.

Nous l’avions découvert au dernier salon de Milan et me voici de retour dans la capitale italienne de la mode pour le lancement officiel de la nouveauté 2023. Assurément, le constructeur avait envie de mettre un gros coup de projecteur, au sens propre comme au sens figuré, sur un des modèles le plus intéressant de sa gamme. Un show technique et une présentation détaillée plus tard, nous voici en train de prendre possession de l’engin pour une longue balade de plus de 200 km à son bord. Elle nous emmène sur les rives du lac de Côme, en face de Mandello del Lario (où se trouve l’usine moto Guzzi), via Bellagio une superbe route aux épingles excitantes. C’est comme si Yamaha faisait un pied de nez à Piaggio, propriétaire de la marque à l’aigle et grand créateur de scooters urbains et GT à l’époque (X8, X9 et le dernier X10) ayant aujourd’hui abandonné le créneau.

Découverte

Toujours reconnaissable au niveau ligne, le Xmax profite de ce nouveau millésime pour se refaire une beauté extérieure, sans toucher pour autant à sa mécanique. S’il paraît plus léger de ligne, avec un avant perdant le lenticulaire central et dégageant le garde-boue, il est en revanche plus lourd de 4 kg que son aîné. La faute à un équipement supplémentaire, mais aussi à Euro5. Le moteur Blue Core est cela dit toujours assez puissant, avec 20,6 kW, soit 27,2 ch et donc à peine 1,8 de moins que la version Euro4. Une légère castration, mais une valeur qui intervient toujours au même régime moteur : 7 250 tr/min. Quant au couple, il ne change pas, avec 29 Nm annoncés à 5 750 tr/min.

Différencié par une finition plus luxueuse à base d’inserts aluminium et de finition plus soignée, notamment de l’assise, le Tech Max joue la carte de la connectivité avec un smartphone pour justifier son côté techno. Écran TFT de 4,2 pouces et LCD de 3,2 pouces se partagent ainsi la vedette et les informations. Pour le plus petit des deux, la vitesse, un trip et la jauge à essence, pour l’autre, un choix très intéressant et très varié d’informations, qu’il s’agisse d’indications techniques ou de navigation via l’application Garmin Street Cross. Enfin, l’application Yamaha MyRide apporte elle aussi un plus pour les technophiles en enregistrant un trajet et des informations telles l’angle pris ou encore l’altitude, non disponibles depuis le tableau de bord, en sus de proposer des fonctions « sociales » de partage (je résume).

Visuellement agréable et bien fini, le Tech Max en impose tout en se montrant accessible. Difficile de deviner qu’il s'agit d'un 300 cm³ tant il ressemble au XMax 125 des origines par certains points (la ligne générale), avec ses clignotants dorénavant intégrés dans les « oreilles ». D’aucuns apprécieront ce clin d’œil au passé et cette esthétique renouvelée.

En selle

Elle est bien plus accueillante, à la manière de celle de l'Iron Max à laquelle elle ressemble énormément. Mais elle est toujours aussi large dans sa partie avant, cette nouvelle assise ! Résultat ? Les fesses à 795 mm de haut (une valeur raisonnable dans l’absolu), on se dit que la terre est basse, même avec 1,80 m à la toise. Il faut serrer les cuisses le long de la pente raide pour presque toucher le bitume de la plante des deux pieds. Autant dire que le conducteur d'1.70 sera sur la pointe des pieds. Conséquence ? On utilise instinctivement et le plus aisément du monde un seul appui, profitant justement de la forme plate et du revêtement anti glisse de la selle. Le plancher, suffisamment étroit dans sa partie arrière, offre en tout cas la possibilité de se retrouver bien à l'aise, même avec une moindre longueur de jambes : l'équilibre du poids est excellent et la stabilité réelle.

Autre spécificité de cette selle : un dosseret délimité par le rebord l'assise passager. On manque certes de recul pour allonger les jambes, mais le duo semble agréable : l'épaisseur de mousse est bonne, tout comme la forme ample et les poignées passager qui offrent de multiples prises.

Bien assis, les bras trouvent un guidon à la position réglable en retournant les pontets vissés sur le té supérieur, véritable spécificité du Xmax. Outre le fait de devoir démonter l'habillage du cintre, les outils nécessaires rendent l'opération rare et d'autant moins nécessaire que la posture de base est agréable. Le bras de levier est important et la largeur certaine, mais les manœuvres à allure lente sont si aisées et le contrôle si précis que l'ergonomie comme la position sont judicieuses. On pose simplement les mains en léger contrebas de l'aplomb des coudes, tandis que les jambes peuvent adopter deux postures : à l'équerre plus ou moins à angle droit (pour la maniabilité) ou mi-déplié, talon sur le marchepied et plante sur le tablier interne pour plus d'appuis et de stabilité. Les deux sont agréables et bénéfiques au confort.

Devant soi, la double instrumentation demeure lisible et la bulle sous l'horizon des yeux.

En ville

Une injection électronique précise, une poignée de gaz souple à la course assez longue pour ménager le poignet et éliminer les réactions parasites tout en donnant l'impression d'enrouler du câble, sans oublier une réactivité de tout instant sont des atouts permanents en ville, où le Tech Max brille aux départs arrêtés.

Le cinquante est atteint avec prestance, zèle et force, tandis que l'on peut profiter d'une fonctionnalité intéressante de l'instrumentation en relation avec le GPS intégré : le rappel de la vitesse limite dans la zone parcourue. Au centre d'un cercle la vitesse limite en chiffre. Plus on accélère, plus le point central s'élargit pour se rapprocher des bords du cercle. Vert, tout va bien, orange rouge, on dépasse. C'est visuel, ludique et utile. Si l'on joue le jeu, cela peut même influer sur la consommation et donc sur la conduite Eco. Tiens, il s’agit justement de l’autre graphique que l'on peut choisir. Le compte tours est en effet le dernier des trois écrans pour lequel on peut opter via les options afin de compléter la carte GPS Garmin et sa navigation ou le très complet écran récapitulatif des informations de voyage (trips, consommations moyenne, instantanée, temps de voyage, etc.).

Ces deux-là sont en effet présents par défaut et on alterne entre les trois possibilités (vous suivez toujours?) au moyen bouton "Home" du commodo gauche. Si nous avons tenté de faire simple, la réalité impose de nombreux clics pour parvenir au résultat souhaité. Sans parler de ce qu’il faut faire pour réinitialiser un simple trip. La prolifération de fonctions et de boutons a toujours un travers, dont le Tech Max se sort plutôt bien niveau logique et ergonomie, au prix de pas mal de temps passé à jouer avec les possibilités. Et encore, nous n’avons pas testé l’info-divertissement (connexion avec un smartphone et accès au contenu multimédia du téléphone, aux appels et messages et autres sources d’étourderie).

En agglomération, la partie cycle est d'une stabilité redoutable à allure lente et modérée. Les suspensions de bonne qualité apportent douceur de réaction et précision. Elles sont bien secondées par des Michelin City Grip 2 au top de leur(s) forme(s). Les gommes clermontoises apportent à la fois un toucher de route appréciable et précis, tout en étant filtrantes, gage d'un confort et d'une sérénité renforcés.

Autre point en faveur du 300 Yam' : le contrôle de traction bien calibré. Dans une ville où l'on roule sur des pavés, des rails de tramway, d'immenses placards de signalisation peints, des lignes et bandes blanches tout aussi glissantes, autant dire que lorsqu'il pleut, on laisse faire le TCS et les Michelin. Dès la première perte d'adhérence, une régulation douce et à peine perceptible intervient qui permet de garder le cap et de conserver l'efficacité dont jamais le XMax 300 ne semble vouloir se départir.

Sur route

On oublie vite. On oublie vite combien sur de jolies petites routes, à parcourir des tracés enthousiasmants, la conduite d'un scooter peut être agréable s'il sait se tenir et tenir le pavé. Le XMax 300 le rappelle instantanément, en même temps que quelques précautions d'usage. De fait, la conception même de son cadre et de sa partie cycle, comme la souplesse relative de la fourche et son côté bien plus ferme sur les chocs imposent d'être doux sur le guidon, ferme sur les commandes et prompt à l'accélération : on devient rapidement maître du filet de gaz, comme souvent sur les modèles Yamaha.

Dès lors, on inscrit sans effort des trajectoires fidèles au tracé de la route, en jouant du bassin et des appuis fessiers, savourant la simplicité de l'opération. À tout moment, les City Grip 2 assurent bon train et rassurent par leurs réactions saines en se montrant d'une fiabilité à toute épreuve, y compris sur le mouillé. La prise d'angle se fait sans se poser de question tandis que les assistances (ABS et TCS) sont peu sollicitées.

Que l'on tangente ou que l'on point de corde, que l'on adopte la trajectoire de sécurité ou que l'on improvise, le Tech Max encaisse et absorbe donc en grande partie les bosses, permettant là encore d'être précis.

Autre énorme atout : le moteur qui se relance plus énergiquement encore une fois les 70 km/h dépassés. À propos de dépassement, justement, doubler n'est pas à redouter tant le couple et la puissance se répondent avec pertinence. Quelle efficience (on consomme peu) et quelle efficacité !

Sur autoroute

Yamaha qualifie son scooter de "petit courrier". Pourtant, il est capable de bien plus qu'on ne l'imagine. Le XMax a en effet toujours écumé les autoroutes, y compris dans sa version 125 avant qu'elle ne soit bridée à 99 km/h.

Aussi lorsque la marque au diapason annonce 137km/h en vitesse de pointe pour ce 300 compact, on se dit que malgré un carnage assez étroit et une bulle pas forcément haute ni large, on ne devrait pas trop peiner. Et on a raison. L'autoroute, péri-urbaine, nous en avons plus que "profité“ en tentant de sortir de Milan. Et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'en ligne droite, le XMax assure. Au point d'accrocher sans grand effort et même à grand renfort de poussées jusqu'à la quasi fin du compte-tours, plus de 151 km/h compteur (on est en Italie, c'est monnaie courante pour les usagers tous pressés et pour rester dans le flux de la circulation...) tout en en gardant encore sous le coude. Et pas une protestation de cervicale !

Certes le dessus du casque est exposé à l'air et plus encore à la pluie, tout comme la périphérie du corps (épaules, bras et mollets), mais aucun mal en vue. De plus, la bulle est réglable sur une position haute au moyen d'outils. On gagne alors 5 cm de protection. Excellent. Dites donc, il manquerait presque un régulateur de vitesse, non ? Et un peu plus de longueur de plancher pour bien allonger les jambes. Histoire de.

Par contre, méfiance, la prise de courbe au-dessus de 130 km/h peut induire un léger louvoiement, sous contrôle cela dit. Merci l'empattement long et désolé la petite roue arrière. De même, il vaut mieux ne pas rencontrer d'aspérité sur le bitume à haute vitesse : les suspensions rappellent qu'elles sont un compromis entre confort et tenue de route... Et que le XMax est plus urbain que sportif.

Freinage

Le Tech Max étrenne un nouveau levier de frein avant. Sensé réduire les efforts et améliorer le feeling au travers d'une forme plus agréable, il est effectivement plus avenant et surtout moins raide que par le passé niveau prise en mains. Que ne ferait-on pas pour éviter de mettre des leviers réglables ! Par contre, cette nouveauté ne bénéficie qu'au frein avant, l'arrière restant assez écarté et surtout beaucoup plus ferme et du coup moins précis. Une asymétrie gênante pour coupler le freinage de manière efficace, qui ne joue pas en la faveur de la pince arrière. On bloque plus facilement à basse basse vitesse, faute de progressivité. L'ABS rattrape le coup, mais au prix d'une déstabilisation si l'on est sur l'angle.

À vitesse autoroutière sur les gros freinages, l'étrier avant rappelle également que l'on ne dispose que d'un seul disque en tirant le guidon du côté de l'effort, tandis que la partie cycle rattrape le coup.

D'une manière plus générale, le frein avant est très agréable et facilement dosable, là où l'arrière demande plus de discernement. Une fois encore, les pneumatiques Michelin font bon ménage avec l'ABS, tandis que leur grip naturel en limite l'intervention. Bonne pioche !

Confort

Que l’on parle de suspensions ou de selle, une certaine douceur est là, mâtinée de fermeté. Un juste équilibre dont profitent aussi bien le fessier que le dos. Ajoutons une posture de conduite avenante et la possibilité de bouger les jambes de manière agréable, la protection suffisante de la bulle et la notion de confort est d’autant plus réelle que celui d’utilisation est à la hauteur. Avec le démarrage sans clef, on profite d’avoir les mains libres, quitte à subir les bips de remontrance si on laisse trop longtemps le contact allumé (il faut le passer sur Off). Les nombreux rangements sont accessibles, amples et aucune place n’est perdue. Reste que pour ouvrir la selle et profiter de la soute à bagages (casques), on doit couper le moteur et que le vide-poche droit propose un système de fermeture peu convaincant et surtout capable de s’ouvrir en roulant tout en ne se fermant pas facilement.

Consommation

Annoncée à 3l/100 km, l’instrumentation de bord est relativement d’accord ! Avec plus de 200 km parcourus avec une moitié de plein, les 13,2 litres de réservoir permettent d’envisager simplement les 300 km et de garder une bonne marge. D’autant plus qu’il est possible de ne pas tirer sur le moteur pour profiter de son agrément. Nous affichions régulièrement des consommations instantanées inférieures à 2,8 l/100km en régime stabilisé. Économe, le Core Blue, même lorsqu’on ne le ménage pas : 3,3 l/100 lors de notre essai véloce, autant dire que l’on profite.

Pour ce qui concerne le remplissage du réservoir, la trappe s’ouvre au tableau de bord, mais le bouchon est petit, lourd et non monté sur charnière. Un gain de place, certes, mais on se demande où le poser quand on le dévisse.

L'essai du XMax 300 en vidéo

Conclusion

Fort sympathique, le Xmax 300 Tech Max est un excellent scooter, à la fois confortable et performant. Compromis idéal pour la ville comme pour la route, il ne sera pas non plus ridicule sur les axes à plus de 110 km/h du fait de son moteur dynamique offrant une prestation bluffante et d’excellentes sensations. Campé dur des pneus de qualité permettant de peu solliciter ses assistances au freinage et à l’accélération, il ne demande qu’un peu de tact pour être emmené sportivement, la faute à sa conception de base (c’est un scooter à architecture classique) et à un amortissement enfin agréable sur les chocs de faible et de forte amplitude, mais pouvant induire un peu de mouvements. Au moins le freinage est-il à la hauteur de la prestation générale, avec un avant à la hauteur des attentes. Principale spécificité du Tech Max, les deux écrans d’affichage sont une bonne idée, qui permet d’agrémenter les trajets et d’ouvrir les horizons : la navigation GPS est une excellente idée, même si la latence nous est apparue importante dans les conditions de l’essai.

Proposée 7.299 €, la nouvelle mouture du Xmax fait honneur aux scooters Yamaha avec une concurrence du côté du Honda Forza 350 et du Piaggio Beverly 350 voire du Peugeot XP400 sans oublier Sym, Kymco, Voge (SR4 Max), Zontes, avec les 310M et sa nouvelle gamme 350 (le 350D à 4.890 €), qui proposent des scooters moins homogènes, mais fort bien équipés, vraiment valorisants et peu onéreux à même de grappiller des parts de marché dans une période où réaliser des économies peut être intéressant. Surtout lorsqu’il est question de mobilité. N’en demeure pas moins que produit dans les usines Yamaha de Saint-Quentin dans l’Aisne, le XMax Tech Max profite d’une aura certaine qu’il continue d’entretenir et qu’il est toujours bon d’être suivi que d’être suiveur. Sa légitimité n’est plus à démontrer.

La fiche technique du scooter Yamaha XMAX 300 2023

Conditions d’essais

• Itinéraire : petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage du scooter : 200 km
• Problème rencontré : ras