Essai scooter Aprilia SR GT 125

Saveur du moment

La crossover-isation des scooters va t'elle devenir une mode ? Bon, pour l'instant c'est surtout une tendance de salon : Lifan LF150T et SYM Husky ADV 150 pour le marché asiatique, Kymco DTX 125 et bien évidemment Aprilia avec ce tout nouveau SR GT 125. Mais le concept inauguré par Honda avec le X-ADV 750 est venu dynamiser un segment qui ronronnait gentiment depuis plusieurs décennies. Et il y a de très fortes chances que la grande majorité des grands constructeurs bossent actuellement sur des scooters crossoverisés histoire d'avoir une part du gâteau si le concept cartonne sur les modèles de petite et moyenne cylindrées, encore poussé par l'ADV 350.

Découverte

Qui dit nouveau concept dit nouvelle famille, le SR GT est donc classé par Aprilia dans la catégories des scooters « urban adventure » (faut-il traduire ?). Dans les faits, les Italiens ont appliqué la même recette que Honda sur l'ADV 350 : suspensions à grands débattements, garde au sol revue à la hausse, grand guidon avec pontet apparent, pneus à grosses sculptures et look atypique. Voilà pour la version courte.

Dans le détail, Aprilia a sérieusement buché sur le design avec une face avant ornée de trois feux full LED (idem à l'arrière) fortement inspirée des motos de la marque, un arrière fuselé grâce à l'encrage de la plaque d'immatriculation directement sur la roue et des proportions très équilibrée quelle que soit l'angle de vue. Ça n'est pas une surprise, le bureau de design de la marque s'est rarement pris les pieds dans le tapis.

Côté partie-cycle, le SR GT a droit à un nouveau cadre à double berceau en tubes d'acier haute résistance pensé pour être extrêmement rigide sans pénaliser le poids (144 kg tous pleins faits). Et Aprilia n'a pas lésiné sur la qualité des périphériques : à l'avant, on trouve une fourche Showa de 33 mm de diamètre débattant sur 122 mm tandis que l'arrière est géré par deux combinés (toujours Showa) de 102 mm débattement et réglables en précontrainte sur 5 crans. Les freins sont pris en charge par Nissin et c'est ici aussi du sérieux. Le disque avant “pétale” fait 260 mm de diamètre et est pincé par un étrier flottant à deux pistons montés en parallèle. L'étrier arrière n'a droit qu'à un piston mais le disque fait 220 mm... Pas d'ABS ici mais le freinage combiné CBS est un système éprouvé. Les boudins viennent de chez Michelin, des Anakee à grosses sculptures en 110/80 R 14 devant et 130/70 R 13 derrière.

Le monocylindre d'origine Piaggio développe 11 kW (15 ch) à 8 750 tr/min et 12 Nm à 6 500 tr/min et dispose d'un système Start & Stop qui coupe automatiquement le moteur au bout de 1 à 5 secondes après un arrêt (le temps dépend de la température atteinte par le moteur). La version Euro 5 de ce bloc a été pensée pour une sobriété optimale et le SR GT ne consomme que 2,5 L/100 km sur un cycle WMTC. Aprilia a également souligné lors de notre lancement presse que la vitesse de pointe était bridée à 99 km/h pour des raison d'homologation. Il est important de préciser que cette vitesse est une valeur GPS (ou plus exactement la vitesse réelle) et que la vitesse qui s’affichera sur le compteur sera supérieure à cette valeur. D'autre part, toujours d'après le staff Aprilia, le delta entre la version commerciale et la version non bridée (à l'allumage via la centrale d'injection donc impossible à bricoler) ne serait que de 7 ou 8 km/h...

En selle

Finition générale et qualité d'assemblage sont excellents vu le prix et le segment avec mentions spéciales pour la très jolie peinture satinée et le pontet de guidon en aluminium qui intègre un guide rassemblant tous les fils et les câbles dans le tablier. Un écran LCD blanc sur fond noir fait office de tableau de bord. Outre les informations classiques (vitesse, kilométrage, trip, heure, T° extérieure...), on peut changer l'affichage d'une fenêtre d'information – voltage, consommation moyenne ou instantanée, autonomie – via un bouton dédié sur le commodo gauche. Il est également possible de le coupler à son smartphone via l'option Aprilia Mia.

Le tableau de bord affichera alors les notifications relatives aux appels entrants et aux messages. Le système gère aussi les appels (bouton dédié sur le commodo droit) et permet d'utiliser les commandes vocales du smartphone pour passer des appels ou écouter de la musique.

Dans le flan gauche du tablier, on trouve un petit vide poche dédié à un smartphone intégrant une prise de recharge USB.

La selle est haute (799 mm) mais très étroite à sa pointe. Sans déhancher du haut de mes 170 cm, j'ai les talons légèrement décollés du sol. La béquille latérale est facile d'accès et la centrale s'actionne sans le moindre effort. Le tablier est dessiné pour s'accommoder de deux positions de conduite, bidet ou pied en avant et la (les) positions de conduite est très naturelle.

En ville

On est ici sur son terrain de jeu favoris. Grace à la garde au sol relevée (175 mm), on domine un peu mieux le trafic quand on navigue dans les embouteillages et on gobe les trottoirs plus facilement au moment de se garer. Le monocylindre, à la voix très discrète et quasiment dénué de vibrations, manque de pêche au démarrage mais assure le job en termes de relance dès qu'on roule au dessus de 30 km/h. La partie-cycle est au diapason avec un guidage franc du train avant, une sensation de rigidité globale rassurante et un compromis stabilité agilité difficile à prendre en défaut. Par contre le SR GT est ferme de partout ; selle et suspensions ne ménagent pas votre arrière train sur les bosses mais au moins c'est rigoureux. Les “grands” débattement de suspension servent plus ici à ne pas talonner sur les bosses et les trous qu'à améliorer le confort. Et si le freinage couplé pourra dérouter les non initiés sur les premiers kilomètres (le SR GT freine de l'avant et de l'arrière même en utilisant un seul levier), puissance et feeling sont au rendez-vous.

Autoroute et voies rapides

Notre nouveauté du jour a beau être un “nouveau” concept, le gabarit du SR GT s'apparente à celui GT compact sportif, plutôt fin et étroit. Si la protection du haut du corps est excellente, le tablier étroit laisse les jambes partiellement exposées au vent aux intempéries. Et la fermeté générale ne devrait pas aider sur longs parcours ; après une journée de roulage (85 km) et malgré de nombreuses pauses, mon arrière train commençait à souffrir. Commuter, oui, tailler de la borne ? Non ! Mais le SR GT se rattrape sur d'autres points, avec un châssis sain en toutes circonstances et pourvu d'une excellente tenue de cap quelque soit l’état du bitume, des freins irréprochables de puissance et de feeling et un moteur certes très linéaire dans sa manière de délivrer sa puissance mais très sobre un fois calé à un régime constant. Nous n'avons malheureusement jamais emprunté de grands axes lors de notre présentation, impossible donc de se prononcer pour l'instant sur les reprises ou la consommation au haute vitesse ou encore atteindre et maintenir une Vmax...

Départementales

Comme précisé dans les autres sections, le comportement de la partie-cycle se montre sain et rigoureux. Les changements d'angles se font sans efforts et le train avant offre une excellente lecture de la route malgré des pneus à gros pavé “tout chemin” censés offrir moins de précision de guidage que des boudins classiques. On pourrait presque parler de comportement sportif si le moteur était plus performant, on se contentera de dire que le SR GT est ludique. Bref, c'est ferme, mais fun à l'image d'un Yamaha Xmax 125.

Freinage

Les freins sont irréprochables tant au niveau puissance que feeling.

Duo

La consistance du carré de mousse dévolu au sac de sable est la même que pour le pilote ; c'est typé ferme et la surface est correcte si on ne mange pas chez McDonald tous les jours. Les poignées de maintien latérales, bien que une peu trop reculées, sont larges et ergonomiques et les larges repose-pieds escamotables sont correctement positionnés.

Consommation et autonomie

Avec une consommation officielle de 2,5 l/100 km et un réservoir de 9 litres, l'autonomie théorique du SR GT est d'environ 350 km. Dans les faits, il est possible d'abaisser la consommation à un niveau inférieur. Au terme d'un parcours d'essai d'un peu plus de 100 km (avec beaucoup d'urbain), l'ordinateur affichait une consommation moyenne de 44 km/l soit presque 400 km d'autonomie. En revanche, impossible de faire la moindre estimation de la consommation à haute vitesse, le parcours défini par le road book ne nous a que rarement permis de dépasser les 90 km/h...

Pratique

Dans le flan gauche du tablier, on trouve un petit vide poche dédié à un smartphone intégrant d'une prise de recharge USB. Malheureusement ses dimensions sont pour le moins réduites et les modèles XXL ou ceux équipés d'une grosse coque de protection ne tiendront pas à l'intérieur...

Le coffre sous la selle offre une capacité d'emport de 25 litres mais sa forme biscornue -du fait d'une selle très pointue à l'avant – ne pourra s’accommoder que d'un jet ou un petit intégral plus quelques menus objets genre pantalon de pluie et paire de gants supplémentaire. Un top case de 32 litres existe en option pour ceux qui auront besoin de plus d'espace... Par contre la charnière de la selle est bien foutue ; malgré l'absence de vérin, elle peut rester “bloquée” dans presque toutes les positions et se referme en douceur passé un certain angle d'inclinaison.

Accessoires

Outre le système pour smartphone MIA cité plus haut, le SR GT 125 peut être équipé en option d'un top case de 32 litres avec dosseret passager et sac intérieur, d'un pare-brise “GT” plus haut et plus large, de protections périmétriques noir mat en tubes d'acier. Les protections intègrent des supports de montage des feux antibrouillard à LED également disponibles en accessoire. La gamme d'accessoires est complétée par un antivol mécanique selle-guidon, un système antivol électronique, un porte-smartphone et des housses pour intérieur et extérieur.

L'essai du SR GT en vidéo

Conclusion

L'Aprilia SR GT 125, rien qu'avec son look réussi et décalé, devrait séduire les urbains et les commuters à la recherche d'un produit qui sort du lot. Il s'appuie sur une partie-cycle rigoureuse et homogène, un moteur étonnant de sobriété qui lui confère une autonomie confortable et une protection suffisante pour le commuting sur les grands axes. Après, le SR GT fait l'impasse sur quelques aspects pratiques comme un coffre un chouia étriqué, un tablier trop étroit pour protéger correctement la bas du corps ou encore un des réglages de suspensions plus axés sur la rigueur que le confort. Le SR GT devrait tirer son épingle du jeu grâce à son rapport prix/finition/équipement intéressant. Disponible immédiatement en concessions au tarif de 3 999 € pour la version standard et 4099 € pour la version Sport qui se démarque par une décoration et des couleurs plus flashy (gris, jaune, rouge), des jantes de couleur rouge et une selle bicolore noire/grise rehaussée de surpiqures rouges. La concurrence ? Sur le papier, le Kymco DTX 125 semble être le seul concurrent direct de l'Aprilia SR GT mais son prix élevé (4 800 €) et son gabarit nettement plus imposant (176 kg) que l'italien le placent plus face à la référence Forza ou XMax.

La fiche technique de l'Aprilia SR GT 125

Conditions d’essais

• Itinéraire: 180 km, marcours mixte autoroute/urbain/départementales. Qualité du bitume très variable comme d'habitude en Italie. Temps sec et ensoleillé, 8°C le matin et jusqu’à 16°C l’après-midi.
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : Habituellement, on joue toujours un peu au chat et à la souris avec les ouvreurs mais là ils roulaient en Africa Twin, du coup on pouvait pas lutter. Triste