Essai pneu trail routier Bridgestone Battlax Adventure A40

Technologie “maison” HTSPC à base de fils d'aciers, saturation en silice, rainurages allongés

La guerre du pneu

Derrière la présentation de ses nouveaux pneus Trail A40 et Sport-GT Evo 30, Bridgestone continue sa petite révolution interne : gamme remaniée, cycle de vie raccourci... Le Japonais entends ainsi coller au plus près des attentes des motards et proposer des produits adaptés aux machines de dernière génération...

La technique

Dire que les attentes de Bridgestone sont énormes avec le nouveau A40 est un euphémisme. Premièrement, jamais le segment des trails routier n'a été aussi concurrentiel. Deuxièmement, la A40 vient prendre la relève du BattleWing qui prend sa retraite après presque 10 ans de bons et loyaux services... En toute logique, le A40 est largement plus performant que son ainé mais doit également faire de l'ombre à ses concurrents directs : Conti Trail Attack 2 chez Continental, Trailsmart pour Dunlop, Michelin Anakee 3 ou encore Scorpion Trail II pour Pirelli...

Vocation routière oblige, le A40 est très proche du T30, tant dans sa conception que pour le choix de gomme avec comme priorités dans le cahier des charges l'amélioration de l'adhérence sur sols sec et mouillé, un avant plus stable et un arrière à la motricité accrue sans oublier une longévité revue à la hausse.

Pas de bi-gomme ici mais un composé amélioré et le recours à la technologie “maison” HTSPC à base de fils d'aciers destinés à rigidifier la carcasse. Mais, là où les pneus sportifs de la gamme utilisent 5 fils à l'avant et 3 fils à l'arrière, l'architecture est ici inversée pour s'adapter à des contraintes typiquement routière avec à la clef plus de confort à l'avant et un arrière à même de supporter de fortes charges (duo, bagagerie) sans déformation excessive.

Autre point important, le choix de saturer le pneu en silice afin d'optimiser le grip disponible à basse température et sous la pluie. Enfin, notre technicien a précisé lors de notre présentation que les Battlax n'étaient pas paraffinés et ne nécessitaient donc plus de rodage.

Côté dessin, le manufacturier a également revu sa copie avec des rainurages allongés et élargis pour une meilleure évacuation de l'eau, mais également plus espacés afin de ne pas compromettre la rigidité de la carcasse.

A l'avant, le profil est retouché afin d'offrir une plus grande surface de contact au sol que le Trailwing. Schéma à l’appui, les bénéfices les plus importants se font en ligne droite et lors de fortes prises d'angle.

D'après les essais menés au centre de développement de Bridgestone, l'ensemble de ces modifications se traduit par une adhérence qui augmente de 4 % sur sol mouillé et un chrono en baisse de 7 % dans les mêmes conditions. Quant aux tests d'endurance, la durée de vie du A40 serait 22 % supérieure à celle du Trailwing, avec des kilométrages moyens avoisinant 8 à 10.000 km. Ici aussi, notre docteur ès pneus de Bridgestone nous a précisé que le A40 pouvait atteindre des kilométrages nettement supérieurs (ou inférieurs) suivant les contraintes d'utilisation : poids embarqué, accélération/freinage, type de bitume, température extérieure, etc).

Pour l'instant, les A40 sont disponibles en 110/80 R 19 à l'avant et 150/70 R 17 à l'arrière. Les dimensions supérieures, adaptées au gros trails sportifs type Ducati Multistrada ou KTM 1190 Adventure seront quant à eux disponibles au deuxième semestre.

Sur la route (et la piste)

Pour vérifier tout le bien fondé de leur travail, Bridgestone nous a convié dans le sud du Portugal, dans la région de Faro et mis à notre disposition une large sélection des machines les plus vendues sur le segment : BMW R 1200 GS, Yamaha Super Ténéré, Suzuki V-Strom 650 et 1000, Triumph Tiger 800, Honda Crosstourer... Et pour mesurer les bénéfices (ou du moins une partie) du nouveau Battlax A40, le staff de Bridgestone nous a concocté un parcours de 130 kilomètres mêlant voies rapides, départementales viroleuses et même un peu de off-road en version super soft.

Juger de la qualité d'un pneu sur route est un exercice hautement subjectif. Mais même sans avoir la concurrence directe sous la main, en sautant d'une machine à l'autre, toutes partageaient des traits de caractère commun à savoir une grande neutralité de comportement. Contrairement aux dernières générations de Michelin Pilot Road qui ont tendance à exacerber la maniabilité et la vivacité, le pneu Bridgestone offre une mise sur l'angle douce et progressive. Et une fois calé sur l'angle en virage -toutes répartitions des masses et angle de chasse confondus- la stabilité que procure le A40 est particulièrement rassurante. Probablement le résultat d'un bon accord entre les profils avant et arrière. Plutôt une bonne nouvelle lorsqu'on connait les angoisses que suscite quelquefois le choix d'une nouvelle monte pneumatique.

Ici, aucun de nos trails n'a mal digéré le profil du nouveau Bridgestone. En suivant notre ouvreur supersonique Christophe Cogan sur les portions les plus tortueuses, cette stabilité bienveillante du A40 n'impacte pas la maniabilité, ne rendant jamais l'ensemble camionnesque dans les changements d'angles parfois brutaux qu'imposait notre parcours. Et comme nos machines étaient en versions “full power”, les opportunités de tester la motricité sur le sec furent nombreuses.

Hormis quelques rares portions poussiéreuses avalées tambour battant, le grip à l'arrière n'a jamais été mis en défaut. Même constat à l'avant avec un bémol à souligner sur une machine. En roulant sur la Suzuki V-Strom 1000, dotée d'un train avant particulièrement rigide et d'un système de freinage XXL, on sent le pneu avant travailler dans les phases les plus agressives du pilotage, notamment en gardant beaucoup de frein en entrée de virage. Si on est encore très loin de “croiser les ski”, ce léger sentiment de flottement pourra éventuellement perturber certains. Ce feeling est probablement à mettre sur le compte du choix des trois filaments HTSPC (contre 5 sur les pneus sportifs) et l'orientation touring/confort du A40. Quelques Psi de plus à l'avant devraient à n'en pas douter gommer ce phénomène. Pour le reste, le A40 est en tous points conformes au portrait que nous en fait Bridgestone. Reste l'inconnue de l'adhérence sur le mouillé, notre essai s'étant intégralement déroulé sur le sec. Dommage, surtout lorsque Bridg' annonce que la majorité des améliorations sont sensibles dans ces conditions. Sans les croire sur parole, le savoir-faire de Brisgestone dans ce domaine n'est pas à mettre en doute : l'ancien T30 a été couronné meilleur freineur sur sol détrempé lors d'un test réalisé par le très sérieux magazine Motorrad en 2014...

Concernant la portion tout-terrain, on ne se prononcera pas non plus. Les segments empruntés étaient très poussiéreux et les pertes de l'avant à basse vitesse (mais sans chute) furent nombreuses. C'est d'autant plus dommage que la semaine précédente, l'essai de la Suzuki V-Strom 650 XT avec des Bridgestone Trailwing dégonflés à 1.5 bar nous avait bluffés par son efficacité dans des conditions similaires...

Conclusion

Après l'avoir testé sur un large panel de machine, le A40 offre une “personnalité” à la fois neutre et rassurante. Ni vif, ni pataud, il a montré lors de notre essai d’excellentes qualités en matière de motricité et de stabilité sur l'angle. Et en l'absence de pluie lors de notre test, impossible de vérifier les gains annoncés sur le mouillé. Parfait en utilisation Touring, son orientation confort, avérée, risque peut-être de montrer ses limites avec des machines très puissantes en conduite sportive type KTM ou Ducati.