Essai pneu Dunlop Trailsmart

Essai du pneu sport et aventure sur route et tout-terrain

Le pneumatique successeur du Trailmax TR91

Dans une catégorie en ébullition permanente, les pneumatiques doivent évoluer pour se mettre au diapason des nouvelles motos. C’est dans cette optique que Dunlop a remanié de fond en comble son TR 91 pour créer le Trailsmart

Presque 40 années séparent la frêle 500 XT et la KTM 1290 Adventure. Presque 40 années et aussi 130 chevaux, soit une augmentation de 500%! Dans le même temps, le couple a été multiplié par environ 3 et le poids par un coefficient 2 si l’on se réfère aux poids lourds de la catégorie. Bref, dans ce contexte, le pneumatique trail n’a qu’à bien se tenir et surtout à évoluer pour durer. Agé de 5 ans, le TR 91 n’existait pas avec de forts indices de charge et de vitesse, ni dans les dernières dimensions développées pour les BMW GS à eau et la KTM Adventure (120/70 X 19 et 170/60 ZR 17). Plutôt que de le modifier pour l’adapter à cette nouvelle donne, Dunlop a entièrement renouvelé son poulain, en lui gardant le même esprit de départ.

Performances comparées du TR91 et du Trailsmart

Sport au menu

Le TR 91 n’était pas, le plus endurant de la catégorie. Son truc à lui, c’était plus le sport, le grip, la maniabilité, les chronos sous la pluie et un peu de tout terrain. A chacun ses spécificités. L’éventail d’utilisation très large, propre à ce type de machines, fait qu’il est impossible de satisfaire parfaitement à tous les usages. Pour les très gros rouleurs, 100% bitumes, d’autres produits sont disponibles dans la gamme, en particulier le Roadsmart II qui existe aujourd’hui en 19 avant et à partir de 150 arrière.Comme quoi trail ne veut pas obligatoirement dire pneu trail et ce d'autant plus quand l'on ne va que très occasionnellement dans le sable et la poussière.

Pour Dunlop, l’objectif de ce remaniement était d’améliorer la longévité et la stabilité à haute vitesse, face au potentiel de ces nouveaux TGV (Trails à Grande Vitesse). Pour y parvenir, les techniciens ont légèrement modifié le dessin, en diminuant le taux d’entaillement.

Ainsi, les pavés sont plus grands et donc plus rigides, avec un avantage colatéral : moins il y a de rainures, plus il y a de gomme et donc moins ça s’use vite.

Deuxième axe de travail, pour limiter l’usure irrégulière, le rebord des pavés a été légèrement arrondi, ce qui réduit l’impact lors de la rotation et limite les pressions locales synonymes d’usure. On voit nettement sur le dessin, la réduction des zones rouges et oranges, fortement contraintes, entre le TR 91 à gauche et le Trailsmart à droite.

Un virtuose sous la pluie

Reste qu’en réduisant le taux d’entaillement, on ne joue pas en faveur de l’évacuation de l’eau et du comportement sur route mouillée, domaine ou rappelons le, le TR 91 jouait très bien placé. C’est en modifiant la forme des entailles que l’évacuation de l’eau a été améliorée. La création d’un angle de dépouille plus important la chasse vers l’extérieur, permettant ainsi de conserver une excellente efficacité sur le mouillé.

Vue en coupe des rainures : le TR 91

Vue en coupe des rainures : le Trail Smart

Le Trail TRES Smart

Enfin, malgré cette baisse du taux d’entaillement, le Trailsmart doit garder une relative efficacité hors bitume, même si l’on sait qu’on ne va pas que rarement s’aventurer dans la boue avec des motos qui dépassent parfois les 250 kg.

A l’épreuve de la piste

Pour valider son propos, Dunlop nous a emmené sur un parcours très varié, mêlant des départementales bosselées, des nationales parfaitement revêtues et des pistes caillouteuses. Puisque l’objectif du manufacturier était de proposer de nouvelles dimensions, nous avons opté pour une BMW 1200 GS Adventure en guise de machine d’essai. Un challenge puisqu’avec ses pleins elle dépasse les 270 kg et que je touche à peine le sol de la pointe des pieds. Autant le dire, sur les petits chemins étroits… je n’en mène pas large !!!

Mais rapidement l’avant très directif rassure, même sur les freinages et je m’amuse à accélérer copieusement pour faire déraper l’arrière. Le gros pachyderme est finalement plus docile qu’il n'en a l’air. Les excellentes suspensions de la BM filtrent certes bien les chocs, mais le pneu a l’air plutôt confortable. Après cette séance de piste, on revient sur des petites routes, où l’on réactive l’ABS que le mode « Enduro » avait désactivé à l’arrière.

Tout en rondeur

Malgré les kilos, la R 1200 GS Adventure est une moto maniable et avec les Trailsmart, elle le reste. Elle balance facilement d’une courbe à l’autre, sans être tombante et sans discontinuité dans la prise d’angle. Le nouveau profil, qui donne plus de surface sur l’angle, surtout à l’avant, (voir graphique) augmente encore la confiance que donne naturellement la BMW Telelever. D’ailleurs, on sent bien le train avant, ce qui n’est pas évident avec cette suspension. C’est le signe d’un bon retour d’information du pneu.

Ensuite l’horizon s’élargit et le rayon des virages aussi. On soigne les trajectoires, on prend de jolis angles grâce à la garde au sol très généreuse de la GS et la confiance est toujours là. La moto se place bien. Les pneus gonflés à 3 et 3,3 kg, selon l’indicateur au tableau de bord, ne se mettent pas à genoux. Ils encaissent bien les bosses.

Pour les faire décrocher, il faut un bitume sale et mettre de grosses louches de gaz en sortie de courbe. Sinon, un pilote confirmé qui recherche l’efficacité ne subira pas ce type d’avatar. Il n’y a qu’en fin de parcours, dans Estepona, sur des ronds-points luisants comme une savonnette que ça décroche gentiment, progressivement et toujours de l’arrière.

Stable

Désormais disponible en version homologuée jusqu’à 270 km/h, le Trailsmart a été testé « pleine balle » sur la piste espagnole d’Idiada (l’UTAC hispanique) avec une KTM 1290… Nous nous sommes contentés d’une pointe à 190, pour constater une stabilité et une tenue de cap impériale.

Pas de souci non plus sur les très gros freinages appuyés, ça reste parfaitement en ligne. Alors sans faute ? Pas loin, en cherchant bien et en faisant quelques kilomètres sur une route défoncée avec une F 700 GS, beaucoup moins bien suspendue, on se fait plus secouer et les décrochages sont plus fréquents dans les bosses. Mais difficile de faire la part de choses, entre ce qui revient au pneumatique et à la qualité des suspensions. Reste la longévité. C’était le talon d’Achille du TR 91. Dunlop annonce un progrès de 14 %, dans des conditions identiques. C’est mieux, mais on reste officiellement dans la fourchette inférieure de la catégorie. Alors modestes le manufacturier par rapport à d'autres marques qui annoncent des longévités marketing jamais réalisées dans les faits ? Verdict via le comparo pneus du Repaire dans les mois à venir. Pour grimper d’un cran, il aurait fallu passer au bi-gomme peut-être ? Ce n’était pas au programme. Mais même malgré ça, les gens de Montluçon ont été très brillants sur ce coup et le Trailsmart marque un pneu abouti en nette évolution par rapport à son prédécesseur !

Tableau des dimensions du Trailsmart

Tableau des prix conseillés TTC

A noter que le même pneu convient à un montage avec ou sans chambre.

AV/AR JANTE DIMENSIONS SPEC IC/IV TT/TL PREMIERE MONTE CODE REMARQUES TARIF EN
€ H.T. / P. V. C. / € TTC **

Pneu avant

• 19 100/90 - 19 57H: 89 euros
• 110/80 R 19 59V : 108 euros
• 120/70 ZR 19 60W : 129 euros
• 120/70 R 19 60V : 118 euros
• 90/90 - 21 54H : 81 euros
• 90/90 - 21 54V : 88 euros

Pneu arrière

• 17 120/90 - 17 64S : 100 euros
• 130/80 - 17 65S : 111 euros
• 130/80 R 17 65H : 119 euros
• 140/80 R 17 69H : 124 euros
• 150/70 R 17 69V : 126 euros
• 170/60 R 17 72V : 132 euros
• 170/60 ZR 17 72W : 141euros
• 18 150/70 R 18 69V : 132 euros