Essai Zero Motorcycles DSR 13 kWh : Silence, ça pousse !

67 ch, 144 Nm de couple, 188 kilos, 200 km d'autonomie et le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes !

Un engin futuriste à découvrir absolument pour son plaisir de conduire

Signe des temps : voici le premier essai d'une moto électrique sur Le Repaire des Motards. Oh, il y a bien eu un précédent avec le scooter BMW C Evolution, publié en mai 2014, mais un scooter, par essence destiné à rouler principalement en ville, constitue un réceptacle naturel à la motorisation électrique au même titre qu'une citadine comme la Renault Zoé. Là, avec la Zero Motorcycles, on parle de moto : soit un engin globalement tout aussi apte qu'un scooter à assurer du quotidien, mais qui doit répondre à un cahier des charges nettement plus exigeant en termes de plaisir de conduite.

C'est là tout le pari de Zero Motorcycles, entreprise américaine basée en Californie : la firme fondée en 2006 par Neal Saiki, un ex-ingénieur de la NASA, a fait le pari du fun électrifié. Et le fun, c'est la moto, pas le scooter. Zero a commencé à produire des petites motos de cross, puis s'est diversifié entre 2009 et 2012 avec une gamme homologuée route, mais assez peu convaincante, avant de poser les bases de ce qui constitue la gamme actuelle.

La nouveauté 2016 chez Zero, ce sont les batteries de 13 kWh qui sont disponibles sur les modèles SR (roadster) et DSR ; en 2015, elles ne disposaient "que" de 12,5 kWh.

Et cette gamme, justement, commence à avancer des arguments qui deviennent carrément recevables : le moteur Z-Force de nouvelle génération développe l'équivalent de 67 chevaux, ce qui est du niveau d'une bonne 500 cm³ thermique (voire plus, les Kawasaki ER-6, Yamaha MT-07 et consorts proposant souvent de l'ordre de 72 chevaux), tandis que le couple instantanément disponible est de 144 Nm. 144 Nm : une valeur rarement atteinte dans le monde de la moto puisque, pour comparaison, une Ducati X-Diavel est à 131 Nm et une Kawasaki ZX-10R de 210 ch est à 113 Nm. En fait, 144 Nm, c'est juste un tout petit peu moins qu'une Yamaha 1700 Vmax, qui délivre 145 Nm mais à 5000 tr/mn. Tandis que la Zero DSR, c'est tout de suite.

Du coup, la Zero DSR promet des accélérations de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, une vitesse de pointe de 158 km/h et une autonomie qui varie, selon les cas de figure, entre 113 et 237 kilomètres (portée à 138 / 288 kilomètres avec l'ajout d'un Power Tank, qui additionne quasiment 3 kWh de batteries, 20 kilos et 2700 €).

Évidemment, la Zero risque d'avoir d'emblée de nombreux détracteurs, parmi lesquels une grande majorité qui ne l'aura même pas essayée. On connait 'd'avance les arguments de l'anti-électrique : c'est trop cher, ça va pas assez loin, c'est long à recharger, c'est pas si "propre" que cela puisque cela se recharge avec de l'électricité nucléaire ou charbonnée, ça fait pas assez de bruit, ça ne va pas assez vite et bien d'autres encore. Il ne manque que le "c'est à cause d'elle que le petit Gregory a sombré dans la Vologne" et comme ça, on l'aura vraiment accusée de tous les maux. On sait que le monde motard est, par principe, assez frileux quant à toute notion d'innovation : la preuve par le marché, avec une cinquantaine de Zero vendues en France en 2015 (et 409 scooters BMW C Evolution), des chiffres qui restent faibles même s'il est vrai qu'au contraire de l'automobile, le deux-roues électrique ne bénéficie d'aucun incitant fiscal. Cependant, qui, aujourd'hui, aurait envie de se passer d'un ABS, alors qu'il y a 10 ans, cette sécurité n'était pas jugée utile pour les "purs" et "vrais" motards au prétexte que "savoir freiner, ça se mérite" ? Alors, forcément, une moto sans moteur, sans bruit, sans boîte de vitesse ne doit-elle pas constituer, fatalement, un tue-l'amour ? La moto, c'est viril. La moto, c'est l'adrénaline, les mecs, c'est un Akrapovic en titane qui accélère en crachant des flammes et en terrorisant les vieilles et les enfants, pas une sorte de sèche-cheveux avec des roues qui avance en faisant "wiiizzzz" !

La moto électrique ne prétend pas être la moto idéale ni, en fait celle de demain ; elle est UNE solution, pas LA solution. Oui, elle demande des moyens et de l'ouverture d'esprit (un peu, beaucoup, chacun mettra le curseur au bon endroit). Mais surtout, elle mérite d'être découverte, car elle a une qualité immense : celle de vous aider à prendre un peu de recul et à refaire le point sur votre pratique de la moto. Rien que ça. Car la moto électrique est aussi une innovation de rupture : pas moins que ça !

Et pour ceux qui aiment la technique, le Repaire a consacré récemment tout un dossier sur le fonctionnement technique des motos électriques.

Découverte

Abstraction faite de l'absence de pot d'échappement et de la forme du "moteur", moteur que l'on ne voit d'ailleurs pas sur nombre de motos carénées, la Zero DSR ne dénote pas totalement dans le parc motocycliste actuel. On se trouve donc face à un trail normalement et logiquement constitué : haute, fine, longue et, en fait, plutôt harmonieuse dans ses proportions. Et puis, en la regardant de loin, l'ouverture située à la base du bras oscillant est un coup de design qui fait presque penser à un embout d'échappement.

Vue de près, la Zero DSR possède sans aucun doute nombre de traits de l'univers "traditionnel" de la moto : le massif cadre en aluminium, la fourche inversée, les jolies jantes ajourées, le dispositif de freinage généreusement dimensionné, les platines de repose-pieds. Le trait de dessin au niveau de la selle, de l'espace dévolu au "réservoir" et des écopes latérales est là-aussi conforme avec l'univers classique de la moto, tandis que le carénage de la batterie, qui scintille au soleil avec son revêtement satiné, masque assez bien la spécificité de cette moto. En d'autres termes : il faut un œil acéré pour la remarquer tout de suite, posée sur sa béquille en compagnie d'autres motos. Seul le feu arrière est d'un design assez quelconque.

Des sigles "crafted in California" (construite artisanalement en Californie) ainsi que le drapeau américain subtilement intégré sur le dessus de la coque arrière témoignent de sa provenance et porte à quatre le nombre de constructeurs de motos américaines, avec Harley-Davidson, Indian et Victory. Le pays de l'Oncle Sam est décidément de plus en plus prolixe.

Le tableau de bord entièrement digital est très complet : vitesse, heure, niveau de charge de la batterie, indication de l'autonomie et de la consommation en kWh, température et bien d'autres choses encore, comme le temps de recharge restant lorsqu'elle est branchée. On regrette juste que la lecture de toutes ces fonctions ne soit pas super évidente : il faut rentrer dans la case "trip 1" pour avoir accès à l'autonomie, par exemple. Autre petit bémol : si la qualité de l'assemblage n'appelle pas de critiques, celle des plastiques de l'habillage, qui semblent se rayer facilement, ne sont pas en rapport avec une moto de ce prix.

En selle

Dans la gamme Zero, la SR est le roadster et la DSR le trail. Du coup, de l'un à l'autre, la hauteur de selle passe de 807 à 843 mm. Les suspensions ne sont pas du genre à s'avachir dès qu'un pilote prend place à bord : comme beaucoup de trails, la DSR n'est donc pas faite pour les courts sur pattes et autres nains de jardins.Le pilote d'1,70 ne mettra donc que la pointe des pieds par terre.

Ceci dit, elle reste plutôt conciliante : son gabarit est assez proche d'un trail de 400 cm³ comme une Suzuki DR-Z 400 et son poids de 190 kilos, grâce à une excellente répartition, ne se fait pas ressentir. Subjectivement, on dirait même que la DSR pèse 30 kilos de moins. On dirait même être sur une 250 un peu haute.

Ensuite, la position de conduite est naturelle, les commandes tombent bien en main, la garde du levier de frein est réglable, le tableau de bord est lisible. En fait, la Zero DSR est une moto comme les autres ! Seule différence : pas de réservoir d'essence et à la place, si la Zero n'est pas équipée du Power Tank, (une petite sacoche dont à la petite fermeture éclair), qui contient le câble de recharge et laisse de la place pour de menus objets comme un grand téléphone portable de type Samsung Galaxy Edge.

Contact

Un petit tour de clé. Repliage de la béquille latérale. Quelques petites secondes d'attente et la Zero émet un tout petit bruit sec. Ça y est, nous sommes prêts à partir : cette mise sous tension nous épargne un bouton de démarreur puisqu'il n'y a rien à démarrer. Ensuite, c'est simple : pas de vitesse, pas d'embrayage, juste une poignée de gaz, un levier et une pédale de frein.

Éventuellement, la seule opération à effectuer est de choisir son mode de conduite, par une impulsion sur le bouton "mode", situé en-dessous du coupe-circuit sur le commodo droit.

Trois possibilités sont offertes : "éco", qui réduit la puissance et optimise l'autonomie, "sport", qui donne accès à toute la puissance et "custom" ; ce dernier permet, via une App à télécharger sur son smartphone, de se connecter à la moto en Bluetooth® et de paramétrer le niveau souhaité de puissance et de "frein moteur" via la récupération d'énergie lorsque l'on coupe les gaz.

En ville

Bienvenue dans le monde du silence. Enfin, ça, c'est de la théorie. Car, paradoxalement, rouler en tout électrique renforce la perception de la violence du monde contemporain ! Lors de votre premier arrêt au feu, vous allez constater qu'il est rudement bruyant, l'artisan à côté de vous dont le vieux Citroën C15 Diesel crachote de la fumée noire dans le bruit de claquettes de son vieux Diesel fatigué certifié Euro Moins 3. Mais est-ce plus supportable que l'autre débile avec son gros scooter à trois roues, sa face patibulaire avec ses grosses bajoues noyées dans la fausse fourrure de sa doudoune et son pot d'échappement homologué "moi, la vie en société, rien à foutre" ! Pas sûr ! Rouler en tout électrique fait prendre conscience de l'aspect vertueux du silence et l'on en vient à imaginer un idéal urbain où les nuisances sonores auraient disparu, ce qui ne serait pas sans incidence sur la baisse du stress et des pathologies mentales en ville. Un tel monde n'est pas incompatible avec la pratique des loisirs motorisés forts en sensations, étant entendu que ceux-ci n'ont de toute façon par leur place sur les grands boulevards.

Si la ville reste bruyante, ce n'est plus à cause de vous. Au guidon de la Zero DSR, on réapprend à faire fonctionner son oreille : les bruits de roulement des pneumatiques, le sifflement des plaquettes de frein et le chuintement du moteur électrique vous créent un nouvel univers sensoriel. Pour le reste, ce n'est que du bonheur : entre l'équilibre naturel de la moto, le bon dosage des freins, le parfait dosage de la poignée d'accélérateur qui vous permet de rouler au pas, sans à-coups, où d'envoyer la purée pour s'insérer dans le trafic, la Zero DSR transforme les trajets urbains en moments de véritable plaisir.

Douceur, silence, furtivité, tapis volant, accélérations éclair : voici une nouvelle série de mots-clés qui vont accompagner votre quotidien (et qui sont à l'opposé de "moteur qui chauffe, embrayage dur, boîte qui claque, point mort impossible à trouver"). Et redéfinir carrément votre rapport à la mobilité, ainsi qu'à la liberté. La vôtre s'arrêtant là où commence celle des autres, la grande force de la Zero consiste à ne jamais être une nuisance. Là, le plaisir s'en trouve tout simplement dédoublé.

Mode éco. Vous l'apprécierez sous la pluie. La puissance arrive docilement. Mode Sport ? Vous ferez bien de vous accrocher au guidon. çà décoiffe sévère.

Au feu, la Zero fait parler. "C'est une moto électrique ?" ; "Oui" ; "C'est une combien ?" ; "Euh... Comme son nom l'indique, c'est une Zero. Zero, y'a pas de moteur" ; (un bref silence) ; "Et c'est bien ?" ; "T'imagines même pas !". Et au feu vert, la Zero décolle et laisse tout le monde sur place. Attention quand même, parce que l'on arrive vite et que personne ne vous a entendu... Un piéton distrait est si vite shooté !

Une nouveauté sur le millésime 2016 : une commande de warnings sur le commodo gauche, utile lors de la remontée légale de files. Puisque l'on ne vous entend pas arriver, autant vous faire voir ! Et comme la perfection n'existe pas, on pourra reprocher un guidon un peu large (et situé au niveau des rétroviseurs des SUV et camionnettes), un rayon de braquage un peu limité (les gros tubes de la fourche inversée viennent rapidement en butée). Les aspects pratiques sont réduits, mais pas plus que sur toute moto sans top-case et si l'on ne peut pas mettre d'antivol sous la selle, le petit sac à l'emplacement du réservoir permet de loger un gros bloque-disque. C'est déjà ça.

Sur autoroutes et grandes routes

Avec l'équivalent de 67 chevaux, la Zero offre des performances largement suffisantes pour un usage routier ou autoroutier. Par contre, la logique même d'un moteur électrique n'est pas favorable à un usage permanent à pleine charge, sous peine de grever considérablement l'autonomie qui, en fonction de l'usage, varie du simple au double. Et là, on sera dans le simple.

Sur autoroute (sous protectorat allemand), on a vérifié : la Zero prend 160 compteur comme une fleur et ne pose aucun problème de stabilité, malgré la position typée trail et la prise au vent qui en découle. Dans ces conditions, l'indicateur de charge de batterie perd chaque unité de manière quasiment vertigineuse. Ensuite, comme le moteur se mettra à chauffer, la machine va se caler sur une vitesse de croisière "raisonnable" qui sera limitée à 145 km/h, mais si l'on joue à ça longtemps, on aura du mal à dépasser les 100 kilomètres d'autonomie. Le mode "éco" réduit la vitesse de pointe à environ 115 km/h et prolonge d'autant l'autonomie.

Il faut comprendre que le véhicule électrique, ce n'est pas "fromage et dessert", mais l'un ou l'autre. C'est comme le fabricant américain d'automobiles Tesla qui annonce 250 km/h et 500 kilomètres d'autonomie pour son modèle haut de gamme, la P90D de 700 chevaux et quatre roues motrices, mais en fait c'est faux. C'est l'un ou l'autre. La Zero n'échappe pas à cette dure loi de la physique. Du coup, pour mieux en profiter, il faut suivre une règle qui vaut pour tout type de moto, électrique ou thermique : le bonheur est dans le pré. Enfin, le pré, le bois, la plaine à betteraves, la campagne, quoi...

Sur départementales

La Zero DSR est doublement à l'aise à la campagne, parce que l'on y est moins souvent (et longtemps) à pleine charge et parce que c'est là que le véritable esprit du trail s'en trouve sublimé. Là, la Zero DSR continue son festival, par un mélange d'univers dont la somme est carrément addictive.

Un, le grand guidon, le pneu arrière de 130 mm de large et le gabarit contenu lui confèrent une agilité tout juste démoniaque. Ceux qui ont appris la moto à l'école de la légèreté comprendront, les autres, sevrés aux pneus de 190 de large, ratent vraiment quelque chose ; la DSR virevolte d'un virage à l'autre avec l'agilité d'une gymnaste roumaine, d'une simple pression sur le guidon ou d'un petit appui sur le repose-pieds, défiant quasiment la notion de gravité.

Deux : cette agilité démoniaque se double de reprises qui valent celles d'un roadster 1000 en full, avec une dent de moins en pignon de sortie de boite. Vraiment ! On ne plaisante pas et ce n'est pas une figure de style. D'ailleurs, le mot qui convient le mieux à la Zero DSR dans ses exercices de dépassement sur départementale, c'est "téléportation".

Téléportation : vous êtes quelque part, vous voulez être ailleurs, disons là, 100 mètres devant cette vieille Twingo rouillée et bien, hop, ça y est, vous y êtes. Et en silence, ce qui est le troisième moment fort de la conduite, les bruits de pneus, de freins et de transmission rythmant la partition. Petit message amical aux pilotes débutants : les reprises sont carrément stratosphériques et c'est carrément drôle, mais elles comptent uniquement sur un Pirelli MT-60 en 130/80 x 17 et sur le mouillé, ça peut devenir joueur en l'absence de contrôle de traction.

Quant au feeling du châssis, à la qualité des freins, à la lecture du travail des suspensions, à la finesse du dosage de l'accélération, la Zero DSR pourrait en remontrer à quelques motos thermiques...

En tout-terrain

En bon trail, la Zero DSR peut s'aventurer dans les chemins. Là, on louera la bonne ergonomie de la position debout sur les repose-pieds, la douceur de la commande de gaz et le feeling progressif des freins, dont l'ABS ne se déconnecte pas. Après, avec 144 Nm de couple à faire passer tout de suite, il sera peut-être plus avisé de commencer en mode "éco" ! Les pneus Pirelli MT-60 seront de bons alliés avant que le terrain ne devienne très gras... Cerise sur le gâteau, la Zero vous permettra d'aller au plus près des petits Bambi sans les effrayer.

Partie-cycle

Il est loin le temps où les Zero Motorcycles étaient, à juste titre, critiquées pour leurs éléments de partie-cycle qui semblaient provenir du monde du VTT. Désormais, elles sont équipées de matériel de qualité. Les pneus Pirelli MT-60 remplacent avantageusement les pneus taiwainais Kenda montés sur les précédents millésimes et les suspensions viennent de chez Showa, avec une fourche inversée de 41 mm, entièrement réglable (précontrainte, détente et compression) et qui débat sur 178 mm. A l'arrière, c'est un monoamortisseur qui vient aussi de chez Showa. Il est également entièrement réglable, possède un réservoir extérieur et débat sur 179 mm. On a donc affaire à du matériel de qualité.

Dans l'ensemble, les suspensions semblent fermes au premier abord sur les petits chocs, avant de se révéler plus conciliantes et plus souples, avec de bonnes capacités d'amortissement, sur les plus gros. Ces éléments garantissent une tenue de route ludique et rigoureuse à la fois.

Freinage

La Zero DSR ne pèse pas très lourd et peut arriver très vite. Il est donc important qu'elle dispose d'un bon freinage. C'est le cas, malgré la simplicité apparente du dispositif, avec un simple disque de 245 mm à l'arrière avec étrier simple piston et un plus grand disque de 320 mm à l'avant avec un étrier à 2 pistons. Cela paraît faiblard sur le papier, mais c'est très convaincant en réalité, avec une attaque relativement douce suivie d'un bon mordant un millimètre plus tard et un excellent feeling au levier.

Les freins viennent de chez J. Juan, une marque espagnole peu connue (sauf des experts qui savent déjà qu'elle équipe cette année la Kawasaki ZX-10R de World Superbike des champions du monde 2013 et 2015, Tom Sykes et Jonathan Rea).

Un ABS Bosch de 9ème génération complète le dispositif.

Confort / duo

Là, la Zero DSR ne va pas trop marquer de points. Rançon des dimensions contenues de la moto, l'espace à bord n'est pas très généreux, la selle est du genre ferme et, on l'a vu, les suspensions plutôt fermes sur les petits chocs. Le duo est envisageable sur des déplacements quotidiens, mais il faudra être amoureux pour les grands trajets des vacances. Ce que la Zero n'est pas trop capable de faire, à moins d'une logistique assez complexe ; donc, ça tombe bien.

Le passager peut compter sur des poignées incrustées sous le dosseret de selle et le silence ambiant favorise les discussions. Revers de la médaille : elle rend les silences encore plus assourdissants, ce qui n'est pas terrible pour un couple en fin de vie qui n'a plus rien à se dire.

Consommation / autonomie

Comme on l'a dit plus haut, le véhicule électrique, c'est fromage ou dessert et la Zero DSR ne déroge pas à la règle. Entre aller vite et aller loin, il faudra choisir. C'est pareil pour une moto thermique, mais on peut remettre une pièce dans le juke-box sous la forme d'un arrêt de deux minutes dans une station-essence. Ce n'est pas (encore) possible pour les véhicules électriques.

Louons la vérité des chiffres de Zero Motorcycles : là où, dans l'automobile, certains constructeurs avancent des valeurs de consommation totalement fantaisistes, les chiffres d'autonomie avancés par le constructeur américain sont crédibles et voici ce qui a été relevé au cours de cet essai.

En mode Sport et avec une conduite dynamique (mais respectueuse des lois et de l'environnement, sans compter qu'aucun animal n'a été blessé lors de cette expérimentation) : plus de 130 kilomètres. En mode "éco", sur route, avec quelques principes de base d'éco-conduite : plus de 160 kilomètres. En mode "éco", dans le cadre d'un usage urbain à vitesse raisonnée et en s'accordant un petit plaisir de temps en temps : plus de 200 kilomètres. Bien entendu, on se met à "connaître sa moto" avec le temps et, au fil des jours, des cycles de recharge et des expériences de conduite, la question de l'autonomie devient de moins en moins stressante car on apprend à mieux se situer.

Ainsi, la Zero DSR n'est plus seulement une machine du quotidien : en calculant un peu, elle permet de se mettre au vert de temps en temps. La question de la recharge est plus problématique : sur une prise secteur, comptez 10 % de recharge de batterie par heure. C'est ce que l'on a fait pendant l'essai en se branchant sur une prise standard à la maison (celle de l'aspirateur).

Dans le cadre d'un usage intensif, Zero propose en accessoire le Charge Tank qui permet de se recharger sur des prises rapides (façon Autolib) en 3 heures.

Conclusion

Oui, la Zero DSR est chère : pour 17990 €, on peut s'offrir une 1000 sportive toute neuve, ou un beau custom made in Milwaukee, ou trois motos utilitaires voire cinq ou six Youngtimers pleins de charme.

Malgré son prix, est-ce que la Zero DSR est rentable ? Puisque Zero annonce un prix d'utilisation électrique de l'ordre d'un centime d'euro au kilomètre (une recharge coûtant 2 € et permettant de faire globalement 200 kilomètres en ville), ainsi qu'un coût d'entretien minime ? Là, on va faire un petit calcul à la louche. Prenons une Honda CB 500 à 6000 € et disons que ça consomme 5 litres au cent (soit 6,5 € de carburant tous les 100 kilomètres). Dans ce cas, il faudrait faire 170 000 km pour arriver au prix global d'une Zero DSR, compte tenu des plus de 2000 € d'entretien et de frais nécessités par la CB 500 pour couvrir cette distance. Zero a prévu ce cas de figure en garantissant ses batteries 5 ans et 160 000 kilomètre. Selon Zero, la batterie a une durée de vie supérieure à 533 000 kilomètres. Faut quand même les faire !

Cependant, ce n'est donc pas comme cela qu'il faut voire cette Zero DSR, comme la machine idéale du coursier. A qui se destine-t-elle donc ? Peut-être au motard, certes un peu aisé, qui a l'impression d'avoir fait le tour de la question et qui va choisir cette DSR comme seconde machine pour le quotidien, avant de se rendre compte qu'il s'en servira aussi un peu le week-end. Avec elle, il va repenser son approche de la moto, découvrir de nouvelles sensations, retrouver l'enthousiasme de son âme d'enfant. Car rouler en Zero, ça donne le sourire, tout simplement car elle ne fait l'impasse sur aucun des plaisirs de la moto, à part passer des vitesses (mais avec le DCT Honda, on commence à changer nos habitudes) ou faire du bruit...

Comme toute technologie de rupture, la Zero peut aussi séduire des early adopters, des fans qui veulent être absolument les premiers à vivre cette révolution. Oui, la Zero est chère, mais ça coûtait combien, un des premiers ordinateurs qui servait juste à imprimer des Mickey avec des 0 et des 1 ?

Pour conclure, n'oublions pas la sphère spatio-temporelle : Zero Motorcycles a été créé en 2006. Pour l'anecdote, en 2010, j'avais roulé sur leur modèle DS dans Paris ; j'étais revenu à la maison en dépanneuse après 48 kilomètres parcourus, batteries vides. En 2016, la Zero DSR permet plusieurs jours d'utilisation quotidienne sans recharger, ainsi qu'une petite balade à la campagne avec des copains le dimanche et, surtout, en ayant pris du plaisir à chaque instant tandis qu'en 2016, Suzuki nous ressort quasiment la SV de 2006. Ça fait réfléchir sur le sens de l'évolution, non ?

La fiche technique de la Zero Motorcycles DSR ZF13.0

Conditions d’essais

• Itinéraire: 400 kilomètres, une semaine de trajets quotidiens dans Paris plus une balade en Vallée de Chevreuse
• Kilométrage de la moto : 500 km
• Problème rencontré : j'ai vraiment pas eu envie de la rendre...