Essai Yamaha YZF-R3

Sportive véritable

L'intérêt et la demande croissante des pays dits émergents pour les petites et moyennes cylindrées sportives font apparaître des modèles auparavant peu courants. C'est ainsi que Kawasaki Ninja 300 et 400, KTM RC 390 et Yamaha YZF R-250 et surtout R3 se sont dévoilées. Assemblée en Indonésie, cette dernière s'est fait un beau palmarès depuis 2015, malgré une ergonomie jugée trop roadster. Pour 2019, la YZF R3 se veut plus sportive sans devenir radicale.

Pour cela, Yamaha a apporté de nombreux changements. Essai sur route et sur piste du millésime 2019 aux environs de Valence.

Découverte

C'est bien finalement le permis A2, surtout quand on voit cette YZF-R3. Sa nouvelle esthétique, élégante et racée, la transforme avec une filiation évidente avec la R6.

Elle en impose cette Yam', avec ses volumes musclés. Autour d'une prise d'air centrale canalisant le flux vers le radiateur, les feux étirent les lignes vers des épaulements marqués, répondant au nouveau dessin du réservoir de 14 litres. Aplati de 20 mm, plus large de 31,4 unités au-dessus des genoux, le réservoir laisse plus d'aisance et de contrôle en pilotage sportif. Percés d'ouïes, ses caches frontaux affirment le caractère du modèle. Les carénages latéraux de la machine présentent un dessin travaillé, plus abouti, se dotant même de discrets ailerons. En contraste, comme sur la 125, la boucle arrière aux volumes discrets confère d'autant plus de force à l'avant de la R3.

La sportive Yamaha de 169 kilos repose sur une structure tubulaire acier, avec un cadre de type diamant. Il soutient le twin parallèle de 321 cm3, à quatre soupapes par cylindre entraînées par un double arbre à cames en tête, calé à 180°, avec des bielles et pistons forgés. Son rapport alésage course hyper carré de 68.0 mm x 44.1 mm assure de belles montées dans les tours. Ce qui permet d'apprécier sa puissance de 42 chevaux à 10.750 tr.min et ses 29.6 Nm à 9.000 tr/min.

A défaut, un Kit Performance GYTR (pistons HP, arbres à cames, cornets d'admissions, joint de culasse) à 900 € couplé à une ligne titane Akrapovic (1.200 €) porte la puissance à 49 ch, réduit le poids et optimise la force moteur. Et si vous souhaitez participer aux courses WorldSSP300, vous pourrez même transformer votre machine en version GYTR Cup. Guidon, commandes reculées fraisées, suspension Ohlins, amortisseur de direction, boucle arrière, système d'acquisition de données, carénage en polyester, pneus compétition et plaquettes de frein… Pour 6.000 € de plus que l'origine, vous passez dans un autre monde.

La nouvelle YZF-R3 optimise sa partie cycle avec une nouvelle fourche Kayaba de 37 mm aux fourreaux dorés. Plus rigide, coulissant sur 129,5 mm, son amortissement est ajusté plus sport et non réglable. Elle s'associe à un nouveau mono-amortisseur Kayaba monté sur biellettes, ajustable en précharge. Il gère, sur 124,5 mm, un bras oscillant assez conventionnel, mais de belle qualité. Angle de chasse et empattement demeurent inchangés (25° et 1380 mm).

En aluminium moulé, les jantes de 17 pouces multi-branches en Y miment une réalisation forgée. Elles chaussent des Dunlop GPR300 en 110x70 et 140x70. L'étrier de frein avant est de type axial. On aurait apprécié une monte radiale, plus stylée. Ses deux pistons viennent mordre un disque de 298 mm. Le ralentisseur opposé à un piston serre une galette de 220 mm. Enfin, l'ABS veille sur l'ensemble et sélecteur comme pédale de frein et platines sont en aluminium.

On apprécie une finition soignée avec des carters bicolores et des repose-pieds passager boulonnés (amovible) au cadre et té de fourche ajouré mimant celui de la R1 (une évolution du modèle précédent en fait…). On regrette juste l'absence de levier réglable en écartement, pénalisant les petites mains.

En selle

Bien que revendiquant plus de sportivité, la R3 reste accessible avec une hauteur selle de 780 mm. C'est même 40 mm de moins que sa soeur R-125 ! Mais les demi-guidons s'abaissent de 22 mm et s'ouvrent davantage. La position du pilote est désormais plus portée sur l'avant, pour plus de contrôle en évolution dynamique. Moins agréable, le recul sur la selle est limité, pénalisant un peu les plus grands.

Comme sur la R-125, le cockpit témoigne d'une finition supérieure à celle du millésime précédent. Un nouveau tableau de bord LCD inspiré de la R1 équipe l'YZF-R3. Il regroupe un tachymètre central surmonté d'un large compte-tours de type barregraphe très lisible. Indicateur de rapport engagé, jauge de carburant, consommation instantanée ou moyenne, température moteur, horloge et un témoin de vidange d'huile complètent les informations. Enfin, un shiftlight, côté droit permet d'optimiser le timing de passage des vitesses.

En ville

Le bicylindre a de la voix. Difficile d'imaginer que seuls 321 cm3 propulsent cette machine. Le son est grave et ample, puis plus métallique dans les hauts régimes. Particulièrement volontaire, le twin est également disponible, reprenant sans aucun mal à 2.000 tours sur le 4e rapport. Bien étagée, la boite seconde idéalement le bloc. Maintenu à 4 ou 6.000 révolutions, le bouilleur Yamaha assure de très bonnes prestations urbaines.

Agile, la R3 se place aisément dans le trafic et braque correctement en dépit d'un angle maxi de 32°. Précise, la sélection n'est pas la plus douce du marché, mais reste convenable, associée à une commande d'embrayage souple. Enfin, les larges rétroviseurs renvoient un champ large et net. La nouvelle ergonomie plus sport ne grève aucunement le confort, assurant des déplacements agréables au quotidien. Mais le dynamisme du twin donne des envies de grands espaces.

Autoroute et voies rapides

Avec près de 190 km/h en pointe, l'YZF-R3 impressionne. Et le bloc au diapason ne traîne pas pour passer du légal à la haute vitesse. Bien sûr, on n'est pas collé en fond de selle, mais l'accélération constante permet d'accrocher aisément les 170 km/h en 5. On passe alors la 6 pour grignoter les dernières graduations du tachymètre.

La stabilité est sans reproche, la protection très correcte. A 130 sur le dernier rapport, le moulin turbine à 8.000 tours, offrant de bonnes relances. A l'aise, la Yamaha peut vous mener loin, aussi longtemps que vous le supporterez… Pour plus de plaisir, prenez la première sortie.

Départementales

Surprenante, la R3 démontre une homogénéité dynamique appréciable sur le réseau secondaire ibérique. Moteur et châssis associent leur qualité pour faire de cette Yam un petit couteau fort efficace. Maintenu au-delà de 7.000 tours, le twin propulse efficacement la machine de virage en virage. A l'approche de la zone rouge, 11.000 tours, le shiflight rappelle à l'ordre. Ainsi piloté, le bicylindre donne son meilleur. En 2, on sort des épingles avec bonheur, les Dunlop GPR300 offrant un excellent grip, même sur le bitume très froid (givre…) et parfois humide. La prudence reste de rigueur par ces frimas hivernaux et quelques glisses de l'arrière invitent à plus de retenue.

Poids et dimension réduite associés à une géométrie sans excès (angle de chasse de 25°) offrent un bon compromis entre sportivité, réactivité et stabilité. Rigide, campée sur des suspensions optimisées, la R3 se fait plus précise, incisive en pilotage soutenu. Sa fourche absorbe remarquablement les défauts de la route et l'amortisseur arrière se montre progressif. Avec une bonne garde au sol, l'hyper sport Yamaha permet de rouler fort dans les petits coins. Et les sportives midsize pourraient être surprises des performances de cette athlète poids léger. Gare au KO.

Circuit

Sur le tracé technique et sinueux du circuit de la Ribéra, la R3 continue de séduire. L'YZF bénéficie là encore à plein des évolutions 2019. Plus en avant, le pilote contrôle mieux la machine, notamment en déhanché en virage. D'autant que le réservoir, plus large au-dessus des genoux, permet de mieux caler ses jambes. En ligne droite, on pourra aussi s'aplatir davantage sur le réservoir.

Pour ma part, c'est l'efficacité de la partie cycle que je note, avec toujours un excellent travail des suspensions. La fourche maîtrise notamment son enfoncement progressif dès le début de course, permettant d'optimiser l'entrée en courbe. Agile, la R3 passe d'un virage à l'autre très naturellement et vivement. Sur l'angle les contrôles de trajectoires sont évidents et la machine reste très neutre. Autre point appréciable, l'étrier avant garantit puissance et contrôle des décélérations. Comme quoi un élément simple, mais de bonne facture fait parfaitement l'affaire.

Côté moteur, il faut maintenir le bloc au-delà des 8.000 tours pour bénéficier du meilleur du twin. Sur ce tracé, on évolue essentiellement entre le troisième et le cinquième rapport; parfois la deux pour sortir d'une épingle trop fermée. La rotation sans excès de la poignée d'accélérateur ne casse pas le poignet. Et le bouilleur grogne sympathiquement, parfaitement suivi par les Dunlop GPR 300. Aucun souci de grip pour ces enveloppes encaissant une demi-journée de circuit sans échauffement trop important.

Nous avons également la chance de pouvoir prendre le guidon d'une YZF-R3 GYTR Cup du championnat européen,comme décrite plus haut… Ainsi préparée, c'est encore une tout autre moto que l'on trouve ! Bien plus haute, plus inclinée vers l'avant, dotée d'une garde au sol quasi insondable et d'un twin survolté, la machine est sacrément efficace. Notamment en relance. La mécanique sort plus de coupe à bas régime et les vitesses de passage en courbe sont étonnantes. Surtout entre les mains des élèves de l'école Yamaha. Une joyeuse bande de petits… pilotes. Bref, ils sont pas mauvais et un peu insolents.

Mais la R3 prouve qu'elle excelle vraiment sur la piste pour en faire son lieu de prédilection. Ca donne envie d'aller la louer sur le circuit Carole.

Partie-cycle

Cadre acier tubulaire rigide, fourche inversée de qualité, suspensions accordées… l'YZF-R3 conjugue efficacité et neutralité. Evidente, sans excès, la partie-cycle permet de se faire plaisir tout en gardant le contrôle.

Freinage

Simple, l'équipement embarqué s'avère redoutable d'efficacité. Et le bon contrôle au levier est un atout en zone urbaine, afin de ne pas se faire peur sur un freinage réflexe. Même avec l'ABS.
Le ralentisseur arrière est de même profil, assurant un bon guidage en courbe sur route.

Confort/Duo

A peine plus sportive, la R3 n'est pas radicale, conservant un confort appréciable au quotidien. Démontez les platines de repose-pieds passagers. La machine sera plus belle et vous éviterez à un(e) ami(e) de vous en vouloir.

Consommation

Avec une moyenne de 3,5 litres/100 km (ordinateur), les 14 litres du réservoir devraient assurer près 400 km d'autonomie et de plaisir.

Conclusion

Esthétique et partie cycle nouvelles font de la Yamaha YZF-R3 2019 une nouvelle machine, plus efficace et agréable à rouler. Particulièrement démonstrative sur route, elle assure des prestations dynamiques appréciables. Reste un prix proche de certains roadsters de 500 ou 600 cm3… Un choix délicat pour les jeunes permis A2.

Le nouvel opus n'augmente que de 100 €, passant à 5.899 € . De quoi mettre en danger les Kawasaki Ninja 400 tarifées 6.199 € et autres KTM RC390 à 6.099 €. Guère plus performantes, ces machines devront trouver le ton juste avec la nouveauté Yamaha.

La fiche technique de la Yamaha YZF-R3

Conditions d’essais :

• Itinéraire : route à revêtement variable, sec et circuit sur piste technique
• Météo : froid et soleil
• Problème rencontré : RAS

Equipements essayeur :

• Casque Scorpion Exo-2000 Evo Air
• Combinaison Dainese Laguna Seca
• Bottes Dainese Torque D1
• Gants Dainese Full Metal D1
• Blouson Vanucci Nubuck
• Jean Vanucci Armalith 2.0