Essai Triumph Tiger Sport

Un Tigre dans votre quotidien

Trail sportif, la Triumph Tiger Sport évolue avec efficacité au travers d'une mécanique et électronique bonifiées et d'un confort aérodynamique en hausse. Couplées aux qualités de suspension et de châssis, ces modifications confèrent à la nouveauté agrément et séduction en nette hausse.

Un Tiger dans votre quotidien

Premier trail du constructeur anglais, la Tiger a fortement évolué depuis son apparition en 1993. Baroudeuse à ses débuts, elle délaisse les chemins en 2006 et se fait alors essentiellement routière. Empruntant à nouveau le bloc moteur de la Speed Triple, sa cylindrée passe à 1050 cm3. La roue de 19 pouces disparait au profit d'une jante de 17 et l'enveloppe arrière passe de 150 à 180 mm de large. Ainsi équipée, la machine change donc définitivement de terrain de chasse, quittant la nature pour plus de bitume.

Peu remanié depuis cette importante révolution, le trail routier anglais dynamise ses lignes en 2012 et s'affuble du suffixe Sport pour se démarquer des envahissantes frangines Tiger 800 et 1200. Affiné, modernisé pour coller d'avantage à ses prétentions routières, l'échassier d'Hinkley se bonifie et impose un haut niveau de finition. Sans toutefois relancer sa carrière comme souhaité.

Conforme aux normes Euro 4, la nouveauté 2016 évolue discrètement mais sensiblement, reprenant, comme de coutume, la mécanique optimisée cette année du roadster Speed Triple. Associés à quelques amélioration judicieuses, la Tiger Sport devient une experte du compromis sport-confort. Pour s'en convaincre, 200 km de routes sinueuses empruntées à bon rythme nous ont servis de banc d'essai dans l'arrière-pays niçois.

Découverte

Fluide, paré d'une agressivité sans outrance, la routière conserve son style séduisant. Ses nouveaux coloris, gris ou noir, jouent une simplicité efficace. Reprenant l'esthétique soignée de sa devancière, l'opus 2016 dynamise encore sa plastique d'athlète élégante. Elancée et musculeuse, ses lignes sont semblables à celle sa devancière mais une nouvelle bulle réglable en hauteur sur cinq position et 8 cm environ coiffe les larges optiques effilées. Dotés de surfaces complexes et échancrures étudiées, cet écran teinté s'adjoint les services de déflecteurs posés sur les extrémités de la tête de fourche. Cette face avant, désormais non scindée par un sombre élément de jonction, repose plus naturellement sur les larges flancs. Formant des écopes percées de factices prises d'air, ces volumes entourent le réservoir de 20 litres. S'y appuie une généreuse selle monobloc aux volumes surpiquée de blanc. Entourée de longues poignées de maintien, l'assise repose sur une coque arrière aérienne flanquée, côté droit, de l'échappement en positon haute. Le pare-chaleur est désormais teinté noir.

L'ensemble repose sur l'habituel et gracieux cadre périmétrique à double longeron en aluminium, soudées à deux platines basses. Ses formes galbées, cintrées sur l'arrière s'habillent d'un revêtement noir mat et supportent le bloc trois cylindres de 1 050 cc. L'imposant bouilleur arbore un nouveau revêtement satiné sur ses carters frappés du "T" logotypé. Cette mécanique reprends les 104 (sic) modifications apportés sur le bloc équipant la Speed Triple (chambres de combustion, pistons redessinnés, vilebrequin, pompe à huile, ECU, allumage, injecteurs, système d’échappement 3-1-2, embrayage, boîte de vitesse, etc.). Douze soupapes et double ACT, rapport alésage x course sans excès de de 79 x 71,4 mm et calage maneton à 120°, le bloc Triumph prêche une sportivité raisonnée. Avec sa boite à air réduite, les performances sont moindres que celles du roadster. Le trois cylindres délivre désormais 126 ch (+1) à 9 475Tr.mn et la puissance est également accrue entre 5 et 7.000 tr/mn. La valeur maximale de couple s'élève de 0,5 points, à 10,6 da.Nm à 7.000 et la courbe se révèle supérieure (4%) sur toute la plage d'utilisation dès 4.700 révolutions minutes.

Ce haras est désormais sous contrôle d'un accélérateur électronique ride-by-wire de dernière génération, qui permet désormais à la Tiger Sport de disposer de trois cartographies moteur (Road, Sport, Rain). Chacun d'eux module la réponse à l’accélération et la dernière limite la puissance à 100 chevaux. ABS et anti-patinage TTC livré de série sont également régulés dans leur fonctionnement, adoptant une sensibilité spécifique. Le contrôle de traction est désactivable mais pas l'anti-blocage.

L'ample souffle de la Tiger Sport est capté par des collecteurs filant sous le moteurs et protégé d'un sabot ajouré. Supportant toujours la transmission finale par chaine, un monobras aluminium apporte raffinement et sportivité à l'ensemble. Ses oscillations sont confiés à un amortisseur Showa coulissant sur 155 mm et ajustable en détente et précharge. On regrette encore l'absence d'une molette pour cette dernière, obligeant à recourir à un tournevis… Le train directeur reconduit la fourche Showa inversée de 43 mm et 140 de débattement, réglable en tous sens sur le haut des tubes. L'angle de colonne ne varie pas (22,8°), tout comme l'empattement (1.540 mm) mais la chasse se réduit d'un millimètre (88,7 mm).

Pleinement dégagée, la jante arrière laisse admirer ses cinq branches dédoublées. Inchangées, les trains roulants en alliage d'aluminium, aux valves coudées, se dotent d'enveloppes Pirelli Angel GT en 120 et 180 mm. On retrouve également des étriers avant radiaux Nissin à quatre pistons attaquant des disques de 320 mm. Le ralentisseur opposé à deux pistons pince une galette de 255 mm. De quoi stopper les 218 kg à sec (+2 kg) de la Tiger Sport, soit un poids prêt à mordre le bitume de 237 kg.

Particulièrement valorisante, la Triumph présente une construction de grande qualité et des finitions idoines. La seule durite visible est efficacement intégrée et l'ensemble de la machine compose une monture stylée. Optimisée avec peu de modification, notamment une livrée noire ou grise, la Tiger Sport profite d'une meilleure intégration de sa face avant dynamisée, se marient plus finement avec sa ligne élancée. On peut regretter l'absence, de série, des poignées chauffantes et d'une béquille centrale, mais surtout celle d'un système de bagagerie intégré à la coque. Le recours aux supports additionnels, certes discret, réduit la facilité de montage.

En revanche, prise 12 v sur le cadre côté droit et USB sous la selle accompagnent les protège-mains.

En selle

Accessible, l'assise du tigre d'Outre-Manche ne culmine qu'à 830 mm et l'arc de jambe réduit accentue l'aisance. Le tout permet au pilote de taille moyenne de conserver les deux pieds au sol et facilite les manoeuvres. D'autant que la Triumph se montre bien équilibrée et se manie facilement moteur coupé.

Particulièrement confortable et logeable, la selle permet aux plus grands de trouver la place idéale. Elle abrite un petit espace de rangement de 1,6 litres, pouvant de loger un bloc disque. Egalement, quatre petites sangles d'accroches sous sa structure permettent toujours de fixer facilement de faibles charges.

Raisonnablement fléchies, les jambes sont sensiblement écartées par le large réservoir, corollaire d'un volume de carburant important. Le buste se penche alors à peine vers le large cintre à diamètre variable pour saisir les poignées. On note l'apparition, au commodo droit, du poussoir des warning et du régulateur de vitesse.

A l'opposé, un poussoir permet de faire défiler les informations disponibles au tableau de bord. Ce denier, toujours élégant, se compose d'un large compte-tours analogique jouxtant un écran LCD. Ce dernier regroupe tachymètre, indicateur de rapport engagé et de TTC, mode moteur choisi, horloge et jauge de carburant et de température moteur. Y défile également, via un basculeur au commodo gauche, vitesse et consommation moyenne, conso instantanée, odomètre et deux partiels, temps de parcours et autonomie restante. Le tout nécessite parfois la mise en oeuvre d'un second bouton info. Plutôt lisible, l'ergonomie d'affichage des fonctions n'est pas la plus simple mais reste fonctionnelle. Mauvais point, la sélection du mode moteur se fait… au tableau de bord. Guère pratique.

Comme sur sa devancière, le large cockpit aurait également pu accueillir un vide poche. Austère, il conserve un bon accès aux phares mais pourrait aussi s'habiller d'avantage. Plus harmonieux, le té supérieur de fourche est constitué d'une massive platine aluminium aux reliefs micro-billé supportant de hauts pontets de guidon. Enfin, les sommets des tubes de fourche arborent des éléments de réglages anodisés rouge et les repose-bottes aluminium sont particulièrement esthétiques, effilés à leur extrémité extérieure.. De même, les rétroviseurs bénéficient d'un nouveau design anguleux, intégrant une plaque aluminium en leur centre.

En ville

Immédiatement reconnaissable, les vocalises du tigre sportif sont un feulement sourd et vif, se muant en rugissements graves plus haut dans les tours. Le félin d'Hinkley séduit instantanément par la disponibilité et la douceur de son bouilleur au grand coeur. Reprenant dès les plus bas régimes sur les rapports intermédiaires, il évite l'utilisation de l'embrayage, pourtant très souple. Celui-ci voit même les forces nécessaires au levier réduites de moitié. Cette facilité se conjugue à la précision de la sélection. Autre bon point, l'injection est désormais dénuée d'à-coups, lissant efficacement les évolutions urbaines.

Précision du train avant et équilibre de la partie cycle permettent de virevolter dans le trafic à faible allure. Pratique, le rayon de braquage très correct du trail anglais autorise manoeuvres et demi-tours aisés. Seul les transferts de masse au freinage sont un peu marqués, avouant un réglage de suspension souple par défaut, au bénéfice un confort général optimal.

Polissé entre les murs, le fauve montre un dressage très britannique. Mais si l'on taquine un peu trop la poignée des gaz, le tigre sportif montre vite les dents, prêt à déchirer votre permis. Ouvrons la cage citadine pour retrouver la liberté des grands espaces.

Autoroute et voies rapides

Véritable élastique, le triple coeur de la Tiger Sport balaye d'un grondement ses bonnes manières, propulsant l'équipage avec force dès 4.500 tours. Tout en contraste, la douceur des bas régimes le dispute à la force des hautes révolutions, sans jamais se départir d'une onctuosité devenue rageuse à 7.000 tr.mn. Tutoyant vite les 200 km/h, la Triumph présente une bien meilleure protection aérodynamique. En position haute, facilement ajustable à une main, la bulle abrite mon mètre quatre-vingt quatre sans trop de mal. Seules les épaules et le haut du casque restent exposés aux turbulences, laissant le reste du corps correctement abrité. A haute vitesse, la tenue de cap est sans reproche.

Au légal autoroutier, le trail ronronne à 5.500 tours, prête à catapulter l'équipage vers l'horizon. A bord, le confort est des meilleurs, tant grâce aux moelleux de la selle qu'à l'efficacité des suspensions. On enclenchera alors le régulateur de vitesse pour parfaire le côté routier du trail. A moins que, lassé du ruban rectiligne, on opte alors pour un itinéraire plus sinueux.

Départementales

L'homogénéité efficace de la Tiger Sport se retrouve sur le réseau secondaire, où la force peu tranquille de son bloc moteur la mue en un redoutable prédateur de courbe. Moins rugueux et plus vif, le triple conserve un caractère enchanteur. Dans la virole serrée, on restera en trois pour appréhender la majeure partie des tracés. Le roulage dynamique sur petites routes fait alors raisonner échappement et boite à air à l'unisson, dans un duo vrombissant. Au-delà de 7.000 tours, le tigre se fait sauvage, emportant l'équipage avec fougue, dans un rugissement profond. Véritable aspirateur de paysage, le bloc fait vite le ménage sur l'asphalte. Le couple toujours disponible du bouilleur anglais relance efficacement la machine en sortie de virage, n'hésitant pas à faire travailler l'enveloppe arrière. Il n'est pas rare de laisser une trace de gomme sur le bitume ou de voir le témoin d'anti-patinage clignoter au tableau de bord. Dans les épingles, on tombera une vitesse si l'on souhaite plus de sportivité et jaillir vers le virage suivant. En usage plus courant, le quatrième rapport se révèle bon à tout faire. Précise, la boite verrouille en douceur.

Si la cartographie Rain musèle clairement le bloc, Road et Sport ne proposent pas une grand différence de comportement. Seule une légère sècheresse à l'accélération semble souligner ce dernier mode.

La partie-cycle est à la hauteur de la vorace mécanique. Une fois ajusté en précharge, les suspensions limitent les mouvements d'assiette. Mieux freinée en hydraulique, la Triumph se joue des aspérités des routes, quelle que soit la phase de pilotage. Les entrées en virage se font alors naturelles et précises, d'autant que l'on peut tenir longtemps les freins sur l'angle. Ces derniers délivrent puissance et progressivité sous total contrôle. Plus performant, le maitre-cylindre a légèrement évolué, procurant une efficacité en hausse.

Agile, la Tiger Sport demande un minimum d'effort pour passer d'un angle à l'autre. Son large guidon et une géométrie préservant la dynamique lui confère un comportement sans reproche. Seul le poids haut perche de son moteur laisse encore un peu d'inertie lors de la bascule. De plus, la monte en Pirelli Angel GT ne nous a pas convaincu. Des enveloppes moins rondes renforceront probablement sportivité et vivacité.

A rythme plus délié, on profite à nouveau la facilité de l'Anglaise. Dévoreuse de kilomètres, la Triumph joue les routières rapides, efficace à chaque instant. Homogène et préservant pilote et passager, le trail avale trous et bosses sans indigestion.

Partie-cycle

Châssis rigide, géométrie dynamique, suspensions ajustables, la Tiger Sport allie franchise et efficacité quel que soit le revêtement ou le style de pilotage. Stable sur l'angle ou à haute vitesse, la Triumph propose une prise en main naturelle.

Freinage

Autre bon point de cet opus, le mordant des étriers avant est franc tout en conservant une progressivité efficace. La pince arrière se montre un peu timide mais assure un bon guidage en courbe si besoin et seconde les ralentisseurs opposés avec force mais sans activer l'anti blocage inopinément. Ce dernier délivre une mise en oeuvre opportune et rapide.

Confort/Duo

Autre avantage du trail routier d'Hinkley, son aptitude à emmener l'équipage avec confort, notamment avec sa nouvelle bulle ajustable. Pilote et passager disposent d'un espace confortable et d'un confort convaincant et les poignées de l'accompagnant sont particulièrement ergonomiques. Enfin, des valises amélioreront encore l'agrément des voyages. La gauche est de 31 litres, la droite de 24,5 Litres (pour cause d'échappement haut). La première peut contenir un casque intégral. L'ensemble est tarifé 1298,90 € (coques couleur inclues).

Consommation

En pilotage coulé, la consommation s'établit à un peu plus de 6 litres. Lors de notre essai à bon rythme, la Tiger Sport a avalé 7 litres au 100 km. Avec son bidon de 20 unités, l'autonomie est donc appréciable et devrait pouvoir aller au-delà des 300 kilomètres en rythme coulé.

Conclusion

Avec peu de nouveautés visibles, la Triumph Tiger Sport évolue cependant vers une efficacité toujours plus grande. Conjuguant sport et confort, le trail routier est un athlète du quotidien ou des virées plus longues. Finition, motorisation, confort, esthétique, la Tiger Sport compose un ensemble séducteur. Sa nouvelle bulle, son bouilleur toujours plus généreux et une partie cycle de qualité en font une routière rapide de charme. D'autant que l'inflation tarifaire est mesurée : 13.300 € (soit 310 € de plus).

Certes, l'anglaise est moins vive qu'une MT09 Tracer ABS. Tarifée 10.199 €, la Yamaha ne possède ni sa qualité d'amortissement, ni son confort. Autre japonaise, la Honda VFR800X Crossrunner, 12.499 €, ne peut rivaliser ni en performance, ni en comportement. Enfin, la Kawasaki Versys 1000, 12.999 €, représente une GT cossue et efficace mais aussi plus lourde.

Fort de son comportement dynamique et de prestation de qualité, l'Anglaise a su choisir le meilleur de l'évolution. A l'affut du segment, le trail routier Triumph pourrait bien se tailler la part du Tigre.

La fiche technique de la Triumph Tiger Sport 1050

Equipements de série

• Bulle réglable en hauteur
• Trois cartographies moteur (Road, Sport, Rain)
• ABS
• Anti-patinage
• Régulateur de vitesse
• Déflecteurs
• Pare-mains
• Clignotants auto-stop