Essai BMW R NineT Scrambler

Scrambler, la rebelle nineT-tude

Pour épauler le roadster à succès R nineT, BMW dégaine la version Scrambler, hybride de caractère fleurant bon les sixties'. Stylée, la nouveauté se veut plus accessible et tout aussi personnalisable.

Le constructeur le rappelle dès la présentation de son nouveau modèle, le groupe bat sans cesse de nouveaux records de ventes depuis 5 ans. Après 136.963 unités écoulées l'an dernier, 80.000 machines ont déjà été livré depuis le début de 2016. Bref, les compteurs sont au top et la dynamique vintage porte également cet élan.

Avec le succès de la R nineT dévoilée en 2014 pour les 90 ans de la marque, BMW avait quelque temps fait planer le doute sur la production d'un Scrambler. Histoire d'entretenir le suspense. Mais pour être fidèle à l'Histoire moto et contrer une star italienne sur ce segment, la firme à l'hélice se devait de proposer un hybride mythique. Au concept allemand d'une machine essentielle et personnalisable s'adjoint désormais celui de l'engin "libérée" de la route. Les adeptes de "pure moto" Bavaroise ont désormais leur graal versatile : la R nineT Scrambler…

Rappelons l'origine de la nouveauté. Liberté, espace… des principes indissociables de la notion motocycliste. C'est dans les années 60 qu'apparait la traduction de cet idéal, sorte de synthèse absolue d'une ultime mobilité. Un mot pour le définir : Scrambler. Le verbe anglais to scramble regroupe plusieurs idées, se ruer, grimper, bousculer, avancer difficilement et définit donc assez bien le concept. De fait, à une époque ou l'ordre prévaut encore massivement, l'envie d'évasion, de sortir du carcan sociétal et donc des routes toutes tracées, se fait jour dans la pratique de la moto.

S'échapper du bitume et retourner à la nature, une idée simple qui doit se traduire par la création d'une machine idoine. Un roadster, souvent un twin alors, équipé d'un grand guidon pour faciliter le pilotage, de pneus à tétines et d'échappement en position latérale haute pour améliorer le franchissement. Tel est l'engin d'une poignée d'anti-conformistes, passant indifféremment de la route à la terre pour redonner à la moto une liberté pleine et entière. Le phénomène engendre alors des compétitions. Icône de cette génération, Steve McQueen et sa Triumph TR6 modifiée, tant pour courir (International Six Day Trial de 1964) qu'au cinéma (la Grande Evasion, 1963). Oublié pour laisser place aux trails des années 80, ce style de machines revient plus récemment avec la Voxan Scrambler (1998) mais ne sait pas trouver son public, encore peu sensible au charme du vintage.
Vous savez tout, il est temps, nous aussi de nous faire notre film au guidon de la Munichoise, sur les routes montagneuse des frontières austro- germaniques.

Découverte

Si sa soeur presque jumelle fleure bon le café racer, la Scrambler s'invente une esthétique bien à elle. Basée sur la première, la conception de la seconde est placée, rappellent les responsables, sous le signe de l'économie. Etrange discours pour introduire cette machine. Reprenant le bloc moteur et l'essentiel du cadre de le nineT, la nouveauté affiche effectivement de nombreuses différences, plus ou moins visibles. Paraissant plus gracile, elle évoque d'emblée ces machines trans-genres des décennies passés. Et sa couleur vert de gris satiné, discrète et élégante, n'est pas étrangère à ce rappel. Elégante et discrète, cette teinte couvre l'imposant réservoir acier (et non aluminium), long et faiblement bombé. Striés et largement échancrées, ses volumes aux épaulements marqués captent les regards. Le bidon perd également un litre pour un total de 17 litres (1 de moins) et souligne ses galbes, côté droit, d'une plaque d'alu brossée et siglée parant la longue prise d'air.

Version monoplaces, nos machines d'essais adoptent une selle courte et striée, toujours portée par deux platines latérales aux ajoures grillagés et ornée de cache-vis ouvragés. La poupe se termine en une fine ogive, projetant support de plaque et feux à leds sur un fin support. Quasi identique à celui de la nineT, le cadre est un des éléments de personnalisation de la machine, composé de quatre parties (moteur porteur inclus) en treillis de tubes d’acier. Au bas des fixations inférieures au bloc, il diffère néanmoins, arborant une jonction horizontale simplifiée. La platine moulée est remplacée par un tube. Anodine en apparence, cette modification serait une importante source d'économie. Comme sa devancière, la Scrambler est facilement évolutive. On démonte ainsi aisément le support de selle longue incluant les repose-pieds passager pour raccourcir la machine et passer en solo. Dans la même idée, les faisceaux du câblage moteur et des autres périphériques de la moto sont séparés pour autoriser des transformations techniques plus poussées et optimiser encore son look. Phares ou clignotants acceptent ainsi le montage de composants électriques alternatifs.

Le châssis intègre, comme élément porteur, le bicylindre à plat en son ultime version air et huile. Finition noire et cache-culbuteurs magnésium gris clair habille le flat. Chacune de ses culasses abritent deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne. Ils actionnent les soupapes via des linguets ultra-légers, adaptés aux hauts régimes. Inchangé, le bloc Bavarois de 1 170 cm³ et rapport alésage/course de 101 / 73 mm délivre 81 kW (110 ch) à 7 750 tr.min et développe un couple maximal de 11,6 da.Nm à 6 000 révolutions, soit 0,3 unités de moins que la nineT. Norme Euro4 (CEE R41-04…) oblige.

Entre les deux modèles, les rapports de transmissions sont identiques. Les pulsations du twin se jettent vers des silencieux Akrapovic, placés ici en position haute latérale gauche. Plutôt stylés, ces éléments reçoivent des plaques ajourées pour protéger leur surface.

Plus bas, l'habituelle transmission par arbre et cardan prend place dans le monobras situé côté droit. Ses mouvements sont gérés, sur 140 mm (soit 20 de plus), par un combiné amortisseur ajustable en précharge mais sans la molette forgée du café racer… La détente se module par une vis située à la base de l'élément.

Esthétique et concept Scrambler définissent aussi le train avant. Sur ce modèle, la fourche est très classique et dépourvue de réglage. Ses tubes plongeurs, enserrés dans des tés ouvragés et arqués aux surfaces billées, se cachent derrière des soufflets.

Le débattement, 125 mm, s'accroit de seulement 5 unités. La géométrie évolue nettement, avec un angle de colonne passant de 25,5 à 28,5° ! De même, le déport est augmenté, le tout faisant varier la chasse de 102,5 à 110,6 mm et l'empattement de 1.476 à 1.527 mm. La stabilité devrait être au rendez-vous et un amortisseur de direction veille aux mouvements intempestifs.

Mimant les anciennes productions de la marque, la colonne de direction affiche sa plaque d'identification. Les indicateurs de direction (Leds en option) sont placés en position basse au niveau du radiateur. Joliment fixée sur le té inférieur, l'optique ronde cerclé d'inox brossé intègre en son centre l’emblème BMW sur le cache-ampoule. Le tout domine un très (trop) court garde boue fixé aux fourreaux par une unique platine aluminium.

Les jantes sont du même métal, à cinq branches en étoile mais, pour sortir du bitume, BMW dote son Scrambler d'un élément avant de 19 pouces. L'arrière reste en 17 et l'ensemble s'équipe d'enveloppes Metzeler Tourance Next en 120/170. En option, on aura recours aux pneus à tétines Karoo 3 du même manufacturier.
La rotation des roues est sous contrôle d'étriers avant axiaux à quatre piston attaquant des disques de 320 mm. A l'opposé, le ralentisseur double piston pince un élément de 265 mm. L'ABS est de série, l'anti-patinage optionnel et les deux sont débrayables indifféremment… pour mieux apprécier "l'offroad".

Séduisante, la BMW soigne son image et ses finitions, intégrant câblage et durites de façon très satisfaisante. Traitement des surfaces, éléments d'habillage, dessin des tés aux fixations coniques, la machine séduit en adaptant la recette nineT. Certes… Cependant on regrette ce choix étrange de l'économie, limitant la Scrambler dans ses velléités spécifiques. Ainsi, le débattement des suspensions est franchement trop limité (ceux d'une Scrambler Ducati sont de 150 mm) et surtout, les jantes à rayons tangentiels (de la GS) pourraient être de série et non optionnels. Même constat, à mon sens, pour le solide sabot en métal ajouré, là aussi sur la liste des options… avec la grille de phare (non homologuée route…!).

En selle

Comme pour notre essai en montagne, la Scrambler prend de l'altitude, l'assise passant à 820 mm contre 785 sur le café racer. Un peu plus de garde au sol et une accessibilité préservée grâce à la l'étroitesse de la selle. Accueillant, les volumes du réservoir offre un abri naturel pour les genoux. Les jambes bénéficient également de cette évolution, les repose-pieds, type enduro mais gainés par défaut, étant aussi abaissés de 5 mm et reculé de 15. La flexion reste limitée et le buste s'incline à peine, induisant un léger appui sur les poignets pour saisir le large guidon.

Fixé sur le té supérieur aluminium via de solides pontets du même métal, le large cintre précède un unique compteur tachymétrique incluant une fenêtre LCD. Pilotée au commodo gauche, celle-ci affiche les informations d'horloge, odomètre, trois partiels température moteur et indicateur de jauge de carburant en réserve. Pas de compte-tours (optionnel) ni de témoin de rapport engagé. Le bloc est assez petit et minimaliste. Standard, le graphisme aurait pu avoir une pointe de plus de classe et de lisibilité. Bon point par contre, les leviers sont réglables en écartement.

En ville

On retrouve avec plaisir une mécanique démonstrative dès sa mise en marche. Ronflante, la Scrambler joue une partition ample et alerte, imitant parfois un peu une machine tout terrain. Le charme agit vite, d'autant que chaque coup de gaz accompagne ces vocalises rauques de la gigue habituelle gauche-droite du flat twin.

La Scrambler affiche une bienveillance très germanique. Les commandes sont douces, précises et la boite verrouille parfaitement mais parfois sèchement. Dénué d'inertie mais doté un équipage mobile plus présent que celui la version liquide, le flat air-huile délivre un agrément de chaque instant. Peu discrète, la BMW fait résonner ses échappements entre les murs, toujours prête à faire le coup de gaz au moindre tricolore pas mur. Mais, toujours policé, le bloc allemand témoigne toujours de sa grande souplesse, reprenant sur un filet de gaz en sixième à moins de 2.000 tours.

Autre trait commun, l'équilibre de la machine et sa facilité de prise en main. Rendant 2 kilos au roadster, la Scrambler emmène ses 220 kilos avec aisance mais se fait moins agile en milieu urbain en raison de sa géométrie plus ouverte. Le rayon de braquage est correcte mais notre monture préfère les gymkhanas moins saturés de trafic.

Autoroute et voies rapides

Rageuse, la R nineT Scrambler s'arrache du bitume dans un grondement belliqueux. Mais avec un peu moins de fougue que le roadster. Normé Euro4, son bloc semble moins pétillant et les courbes moteurs confirment cette sensation. Toutefois, pas de quoi entamer le moral du pilote. Dès 90 km/h, les reprises sont suffisantes sur le dernier rapport et, en rentrant une vitesse, on saute les chicanes mobiles sans sourciller.

Lancé au légal autoroutier, la machine fait valoir quelques vibrations dans les poignées, mais sans être gênantes. Un rotation franche de la poigne emmène vite l'équipage vers la haute vitesse. Le bloc "double arbre" aime les haut régimes et ne lâche rien avant vous. A plus de 200 km/h, vous rendrez donc la main avant lui, vaincu par la pression de l'air. L'engin stylé se prête davantage aux virées sur le réseau secondaire. Voire hors tracés.

Départementales

A vous la grande évasion… Cela parait un peu facile mais c'est un sentiment assez tangible. Sur les routes sinueuses des frontières austro-germanique, la R nineT Scrambler est d'un réel agrément, quelle que soit l'allure. En roulant sur le couple, on apprécie la douceur générale de la machine, drapée dans les staccato sonores et virils de son échappement. Bras écartés, dominant le réservoir encadré des couvres culasses, on imagine bien chevaucher un avion ronflant vers l'horizon. Assez logique pour un ancien fabricant de moteur d'aéroplanes. Emmenant son pilote dans une trépidante onctuosité, la BMW s'apprécie à vitesse contenue. La disponibilité du twin à plat permet d'évoluer sur le dernier rapport presque partout, pour peu que l'on ne soit pas ralenti par un fâcheux. Mais elle sait aussi adopter un rythme plus sportif.

Toutefois, on entre alors dans une dimension un peu moins plaisante. Déjà sensible à faible allure, l'inertie sur les changements d'ange se fait plus perceptible. En cause, une roue avant de 19 pouces et la géométrie dédiée à la stabilité. De plus, les suspensions, à l'hydraulique très ouverte, font parfois bouger la Scrambler lors des passage en courbes rapides, sur routes bosselées abordées vivement sur l'angle. De même, les fortes remises de gaz tassent la Bavaroise sur son amortisseur et génèrent parfois quelques oscillations. Rien d'affolant, d'autant que l'amortisseur de direction jugule tout effet indésirable. Et comme les relances font vibrer l'air d'un vrombissement rageur, on n'hésite pas à jouer du caoutchouc droit. La bonne garde au sol permet de tenir un bon rythme et de faire travailler la gomme. Sous contrôle de l'anti-patinage, les presque 12 da. Nm de couple dynamisent les sorties de virages et l'engin se rue vers la courbe suivante. Bien étagée, la boite permet d'exploiter la mécanique sans réel trou à l'accélération. Et dans les tours, le moteur fait parler sa puissance et apporte une franche poussée.
Dans le sinueux, l'allemande demande à être emmenée d'avantage que la nineT mais bénéficie d'un pneu arrière en 170 qui atténue les effets de la géométrie et facilite les passage d'un angle à l'autre. Ainsi, dans les virages serrés, le large guidon permet d'adopter un pilotage autoritaire. Réactive, la Scrambler se cale sur l'angle et tient la trajectoire, élargissant parfois un peu. Elle est également bonne freineuse. Sensibles, les transferts de masse font plonger la fourche mais la machine reste plutôt neutre à la prise des freins sur l'angle.

Souple, l'amortissement absorbe la plupart des petites inégalités de l'asphalte mais se fait mois avenante sur les compressions sèches. D'autant plus désagréable que l'assise n'est pas un modèle de confort. Une assise plus dense est disponible en option et devrait permettre des étapes de plus de 200 km sans trop tanner votre séant.

Hormis une escapade en chemin, je n'ai pu tester la nouveauté sur terre. Ses suspensions devraient s'y trouver limitées mais on s'y engagera plus sereinement qu'avec le roadster, surtout une fois paré des accessoires incontournables (jantes à rayons, pneus crantés et sabot…).

Partie-cycle

Cadre treillis rigide, moteur porteur, paralever et amortisseur de direction… il ne manque à la Scrambler qu'un peu plus de rigueur dans ses suspensions. La transmission par cardan n'appelle aucun commentaire et l'ensemble permet de profiter à plein de la mécanique BMW.

Freinage

Moins superlatifs que les éléments radiaux du roadster, les étriers axiaux apportent puissance et progressivité et seront plus adaptés aux évolutions sur chemins.

Confort/Duo

Seules les machines solo nous étaient proposées. Pour le pilote, la jolie assise pose quelques limites après 200 km. Bien plus réussie, la position de pilotage procure une bonne aisance. Cochez la case selle confort et sortez votre chéquier si vous souhaitez rouler longtemps.

Consommation

Nous avons relevé 5,7 litres au 100 km en moyenne pour nos presque 400 km d'essai. Un score très honorable vus la cylindrée et les performances de la Scrambler.

Conclusion

Tout comme le roadster, la nouvelle R nineT Scrambler est une machine séduisante, tant par sa vie mécanique que son style évocateur et élégant. Efficace et très bien finie, son flat twin lui donne un coeur de fer dans un écrin de velours. Toutefois, ainsi proposée et tarifée 13.550 €, elle me semble plutôt Scrambler d'image. Une vraie machine versatile, au prix d'une R nineT, soit 15.400 € me semblerait être un meilleur choix. La catalogue d'options y suffira me direz-vous. Comme déjà mentionnée, suspensions au débattement bien plus important, roues rayonnées et sabot auraient placés la BMW au-dessus du lot. D'autant que la légitimité de la marque allemande en tout terrain n'est plus à prouver…
Face à l'Allemande, la concurrence est assez différente. Plus légère tant en cylindrée qu'en poids et performances, les Scrambler 800 Ducati ne rivalisent pas avec la Bavaroise. Surtout en prix. De 8.999 € pour l'Icon à 11.290 € pour la Flat Track Pro, les italiennes jouent sur un segment différent. Outre-Manche, la Triumph Scrambler demande 10.295 € mais une nouvelle version basée sur la Bonneville 2016 devrait voir le jour. Notons enfin l'arrivée des SV650 Scrambler, 7.999 €.
Haut de gamme, la R nineT Scrambler vient épauler sa devancière roadster sur le segment de l'hybride vintage. Moins chère, la nouveauté se veut plus versatile tout en restant largement personnalisable. Si vous n'aviez pas cédé à la nineTitude, la Scrambler fera de vous le nouveau rebelle à la ville comme aux champs.

La fiche technique

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville

• Coloris

  Monolith metallic matt