Essai Triumph Street Twin et Street Scrambler

Street des villes et des champs

Depuis 2016, la Triumph "Bonneville" Street Twin, de "moyenne" cylindrée anglaise, est devenue le modèle moderne classique le plus vendu de la marque avec 17.500 exemplaires écoulés. Faisant revivre le mythique modèle de 1959 et partageant son patronyme avec la plus cossue et dynamique T120, la Street Twin se décline l'année suivante en Street Scrambler. Cette dernière retranscrit le style vintage plus rude d'une machine jouant la carte "tout chemin".

Pour 2019, la firme d'Hinkley met à jour ses deux 900 classiques, avec plus de caractère moteur, d'équipements, d'électronique et un programme de personnalisation toujours plus étendu. En effet, 80% des machines vendues sont accessoirisées par leur propriétaire. Et Triumph n'oublie pas les permis A2, préparant spécialement ses modèles aux spécifications requises.

C'est à Cascais, aux environs de Lisbonne, Portugal, que nous découvrons les versions actualisées des Bonneville 900 Street Twin et Street Scrambler.

Découverte

Racées, dynamiques, nos Anglaises affichent toutes deux de fortes personnalités avec des styles bien différents, telles des jumelles que tout lie et tout oppose. En effet, les Bonneville 900 (et 1200) partagent châssis et mécanique (la T120 est bien sûr réalésée), soit 90% de leurs composants. Etudions donc ce qui les départage.

Au look gentleman «bad-ass» élégant, la Scrambler oppose une plastique plus musclée, ostentatoire. C'est notamment sa ligne d'échappement superposé en position haute latérale qui imprime mouvement et force à la machine. Elle réussit le défi d'intégrer naturellement les catalyseurs, sans dévoyer l'esthétique originelle. Même prouesse pour les flûtes "cigare" satinées de la Street Twin, dont l'élément filtrant est planqué à la base du moteur. C'est d'ailleurs le cas de toute la modernité sur ces modèles. Circuit de refroidissement, vase d'expansion, capteurs électroniques… Le radiateur reste un peu plus visible que les autres éléments, mais remarquablement intégré au montant du cadre.

Intégrant le logo de la marque leur optique frontale s'habille d'un bol noir mat, supporté par des bras fuselés sur la Twin, par des éléments tubulaires sur la Scrambler. Réservoir identique de 12 litres en large goutte d'eau aplati, affinant ses galbes de méplats latéraux. Mais la plus aventureuse protège son bidon de renforts plastiques. Accueillante, la selle monobloc du roadster s'épaissit de 10 mm avec de nouvelles mousses et s'habille d'un revêtement bimatière. Plus large à la jonction du réservoir, l'assise cossue du pilote du Scrambler se veut plus brute, arborant une surface résistante imitant une toile épaisse. Elle se complète d'un strapontin passager amovible, que l'on pourra remplacer par un élégant porte-paquet stylé en aluminium. Le tout domine des caches latéraux bombés et coiffe un garde-boue tronqué. Un feu ovoïdal à leds conclut la poupe, encadré de clignotants discrets. Enfin, fourche garnie de soufflets et double amortisseur arrière participent à l'image rétro des Bonneville 900.

L'ensemble repose sur un châssis très classique, composé d'un bâti arrière tubulaire associé au cadre acier à double berceau, soutenant le twin. Cœur des Bonneville 900 Street, mais aussi point esthétique central des soeurs britanniques, le bicylindre vertical reste assurément LE sujet d'attention. Refroidi par liquide (culasse et cylindres) son allure traditionnelle imite parfaitement les mécaniques anciennes. Ainsi, de larges ailettes découpent toujours le haut moteur, contribuant aussi à faire baisser la température. Un couvre-culasse magnésium coiffe désormais le bloc moteur, dont le style vintage du bloc est soigné par d'autres détails comme les bagues de sertissage des collecteurs. De même, les platines satinées et ajourées masquant l'unique corps d'injection miment efficacement de fictives protections de carburateurs…

Commune aux deux modèles, la mécanique des Anglaises évolue sensiblement sur ce millésime 2019. Cubant 900 cm3, le twin affiche toujours un rapport alésage-course de 84,6 x 80 mm. Son vilebrequin, calé à 270° lui confère un caractère enjoué. Le bicylindre joue la simplicité : un seul arbre à cames entraine les 8 soupapes et un simple corps d'injection optimise le flux d'admission. Mais Triumph décide de redonner un surcroit de dynamisme à ses Bonneville 900, en augmentant leur puissance sans nuire au couple important. Pour cela, le constructeur a greffé de nouveaux arbres à cames augmentant les temps de levée des soupapes d’admission et d’échappement. Le rapport de compression s’élève à 11.01 et l’inertie mécanique est réduite au niveau du vilebrequin et de ses masses d’équilibrage. Ainsi, la puissance maximum s'accroit de 18%, revenant presque à sa valeur d'avant 2016, soit 65 ch (48,5 kW) et obtenu 500 unités plus haut, à 7.400 tr.mn, augmentant également d’autant la plage utile du moulin. Inchangé, le couple maxi est de 80 Nm, désormais obtenus à 3.800 tr.mn, 600 tours plus haut et maintenu jusqu'à près de 6.000 révolutions. La puissance prend alors le relais. Sur le papier, cela s'annonce bien plus dynamique.

Et pour faire bonne mesure, l’embrayage à commande assisté est allégé, commandant toujours une boite à 5 rapports.

Les Bonneville 900 n'oublient pas l'électronique, avec une gestion de l'injection par une poignée des gaz de type Ride-by-wire. Mais ce dernier permet désormais la gestion moteur selon deux cartographies Road et Rain sur la Street Twin. La Street Scrambler ajoute un mode off-road coupant l’ABS et le contrôle de traction. Un peu ambitieux sans doute, mais bien pratique pour les plus enragés qui voudront jouer aux écolos sauce mécanique. L'anti-patinage est également désactivable séparément des modes sur les deux modèles.

Côté géométrie on note quelques différences notables entre les frangines d'outre-Manche, liées aux prétentions hors bitume de la Scrambler. Sur cette dernière la stabilité est privilégiée. L'angle de chasse est de 25,6°, soit 0,5 unité plus ouverte que celle de la Street Twin. De même, l'empattement 1.445 contre 1.415 mm. Des mesures qui, on le verra, ont leur importance…

Enfin, les bras de fourches de la plus aventureuse sont davantage écartés. Mais ce train avant est, étrangement, identique en suspension. Une fourche Kayaba de 41mm, dénuée de réglage et disposant de 120mm de débattement. A l'opposé, le bras oscillant acier est géré par deux amortisseurs Kayaba avec précharge ajustable. Toutefois, la garde au sol de la Scrambler et supérieure de 30 mm (attaches différentes des éléments d’amortissement). Et son sabot, plastique hélas, sera bien utile lors de franchissements plus engagés.

En alliage, les jantes à cinq branches dédoublées et joliment usinées sur leurs angles de la Street Twin reçoivent des valves coudées et des enveloppes Continental Phantom Sportscomp en 100 et 150 mm. Ces gommes affichent des sculptures peu marquées et stylées. La roue avant affiche 18 pouces et 17 unités pour l'élément propulseur. Autre ambiance sur la frangine, équipée de jantes acier rayonnées, de 17 pour l’arrière, mais 19 pouces sur le train directeur, plus adaptée aux sorties hors bitume. Même constat pour sa monte en pneus mixtes Metzeler Tourance, en 100 et 150 mm.

Désormais signé Brembo, leur simple étrier est doté de quatre pistons, il vient mordre un disque de 310 mm. La pince arrière possède un simple piston, serrant une galette de 255 mm et le tout sous contrôle d'un ABS Continental.

La qualité globale des Triumph est particulièrement appréciable, tant en termes de finitions que de qualité des matériaux et intégrations des éléments. Le soin apporté au moteur est notamment remarquable. De plus, les intervalles d’entretien sont réduits à 16.000 km (révision simple) et le jeu aux soupapes se fait tous les 32.000… !

La personnalisation des Bonneville 900 est bien sûr un élément important du marketing orientant ces machines. Via un catalogue d'accessoires de 140 pièces, vous trouverez de tout : des clignotants compacts à leds, mais aussi des selles type café racer, des têtes de fourche, de nouveaux échappements "Vance & Hines", des guidons "Ace"… etc. Des kits proposent également des ensembles d’accessoires déjà appariés pour une personnalisation… standardisée. Objets séduisants, les Street Twin et Street Scrambler peuvent se bâtir un look sur mesure.

En selle

Hyper accessible, la Street Twin propose une assise à 760 mm du sol quand la Scrambler culmine 30 mm plus haut, donnant une position encore plus confortable, pieds en appui sur des repose-pieds typés off-road aux caoutchoucs amovibles. De même, si le buste est légèrement basculé vers un cintre assez plat sur le roadster, le guidon à diamètre variable et aux cornes plus marquées complète une ergonomie très naturelle sur l'autre.

Dominant le phare, le bloc instrument évolue à peine avec un graphisme légèrement différent. Discrets, les commodos s'intègrent à la ligne de la machine et les leviers sont réglables en écartement. Epuré, il loge le vaste tachymètre, mais aucun compte-tour analogique. Dommage un élément périmétrique ou circonscrit à ce cadran aurait magnifié l’ensemble. Le régime moteur peut être affiché sur l’écran LCD intégré. On eut préféré l’inverse : vitesse numérique au sein d’un grand compte-tours…

Toutefois, la massive aiguille tachymétrique évolue sur un graphisme rétro agréable et lisible. Une qualité moins évidente pour la trop petite fenêtre LCD regroupant de nombreuses informations et pilotée au commodo gauche par un bouton "Info". Au menu odomètre et deux partiels, indicateur d’entretien, jauge et autonomie de carburant, consommation moyenne et instantanée, réglage de l'anti-patinage et horloge. En option, niveau des poignées chauffantes et indication de la pression des pneus sont disponibles. Un nouveau poussoir «Mode» permet de modifier la cartographie et les assistances (Scrambler).

En ville

Pas de changement côté bande-son. Dès la mise en route des moteurs, les Street jouent chacune une partition trépidante, profonde et toujours élégante. De lourdes pulsations émanent des échappements, faisant puissamment vibrer l'air. La Twin fait davantage craquer ses flûtes oblongues, mais les «canons» superposés du Scrambler ne déméritent nullement.

Instantanément disponible sur les premiers rapports, le couple important dynamise toujours les évolutions urbaines. C’est d’ailleurs dans la circulation que l’on note une belle évolution de la transmission, avec une boite désormais plus rapide et moins sonore. Sélection et commande d’embrayage conservent une extrême douceur et bonne précision.

Le bloc anglais fait montre d'une disponibilité très correcte, acceptant de repartir sous 2.000 tours à 50 km/h en troisième, sans vous secouer les chicots. C'est plus délicat avec une vitesse en plus. Particulièrement long, l’étagement de la boite participe aussi à l’agrément entre les murs.

Avec ses masses centrées plus bas, la Street Twin se fait plus vive et agréable à piloter en ville. A peine moins à l’aise, le Scrambler reste facile à manœuvrer. De plus, ces modèles braquent très correctement. Avec leur gabarit compact, les Triumph se jouent de la circulation, témoignant une bonne aisance pour un usage quotidien dans le trafic. Exempts de vibration, quelle que soit l'allure, les rétroviseurs offrent un champ un peu étriqué.

Lors de ces parcours urbains, les Street dégagent vite des calories. C’est d’autant plus sensible avec la ligne horizontale du Scrambler. Pas de risque de brûlures, mais attention peut être aux combinaisons de pluie. Pour évitez la surchauffe, direction les grands espaces lusitaniens.

Autoroute et voies rapides

L’ergonomie un peu plus dynamique de la Twin ne rend pas l’exercice plus plaisant que sur le Scrambler. Mais il permet cependant de prendre pleinement la mesure de la mécanique bonifiée. Plus vif, le twin anglais montre plus vite en régime. Et fini le manque d’allonge ! C'est d’autant plus appréciable avec une boite à seulement 5 rapports. Avec une courbe de puissance croissant jusqu’à la zone rouge et relayant celle du couple vers 5.000 tours, le souffle des Bonneville 900 apporte bien plus d’agrément. Le moteur délivre une poussée soutenue et linéaire jusqu’à la zone rouge.

Au légal autoroutier, les Street se dégourdissent les bielles à 4.250 révolutions-minute. L’inertie mécanique allégée réduit sensiblement les vibrations, ne laissant filtrer que les meilleures sur les machines filant vers l'horizon. A cette allure, il faudra tout de même rentrer un rapport pour doubler vivement.

Nos machines ne sont guère conçues pour la liaison autoroutière rapide, mais pour un plaisir plus subtil. Toujours confortables et montrant une tenue de cap sans surprise, les Bonneville 900 s’apprécient bien davantage sur le réseau secondaire.

Départementales

C’est au guidon de la Street Twin que j’aborde l’essai routier. Bas, ménageant un léger appui sur le guidon, le roadster est plaisant à emmener. Sa géométrie plus fermée lui confère une vivacité supérieure… sur route sèche. Et encore… Quand la pluie nous cueille après 30 km, l’ambiance à bord de la Twin se fait timorée et précautionneuse. Ses gommes n’offrent plus qu’un grip précaire sur l’asphalte portugais détrempé et boueux.

Tout le contraire au guidon de la Street Scrambler. Moins vive dans l’absolu avec ses gommes mixtes, sa roue avant en 19 pouces, son empattement et sa hauteur supérieure, la Triumph délivre une aisance étonnante. Il pleut toujours, mais qu’importe ! Et quand le bitume sèche, cette sensation de meilleur contrôle perdure. Bref, on roule plus efficace sur la plus polyvalente des Bonneville qui se pilote avec beaucoup de naturel.

Et avec plus de dynamique sur les deux, tant l’évolution mécanique est sensible. Encore une fois, cette amélioration est bienvenue sur ces machines aux rapports très longs. La trois se tire à plus de 160 km/h… ! Avoir de la puissance jusqu’en haut du compte-tours est alors un vrai plus. Et le moteur se fait un peu plus vif, plus enclin à prendre des tours. Ce twin s’apprécie dans les relances, les rétrogradages, signant ses évolutions de vocalises profondes, garantissant un tempérament typé aux Britanniques. C'est notamment le cas aux mi-régimes où son couple important autorise des remises de gaz pleines et grasses. L'anti-patinage n'est souvent pas de trop pour juguler ce tempérament viril, surtout lorsque les routes se font humides et grasses. L'électronique coupe alors, un peu longuement, l'allumage.

Chaque accélération propulse les Street entre deux courbes dans un ronflement trépidant. Maintenue sur la plage d'utilisation optimale, entre 4.000 et 7.000 tours, les Bonneville 900 procurent un agrément permanent et sans tricoter du sélecteur. Cependant, pour être efficace et rythmé, le pilotage doit être enroulé et les trajectoires soignées sur la Street Twin. La partie-cycle de la Street Scrambler supporte davantage l'improvisation, bien aidée par l’important bras de levier du guidon. De plus, sa garde au sol supérieure lui donne encore un avantage. Une fois sur l'angle, roadster et scrambler restent neutres et suivent leur cap pour sortir avec force du virage. Souples, confortables, les suspensions filtrent correctement les défauts du bitume, l’arrière se faisant toutefois plus sec sur les compressions les plus importantes.

A rythme plus tranquille, les deux Triumph s'apprécient sur le troisième ou quatrième rapport, entre 3.500 et 5.500 tr.mn, bénéficiant ainsi du meilleur de la mécanique. On en profite également pour apprécier les pulsations sonores des échappements et le travail de l'équipage mobile, certes allégé, mais suffisamment présent pour garantir ce caractère inimitable des twins anglais.

Partie-cycle

Très classique et offrant une bonne rigidité, le cadre fait virer d'un bloc les Bonneville 900. Les suspensions délivrent un comportement sain et dynamique aux machines d'Hinkley, mais la fourche mériterait d'être davantage freinée. Sur l'angle, les Street gardent le cap et offre une neutralité générale convaincante.

Freinage

Le nouvel étrier Brembo apporte plus de mordant au freinage, mais aussi un grand contrôle de la décélération. Le simple disque avant suffit à la tâche et l'étrier délivre des décélérations puissantes et progressives. L'arrière offre les mêmes caractéristiques et un excellent ressenti au pied pour asseoir les Bonneville 900 en courbe.

Confort/Duo

Pour séduire votre passagère et l'emmener loin, préférez la Street Twin à l'assise longue et large. L'accompagnant devra de toute façon vous serrer fort dans ses bras, ne disposant sur la Twin seulement, que d'une sangle à l'efficacité toute réglementaire. Si vous jouez les bad boys à la Mc Queen, rouler solo avec la Street Scrambler vous accordera, en plus du style hors pair, la possibilité de fixer le porte paquet alu de toute beauté. A défaut, si le strapontin peine à se libérer, une bonne accélération devrait vous débarrasser de l'importun.

Consommation

Selon mes relevés, la consommation moyenne de 5 litres au 100 km semble être la norme, autorisant des étapes de 180 km avant réserve. Voire plus si l'on pilote tranquille.

Conclusion

Le millésime 2019 des Triumph Bonneville 900 permet aux références modernes classiques anglaises de renouer avec des évolutions dynamiques plus conformes à leur cylindrée. La mécanique plus vive et puissante apporte un surcroît de charme et d'agrément. Je retiens surtout la polyvalence de la Street Scrambler qui n'usurpe guère celle de ses origines historiques. Nous n'avons hélas pu l'emmener hors bitume pour valider davantage la pertinence du mode off-road.

Mais il y a un, mais… Le ticket d'entrée de la gamme Bonneville commence à 9.400 € pour la Street Twin, à 11.000 € pour la Street Scrambler. Avec Triumph, c'est sûr, le charme et l'authenticité ont un prix.

Face aux Britanniques, les légères Moto Guzzi V7, à partir de 7 999 €, pourront paraître moins séduisantes et performantes. Mais l'Aigle de Mandello a déjà prévu une réplique avec ses V9 Bobber et Roamer… Et côté Italien, il faut bien évidemment citer le best-seller actuel du segment, la Ducati Scrambler, réclamant 8.590 € en version Icon Rouge. Partie cycle moderne et légèreté caractérisent la Transalpine. Et que dire des nouvelles venues, les Royal Enfield Continental GT et Interceptor, affichées 6.400 et 6.600. Ce n'est plus la même gamme ni les mêmes performances, par contre…

Performantes, charmeuses, technologiques, fiables et remarquablement construites, les Triumph Bonneville 900 Street Twin et Street Scrambler séduiront ceux que les "imitations" ou l'exotisme ne sauraient faire plier. Pour eux, être ou ne pas être une moderne classique anglaise n'est pas une question. C'est une exigence.

La fiche technique de la Triumph Street Twin

La fiche technique de la Triumph Street Scrambler

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec, trempé, gras et voies rapides
• Météo : pluie, soleil
• Kilométrage de la moto : 220 km
• Problème rencontré : RAS

Equipements essayeur :

• Blouson AllOne Héritage
• Gant AllOne Wallis WP LT
• Jean Vanucci Armalith 2.0

Vidéo - L'essai comparatif des Triumph Street Twin et Street Scrambler