Essai Triumph Bonneville Bobber Black

2 cylindres en ligne, 1200 cm3, 77 ch à 6100 tr/mn, 106 Nm à 4000 tr/mn, 237,5 kilos à sec, à partir de 14 350 €

Plus de muscle, plus de techno, plus de dark pour la Bobber

"C'est la moto de Bob l'Eponge ?", me demande un enfant de la famille à qui j'explique que je m'en vais travailler dans le sud de l'Espagne essayer un Bobber ! Eh bien pas du tout, petit scarabée. Historiquement, le genre bobber prend ses racines à la fin de la Seconde Guerre Mondiale quand les GI's de retour au pays, s'ennuient un peu et cherchent de l'adrénaline en essayant de faire des motos plus performantes. Pour cela, ils retirent tout ce qui ne sert à rien : on se retrouve donc avec un nouveau type de moto, qui se caractérise par un petit guidon, un petit réservoir, plus de garde-boue, un cadre arrière rigide (ça a commencé sur base Harley) et un soin relatif quant à la finition de l'ensemble. Le genre "bobber" était né et Triumph, avec sa 500 Speed Twin de 1937, a aussi joué sa part dans ce mouvement, ce qui donne à la marque d'Hinckley (ex -Meriden pour ceux qui savent) une belle légitimité pour y revenir.

C'est d'ailleurs sur la nouvelle plateforme des 1200 Bonneville que Triumph a lancé, en début d'année 2017, une version Bobber, subitement dépouillée. Avec ce modèle, Triumph avançait à pas feutrés en ayant eu 200 précommandes lors du premier retour des concessionnaires du réseau sur ce modèle. Dix mois plus tard, Triumph France frôle les 700 ventes avec ce modèle et le succès est proportionnellement identique dans de nombreux pays, ce qui fait reconnaître à Triumph qu'il s'agit de leur vente la plus rapide en 115 ans d'histoire, au point qu'ils ont dû réaménager la production pour augmenter la cadence.

De fait, admirons la réactivité de la marque britannique qui, pour ne pas rater un joli coup de surf sur cette vague du succès, lance déjà une nouvelle déclinaison : la Bonneville Bobber Black.

S'agit-il d'un simple coup de peinture ? Non, c'est plus subtil que cela. On vous explique.

Découverte

On s'était habitué à voir des motos extravagantes sortir d'ateliers spécialisés façon Wrench Monkees ou Blitz Motorcycles, mais là, l'uppercut est d'autant plus fort qu'il s'agit d'une machine d'usine. C'est vrai qu'elle se distingue vraiment de la masse des machines standardisées et anonymes, cette Bobber. Basse, longue, dépouillée, elle interpelle autant en statique qu'en action avec cette selle qui semble suspendue et toute cette partie arrière qui bouge de concert sous l'effet de la suspension. Une réussite, d'autant que le niveau de finition et le sens du détail sont de très haut niveau, en témoignent les badges, le cache batterie, les fausses cuves de carburateurs qui masquent le système d'injection. Du grand art.

Une Bonneville Bobber Black (je vous propose qu'à partir de maintenant, par commodité, on l'appelle BBB) n'est pas qu'une Bonneville Bobber peinte de la couleur favorite d'Henry Ford. Déjà parce que deux déclinaisons de noir sont au programme pour la carrosserie : noir brillant ou mat (celui-ci demandant un effort supplémentaire de 125 €). Bien entendu, tout l'habillage est noir lui aussi, les carters, les leviers, les repose-pieds, les échappements, les rétros, le cuvelage de phare. Tout. Autre nouveauté sur la BBB : l'apparition de LEDs sur le phare, étant donné que les clignotants et le feu arrière utilisent la même technologie.

Mais une BBB, ce n'est pas que cela. C'est aussi plus de techno et plus de muscle avec un train avant repensé, qui abandonne la roue de 19 pouces pour une roue de 16 pouces. Plus de détails ci-dessous.

En selle

Perchée à seulement 690 mm, la selle est accessible à tous d'autant que les repose-pieds en position médiane et le guidon normalement plat n'imposent pas un physique de gibbon pour se sentir bien à bord, contrairement à d'autres machines basses de selle, mais à l'ergonomie radicale. Ici, on se sent tout de suite à l'aise, d'autant que le réservoir de seulement 9,1 litres de contenance permet de facilement tenir la machine avec ses genoux.

Situés en bout de guidon, les rétroviseurs se règlent facilement et permettent d'avoir une belle rétrovision. Une fois à bord, il faut prendre le réflexe de trouver l'endroit où loger la clé de contact (sur le flanc droit de la machine, derrière la jambe). Le tableau de bord parait simple : un gros compteur et une fenêtre digitale, mais celle-ci possède un max d'informations auxquelles on ne s'attend pas de prime abord sur une machine à la vocation minimaliste. Ainsi, on trouve deux trips, la consommation moyenne et instantanée, l'heure, l'indicateur de rapport engagé, l'autonomie, une jauge à essence, ainsi que le régime moteur. Tout ceci s'affiche facilement grâce à une pression sur le bouton "info" du commodo droit. Ce même bouton permet d'activer ou pas le contrôle de traction. De leur côté, les deux cartographies moteur (rain ou road) se gèrent au commodo droit. Cerise sur le gâteau : le tableau de bord est inclinable via une charnière. Trop cool.

Moteur et transmission

Pas de modifications ici entre la Bonneville Bobber et notre BBB : c'est la version "HT" (High Torque) du 1200 de dernière génération, un bloc à 8 soupapes, refroidi par eau et calé à 270° et qui développe 77 chevaux à 6100 tr/mn et 106 Nm de couple à 4000 tr/mn. Mais par rapport à une Bonneville T120, il faut savoir que le moteur des Bobber et donc notre BBB dispose de 10 % de couple en plus à bas régime, ce qui lui donne un caractère plus en phase avec sa personnalité faussement cool.

Sur le mapping "pluie", la puissance reste de 77 chevaux, c'est la façon dont elle est délivrée qui est plus douce. Ceci dit, on n'a pas eu le sentiment que c'était le jour et la nuit par rapport au mode "road".

La boîte est à 6 rapports et la transmission secondaire par chaîne. Nouveauté sur la BBB : un régulateur de vitesse fait son apparition, activable à partir du 3ème rapport. L'ergonomie de ce régulateur est simple : une pression pour l'activer, une seconde pour l'enclencher à la vitesse du moment, une troisième pour le désactiver sachant qu'il suffit d'un coup de frein pour le mettre en veille.

En ville

On a roulé à Marbella par 18°C mi-décembre, ce qui est mieux que de se cailler les miches sur un périphérique saturé par un Sommet du Climat qui engendre un max de pollution (va comprendre, Charles !) ! Bref, ce que l'on a pu voir, c'est que le rayon de braquage est très correct, que la roue de 16 pouces et son large pneu avant n'engagent pas du tout et sont d'une neutralité remarquable, même dans les ronds-points où l'on n'a pas le guidon qui "tombe" d'un coup comme cela peut se vivre sur des machines à la géométrie similaire.

Commande douces, freins progressifs, tout va bien, d'autant que le moteur a une belle allonge : à 50 km/h, c'est 2000 tr/mn en troisième et le régulateur de vitesse peut vous permettre de ne pas vous faire flasher sur les boulevards.

Ce que l'on n'a pas pu tester, par contre, c'est la capacité de la machine à faire de l'interfile en conditions parisiennes, sachant que les rétros sont en bout de guidon. Néanmoins, la BBB reste compacte et le guidon ne fait que 760 mm de large, donc ça devrait passer... Par contre, l'antivol, on se le met autour du cou : si vous prenez un modèle design, ça peut être joli.

Sur autoroute et grandes routes

Pas de problèmes pour le gros twin : il ronronne à 3400 tr/mn à 130 km/h en sixième et tout va bien. La moto étant compacte et la position de conduite pas trop "drapeau", on encaisse la purge de l'autoroute sans trop souffrir de la prise au vent, même si Triumph a d'autres choses au catalogue (genre Tiger 1200 XRt millésime 2018) si c'est vraiment votre kif. Il est évident que par sa position de conduite et son petit réservoir, la BBB comme tous les bobbers s'épanouira dans un autre biotope. Nonobstant, le moteur allonge bien, les vibrations mécaniques sont contenues, la stabilité n'appelle pas de critique. C'est nettement moins pénible qu'au guidon d'une Harley 48, par exemple.

Sinon, le régulateur de vitesse fonctionne jusque 160 km/h. Pour les braves.

Sur départementales

A 2350 tr/mn en 6ème pour 90 km/h, le gros 1200 ne force pas pour tenir la cadence sur le réseau secondaire. Par définition, la BBB s'éclate plus dans des allures raisonnables, ne serait-ce que parce que cela permet à plus de monde de pouvoir se décrocher la mâchoire devant sa plastique sculpturale.

A allure raisonnable, qui sera très certainement adoptée par 95 % de ses propriétaires, la BBB se laisse mener avec une grande facilité. Le châssis est sain et vire d'un bloc, le poids d'environ 250 kilos avec les pleins ne se fait pas trop sentir, même s'il y a une petite inertie au moment de la mettre sur l'angle. Rien de préoccupant.

Cela dit, par rapport à la Bonneville Bobber, la BBB diffère par son train avant. La première grosse évolution, c'est le passage d'un pneu de 100/90 x 19 à un pneu de 130/90 x 16, guidé, non plus par une fourche KYB de 41 mm de diamètre, mais par une solide Showa de 47 mm. Hormis une toute petite raideur au changement d'angle (qui se combat facilement, avec le pneu arrière étroit, identique à celui de la Bonneville Bobber) et le centre de gravité assez bas, on n'a que des louanges à émettre envers ce nouveau train avant, car il reste absolument neutre et franc dans ses réactions.

Côté freins, le simple disque de 310 mm avec son étrier NIssin à deux pistons faisait partie des critiques exprimées sur l'ancien modèle. Avec le double disque Brembo de 310 mm, toujours pincé par des étriers à 2 pistons, le mordant est plus présent et la puissance plus marquée. Une évolution qui va dans le bon sens, donc.

Du coup, on peut essayer d'adopter un petit rythme "pressé, mais prudent" avec la BBB et ça génère un petit plaisir, ne serait-ce parce que la machine est saine, en dépit de limites structurelles dont elle n'est pas responsable. Evidemment, la garde au sol finit par montrer ses limites, c'est normal. Evidemment, on prendra un peu de marge à l'attaque, car quand on est posé sur la béquille, c'est toujours plus compliqué de resserrer une trajectoire. Mais la machine est saine, vire d'un bloc, réagit de manière égale selon qu'on la mène aux guidons ou aux repose-pieds et on prend du plaisir avec. Le moteur délivre un couple très correct, après, il faut reconnaître qu'on n'a pas les bras qui s'allongent non plus, car dans cette définition HT, le 1200 montre une certaine inertie à aller dans les tours, disons au-dessus de 4000 tr/mn, mais il allonge quand même bien la foulée avec un 2ème rapport qui grimpe à 120 km/h et un troisième au-dessus de 150 km/h. Par contre, quand on commence à rouler sport, il ne faut pas se tromper de rapport en entrée de virage et privilégier le frein moteur pour aider la moto à tourner, car on est quand même sur un engin lourd avec de gros pistons.

Partie-cycle

Nouveau train avant : c'est ce qui distingue cette BBB et on en a déjà parlé. La fourche Showa débat sur 90 mm et l'amortisseur arrière sur 77 mm, ce qui est peu d'autant plus que ce n'est pas réglable, mais Triumph explique que l'absence de passager permet de mieux calibrer les suspensions. Dans les faits, c'est exact et l'on apprécie une certaine rigueur dans le toucher de route. Après, les faibles débattements ne peuvent pas non plus faire miracles et sur les grosses cassures, les suspensions envoient quelques coups de raquette. Mais dans ce domaine, la BBB reste nettement supérieure à ses concurrentes (américaines) du genre bobber.

On a déjà loué la neutralité du train avant. Le pneu arrière étroit (150/80 x 16) y ajoute une belle agilité.

Freins

Critiqué sur la première version, le double dispositif avant est nettement plus convaincant. Puissance, mordant, progressivité, tout y est. A l'arrière, Triumph a conservé sur la BBB le disque de 255 mm pincé par un étrier Nissin à 2 pistons déjà vu sur la BB. Que du bon, donc ? Non, hélas : l'ABS est vraiment sensible. Même sur le sec, il est impossible de freiner fort de l'arrière sans le déclencher en permanence, tandis qu'une prise brutale de l'avant permet de le déclencher, en ligne droite, sur le sec. Il faut donc apprendre à doser son freinage.

Confort et duo

Un peu ferme, ce confort. La selle cale bien et son ergonomie ne pose pas de problèmes, mais son revêtement se révèle un peu ferme à l'usage. Rien de grave, mais quand j'écris un peu ferme, c'est par opposition au fait que je ne peux pas dire que c'est moelleux. Idem pour les suspensions, dont on se console en louant la rigueur du toucher de route. De toute façon, la clientèle type de cette machine ne semble pas prédisposée à aligner des bornes et puis même dans ce cas, le réservoir de 9,1 litres imposera des pauses salutaires.

Et que faire si l'on rencontre une Géraldine, qui tombe en pâmoison devant votre posture, cette décontraction affirmée et sublimée par cette machine basse et pleine de muscles ? Eh bien c'est simple : vous prenez son contact sur Tinder et vous gérez après en grand garçon (ou fille) que vous êtes (ou alors vous l'envoyez chez le concessionnaire Triumph le plus proche pour qu'elle en achète une aussi).

Consommation & autonomie

Sur cet essai, assez sinueux et donc faisant beaucoup recours à la boîte de vitesse, ce 1200 BBB nous a gratifiés d'une consommation moyenne de 5,2 l/100. Avec les 9,1 litres du réservoir, cela fait donc une autonomie de 175 kilomètres, ce qui n'a rien d'exceptionnel. Triumph revendique une autonomie théorique de 226 kilomètres. Ce n'est pas tout à fait cela. En même temps, pouvons-nous reconnaître que cette machine passe l'essentiel de sa vie à frimer sur les boulevards plutôt qu'à explorer les profondeurs du Morvan ?

Conclusion

La BB était bien, la BBB est encore mieux : plus lookée, plus techno, plus musclée. Tout ceci, c'est du fait : son train avant est neutre, elle freine mieux, elle a plus d'électronique (feux à LEDs, régulateur de vitesse). Avec la posture supplémentaire apportée par la touche dark, cela vaut bien un supplément d'au moins 1000 € et de 8 kilos (essentiellement sur le nouveau train avant). Au vu du succès de la première version du Bobber, la réponse semble toute faite.

Néanmoins, cher lecteur, j'ai une mauvaise nouvelle pour vous : vous venez de vous taper 11 paragraphes tellement complets que Le Repaire pourrait les revendre à Wikipedia en se faisant un max de thunes. Néanmoins, bravo, d'abord, mais hélas, ça ne sert à rien. Car le genre Bobber ne souffre pas de l'analyse existentielle. Un Bobber, c'est un coup de coeur, un flash, une envie, une émotion. Peu importe, réellement, la puissance, la fiche technique, les qualités objectives. En fait, on s'en fout. Et donc, même du prix, qui met la Triumph dans les hautes sphères, au niveau de l'Indian tandis que la Harley est nettement moins chère, mais nettement moins sophistiquée aussi.

Ce qui donne à la BBB deux avantages comparatifs : un, pour ceux qui ne jurent que par le look, c'est simple, la BBB, elle déchire sa mère, la BB. Deux, les rationnels ayant envie de s'émanciper peuvent malgré tout jeter leur dévolu sur cette Triumph. Si l'on considère que sa concurrence est seulement représentée par la Harley-Davidson Sportster 48 et l'Indian Scout Bobber, la réponse est simple. La Triumph est nettement moins limitée dans son usage que l'Indian ; elle est aussi nettement plus performante, plus techno et plus sécurisante que la Harley, qui fait figure ici de machine préhistorique. Carton plein, donc !

La fiche technique de la Triumph Bonneville Bobber Black

Conditions d'essais

• Itinéraire : 160 km, principalement de routes de montagnes, dans la jolie région de Marbella et Ronda (Espagne)
• Kilométrage de la moto : 800 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Harley-Davidson Sportster 48, Indian Scout Bobber

L'essai vidéo de la Triumph Bonneville Bobber Black