Essai Triumph Bonneville T120

Légende de caractère

Intégralement repensée mais fidèle à sa légende et ses codes esthétiques, la Bonneville se réinvente avec talent et efficacité en version T120. Toujours plus séduisante, la Triumph se forge également un caractère plus marquée. L'histoire reprend sa marche, à grand pas.

Modèle emblématique depuis 1959, la Bonneville a marqué l'inconscient collectif au point d'être devenu symbole esthétique de LA moto. En hommage au record de vitesse glané 3 ans plus tôt sur le lac salé de Bonneville, USA, Triumph produit la T120 baptisée du même nom. Equipé d'un bicylindre en ligne de 649 cm3 calé à 360°, ce modèle va bénéficier d'un succès mondial durant plus de 20 ans, faisant de lui le modèle phare du constructeur d'Hinkley.
En 2000 ré-apparait la version moderne de l'ancienne légende britannique, cubant désormais 790 cm3. Six ans plus tard, la machine passe à 865 cm3, gagne l'injection en 2008 et des jantes à bâtons l'année suivante. Toujours attirante, l'anglaise manquait toutefois de personnalité moteur pour être à la hauteur de son histoire.
En présentant sa Street Twin fin 2015, Triumph semblait réaliser un passage de témoin en terme de cylindrée, confiant à son fer de lance à venir la responsabilité de la légende. Et pour sublimer celle-ci, voici enfin le tout nouveau modèle Bonnevile T120 de 1200 cm3.

Accompagnée pour son lancement de son double sportif Thruxton 1200 R, la nouvelle "Bonnie" se réinvente intégralement. Aux environs de Lisbonne, le roadster classique montre un visage toujours plus séducteur et une toute autre santé mécanique.

Découverte

Pour assurer le succès de sa nouvelle icône, Triumph a pris 4 ans de réflexion et de travail afin de livrer la succession la plus digne à son histoire. Et, comme pour la Thruxton, le résultat est enthousiasmant. Nos modèles d'essai sont les versions sombres du constructeur, nommées Black. Selle marron spécifique et finitions métallique noires enveloppe les T120. Jantes, poignée passager, bloc optique, cabochons de clignotants, échappement et carters moteur s'habillent de nuit, relevée "d'étoiles" chromées : platine de logo réservoir, amortisseurs arrière et caches de corps d'injections. En teinte noire brillante ou grise mate (Jet Black et Matt Graphite), les machines jouent l'élégance des teintes pour s'accorder à celles de leurs lignes.

Bienvenue dans les sixties. Intemporelle, la silhouette de la nouveauté interpelle immédiatement les rétines, tutoyant l'histoire. Son phare rond domine des soufflets de fourche et un garde boue enveloppant au support gracile. Moins replet, affiné, le réservoir perd 1,5 litres avec ses 14,5 unités mais Triumph annonce une machine 13% plus sobre. Des tampons de protections parent ses flancs et le bouchon chromé reste décentré. Une longue et large selle monobloc étire la ligne de la machine. Plus épaisse et légèrement bombée pour l'accompagnant, elle s'encadre, à son extrémité, d'une poignée tubulaire très stylée. Cette assise domine un long garde boue métallique et des caches de flancs bombés.
Cet ensemble élégant met en avant un somptueux bloc moteur, déjà aperçu sur la Street Twin mais réalésé pour ses 900 cm3. En version Black, les Bonneville T120 évoquent visuellement d'avantage cette petite soeur. Cependant, la nouveauté est plus cossue et performante. Refroidi par liquide (culasse et cylindres), le twin vertical conserve son authenticité esthétique. Ainsi, de fines ailettes découpent toujours finement le haut moteur, contribuant aussi à réduire la température. Même traitement pour les bagues de sertissage des collecteurs. L'intégration de la modernité est parfaite, presque imperceptible esthétiquement. Pas de durites et le radiateur, devant le cadre, se remarque à peine. Catalyseur et vase d'expansion sont invisibles, planqués derrière et sous le moteur. De même, les deux corps d'injecteurs miment des carburateurs aux caches ajourés. Un soucis du détail qui renforce d'autant l'authenticité de la Bonneville T120. A tel point que le nouveau bloc conserve quasiment les proportions du 900 cm3 afin de préserver l'allure originelle…

Soutenu par un classique cadre double berceau en acier, le nouveau bicylindre parallèle est ici en version originelle de 1 200 cm3 et pleinement Euro 4. Sous ses airs rétro, la mécanique est des plus moderne. Le vilebrequin est calé à 270° et un unique arbre à cames actionne ses 8 soupapes par cylindre. Raffinement technique, les basculeurs arborent des roues au point de contact avec des cames aux surfaces légèrement concaves… Et côté performances, on est désormais loin de la gentille T100. Presque identique à celui de la Thruxton, le twin présente le même rapport alésage course est de 97,6x80 mm. Toutefois, sa compression est moindre, le vilebrequin plus lourd, la boite à air (cachée derrière le moteur) moins grande et l'injection à double-papillons présente un profil moins sportif . Le bloc délivre ainsi 80 ch à 6 550 tr.mn et 10,5 da.Nm de couple à 3 100 révolutions/minutes. A 4 500 tours, c'est 50% de puissance et 54% de force de plus que l'ancien modèle ! Mais les courbes montrent également un fonctionnement privilégiant les bas et moyen régimes et (légèrement) moins d'allonge. Un profil dédié au plaisir de rouler sur le couple en profitant de sa monture. Pour optimiser cette tendance, un arbre d'équilibrage réduit les vibrations du bloc et l'embrayage anti-dribble vient assouplir la commande au guidon. L'ample souffle du bicylindre se jette dans des collecteurs au dessin rectifié. Et pour épurer la base de la Bonnie, la ligne ne présente plus de coude sous le moteur avant de se jeter dans les longs silencieux, effilés à leur extrémité.
Afin de donner le meilleur de la mécanique, l'électronique s'invite à bord avec une poignée des gaz de type Ride by Wire commandant l'injection. Deux profils sont disponibles, Rain et Road, lissant plus ou moins la réponse moteur. Désactivable, l'antipatinage TTC est également de série.

La partie-cycle évolue nettement. Ainsi, l'empattement de la T120 se réduit de 65 mm comparé à celui de la T100, soit 1 445 mm. L'angle de colonne est désormais de 25,8° et la chasse de 105,2 mm. Loin des valeurs de celle de sa devancière : 28° et 110 mm ! On le voit, l'agilité est privilégié pour accompagner la dynamique mécanique.
Le train directeur repose sur une nouvelle fourche télescopique Kayaba de 41 mm, non ajustable. A l'opposé, deux amortisseurs de même fournisseur réglable en précharge viennent gérer les mouvements du bras oscillant tubulaire acier. L'ensemble suspension coulisse sur 120 mm.
Histoire oblige, les jantes sont rayonnées, en 17 pouces à l'arrière et 18 à l'avant. Elles reçoivent des enveloppes Pirelli Phantom Sportscomp, au dessin spécifique, en dimension 100 et 150 (130 sur T100). De quoi passer la force moteur en conservant la vivacité. Le système de freinage intègre l'ABS (non désactivante) pour veiller sur les étriers Nissin à deux pistons. Pistes de 310 mm sur l'avant et disque de 255 vers la poupe.
Les intervalles d'entretien passent de 6 000 à 10 000 km, traduisant une conception fiable. Détail utile, une prise USB sous la selle permet d'alimenter ou recharger téléphones portables et autres GPS et la clef de démarrage est codée. Enfin, la béquille centrale est de série.

Avec 224 kg à sec, la T120 ne prend que 10 unités comparée à une T100 bien moins performante. De quoi optimiser sa nouvelle géométrie. Intemporelle et fidèle à son esthétique de légende, la Triumph Bonneville T120 dissimule avec talent sa modernité sous une plastique de charme. Un catalogue accessoires de 160 pièces permet de personnaliser la machine et renforcer encore son pouvoir de séduction… Y figure des clignotants compacts à leds, mais aussi des selles type café racer, de la bagagerie textile ou cuir (superbe), des têtes de fourche, de nouveaux échappements "Vance & Hines", des guidons "Ace"… etc. En manque d'inspiration? Choisissez donc le kit du même nom en version Prestige (détails en fin d'article).

En selle

La finesse de la machine est sensible, laissant visible une partie des culasses. Rehaussée de 10 mm, la Bonneville T120 conserve son accessibilité, avec 785 mm de hauteur de selle. La position ménagée par le triangle selle-guidon-repose-pieds est des plus avenantes. Les jambes trouvent naturellement leur place et le cintre est désormais plus large de 45 mm (785 unités) et moins reculé. Modèle d'intégration, la commande des poignées chauffantes, de série s'il vous plaît, est intégré à la poignée gauche, ajustant le chaleur sur trois niveaux.
Le buste droit, les mains tombent sur les poignées sans appuis aucun. Particulièrement soigné, le poste de pilotage affiche un raffinement certain. Enserré sur ses pontets par une platine élégante, le guidon domine un té supérieur de teinte noir, contrastant avec les blocs instruments métalliques. Deux larges compteurs cerclé de chrome s'incrustent dans une plaque en aluminium brossé. Le fond des cadrans reprend une finition satinée et intègre d'élégantes aiguilles. A gauche, tachymètre, à droite, compte-tours. et chacun arbore une fenêtre LCD. La première affiche rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, ABS, TTC et horloge. La deuxième intègre une jauge de carburant et le mode d'injection retenu.

L'ensemble se pilote au commodo gauche, via le boutons Info et à droite par le poussoir Mode. Les blocs supportant ces commandes diffèrent de ceux de la Thruxton R, arborant ici une forme ovoïde agréable. Plus dommageable, la lisibilité des écrans est moyenne, l'affichage des informations étant trop petit. On regrette également une intégration perfectible des deux gaines enserrant les fils ainsi que de leur contacteurs. Mais les leviers sont réglables en écartement et l'ergonomie des commandes très correctes.

En ville

Confortablement assis sur l'accueillante selle, j'ai me hâte d'éveiller le twin anglais. De discrètes mais agréables pulsations émanent du bloc d'Hinkley. L'équipage mobile laisse déjà paraître une vie mécanique virile et alerte. Cependant, le son des échappements est un peu discret, ceux de la Street Twin sétait montré davantage présent. Loin des Vance & Hines optionnel écoutés avant de partir…
Douceur et disponibilité sont l'apanage de la Bonneville T120. Son équilibre lui confère un pilotage naturelle et permet d'emmener facilement la machine dans le trafic. Elle s'y faufile de bonne grâce, démontrant une agilité convaincante. étroits, De même, le rayon de braquage assez réduit autorise toute manœuvre en évolution urbaines. Etroits, les rétroviseurs renvoient tout de même un champs correcte et exempts de vibrations.
Evoluer entre les murs se révèle plaisant tant le bouilleur partage sa bonhomie. Les commandes sont précises et souples, tout comme la boite mais cette dernière se montre un peu sonore. Assez longs, l'étagement des rapports fait surtout utiliser la seconde en ville. La vitesse supérieure fait trop souvent hoqueter la Triumph, prise dans les aléas de la circulation lusitanienne. Si l'agrément urbain est bien réel, l'Anglaise sait aussi jouer une partition plus dynamique sur des voies plus libres.

Autoroute et voies rapides

S'élançant sur le bitume tarifé, on découvre alors la vaillance du nouveau bloc. Trépidante, la Bonneville T120 emmène prestement l'équipage vers la zone de croisière ou celle du rupteur avec la même envie. La Bonnie ne rechigne pas à être poussée vers des vitesses importantes mais l'on arrêtera avant elle. En drapeau accroché au guidon, le pilote n'est guère à la fête et la machine mérite mieux que ces vanités.
Les deux derniers rapports sont typés overdrive, laissant le twin ronronner à 3 000 tours au légal autoroutier. En sixième, les relances manquent alors de franchise et demande à tomber une vitesse. Cependant, on se promène agréablement au rythme des pulsations rapides de son bloc. D'amples mais discrètes vibrations habitent alors le roadster qui trace son chemin vers l'horizon. Toujours confortable et montrant une tenue de cap sans surprise, la Bonneville T120 préférera s'exhiber sur le réseau secondaire.

Départementales

Sur le tracé contrasté du réseau secondaire portugais, la nouvelle Bonnie dévoile encore plus son argument majeur. Son maxi twin lui donne désormais le caractère qui manquait à sa devancière. Particulièrement appréciable à mi-régime où sa courbe de couple s'exprime à plein, le bloc délivre plus que des performances brutes. Sa vie mécanique se traduit par une une rugosité mesurée mais présente de par un équipage mobile conséquent. La puissance relaye efficacement la force moteur, donnant au bouilleur une personnalité bien plus volontaire. Gras et ample, le bicylindre fait dans la force tranquille.
Chaque relance catapulte délicieusement l'Anglaise entre deux courbes. Maintenue sur la plage d'utilisation optimale, la T120 procure un agrément permanent, ronflant à chaque remise de gaz.
Le bloc n'a aucun mal à relancer l'équipage en sortie de courbe et l'anti-patinage n'est souvent pas de trop pour juguler ce tempérament nouveau. Pourtant, les Pirelli apportent toute confiance et leur dimension réduite mettent en lumière un châssis rigide et sain. Et ce en dépit d'une roue avant de 18 pouces apportant un peu d'inertie lors des changements d'angle.
Cependant, pour être efficace et rythmé, le pilotage doit être enroulé et les trajectoire soignées. A allure trop soutenue, la garde au sol limite l'improvisation et rappellera ses limites. De quoi tester le système de freinage lors d'arrivées en courbe optimistes. Si la puissance est bonne, les étriers avant pourraient montrer d'avantage de mordant. L'attaque manque de franchise mais sans perturber l'efficacité de l'ensemble.

Efficaces, les suspensions filtrent correctement les défauts du bitume mais sont vite dépassées sur les plus grosses compressions. Au fil des kilomètres, l'agrément dynamique du roadster vintage est enthousiasmant, tant par sa facilité que sa vigueur mécanique. Aux allures légales, il est préférable de rouler sur le quatrième rapport pour bénéficier du meilleur du twin.

Partie-cycle

Cadre et suspensions délivrent un comportement sain et dynamique à la machine d'Hinkley. Sur l'angle, la Bonneville garde le cap et ressort prestement des courbes. Seul la roue avant de 18 pouces influe sur la vivacité.

Freinage

Le freinage des étriers avant se montre convaincant en toute occasion, ralentissant efficacement la machine. Il pourrait toutefois être plus franc sur les plus importantes décélérations. L'arrière complète efficacement le dispositif et procure un excellent ressenti au pied.

Confort/Duo

L'assise pilote se révèle accueillante au long cours et très logeable. L'accompagnant bénéficie d'un accueil comparable et d'une large poignée de maintien. Le confort est d'avantage grévé par un amortissement parfois trop sec sur routes bosselées.

Consommation

L'ordinateur de bord indique 5,4 litres au 100 km mais il conviendra de vérifier ce point sur un essai longue durée.

Conclusion

Attendue depuis longtemps, la Triumph Bonneville T120 démontre une évolution des plus réussie. Fidèle à ses origines, elle sait sublimer son esthétique en y apportant désormais une caractère mécanique envoûtant. Remarquablement finie, la Triumph joue à plein la carte de la séduction. Son tarif de 11 900 €, soit 2 200 € de plus que sa devancière T100, est pleinement justifié au vu de ces nouvelles prestations.
On lui opposera les Yamaha XJR1300 à 10 999,00 € et 11 999 € en version Racer, au comportement plus vif encore. La Honda CB1100 EX, tarifé 12 599 €, est une machine séduisante mais à l'aura bien moins brillante que celle de l'Anglaise.
Forte de son histoire et d'une mécanique de caractère, la Triumph Bonneville T120 fait entrer son pilote dans la légende motocycliste. Toujours plus stylée, l'icône d'Hinkley se sculpte un avenir à sa mesure : intemporel.

La fiche technique de la Triumph Bonneville T120

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km

Coloris

Version Black Jet Black ou Matt Graphite

selle marron spécifique et finitions noires : jantes, poignée passager, échappement et moteur.

Autres versions avec liserets peint à la main sur ces 4 coloris

Jet Black
Cinder Red
Cranberry Red/Aluminium Silver (+ 240 €)
Jet Black/Pure White (+ 240 €)

Disponibilité

Mars 2016

Equipements de série

• Ride-by-wire à deux modes
• Anti-patinage déconnectable
• Embrayage assisté
• ABS
• Poignées chauffantes
• Feux avant à leds diurnes avec une optique signée Triumph
• Feux arrière à leds
• Prise USB
• Silencieux "peashooter"
• Béquille centrale

Kits "inspiration" Prestige : 1 620 €

• Un badge de réservoir authentique à quatre barres chromées
• Une selle noire surpiquée et côtelée
• Des feux clignotants à LED noir transparent
• Des silencieux « saucisson » Vance & Hines chromés
• Des poignées « ballon » noires
• Carter de chaîne, d’embrayage, d’alternateur et enjoliveurs de boîtier papillon chromés .