Essai Suzuki GSX 1250 FA ABS

La moins chère des GT

Quand on a un modèle phare comme la Bandit 1250, coupleux, robuste et qui a fait ses preuves… on se prend à rêver d’en faire une routière. Suzuki l’a fait avec la GSXF 1250 FA, comme cela avait été fait en cylindrée 650 une année auparavant. Et alors que les prix s’envolent partout, la firme d’Hamamatsu reste raisonnable avec un tarif particulièrement serré à 9.499 euros. On reprend donc la base et on affûte le look. Seulement ?

Découverte

Rien ne permet de loin de faire le rapprochement entre une Bandit et une 1250 FA. La filiation est plus proche de l’Hayabusa et surtout de la GSXR 1000 avec un nez oblong et un carénage intégral.

En se rapprochant, on retrouve quand même la selle – réglable en hauteur – à deux étages identique et l’arrière. A l’intérieur, on retrouve le même moteur. En y regardant de plus près, on note la béquille centrale, un système de refroidissement spécifique pour compenser le carénage… mais aussi l’ABS.

En selle

Pour les habitués de la Bandit, on retrouve ses marques rapidement. La hauteur est identique et les pieds touchent presque à terre pour le pilote d’1,70m. Le triangle guidon-pieds-selle donne la même position, assez droite, avec les bras semi-fléchis. Les rétroviseurs, bien calés sur le carénage, sortent presque larges mais montrent encore une partie des coudes.

Sous les yeux, on retrouve un compteur sur fond noir, plus proche de la GSXF 650 que de la Bandit 1250 S. Tout y est : large compte-tours analogique, indicateur de rapport engagé et compteur digital avec: vitesse, double trip partiel, jauge essence à cinq bâtons, horloge… et même un shiftlight !

Contact

Le 4 cylindres s’ébroue avec un feulement doux, plutôt agréable. Ni aigu, ni grave, ni électrique le son est valorisant même s'il reste discret. Première, et la GSX s’élance sur un filet de gaz.

En ville

Première… seconde… et la moto trouve son régime idéal, tout en douceur. Il faut un peu d’inattention pour passer la troisième. Et si on passe le troisième rapport, on ne s'en rend même pas compte, tellement la moto est capable d'enrouler sur n'importe quel rapport sans sourciller. En fait, il faut regarder le témoin de vitesse engagée pour savoir sur quel rapport on est. C’est vrai à tel point qu’elle est capable d’enrouler sans rechigner sur le dernier rapport à 35 km/h, presque sur le ralenti... à 1.200 tr/min. Un coup d’accélérateur en grand et çà repart, doucement, sans même cogner.

En seconde, la moto se conduit sans violence avec un dosage fin de l’accélérateur. Mais un peu de vigueur dans la poignée droite et le compte-tour s’affole rapidement pour monter jusqu’au maximum de la vitesse autorisée sur autoroute… avec l’allumage du shiftlight à 8.500 tr/min…

Contrairement à l’impression laissée par le gabarit extérieur, la GSX FA se conduit vraiment facilement et passe tout aussi facilement entre les voitures. En fait, c’est à peine plus dur qu’avec une Bandit 650. Il faut dire que l’écart de poids entre les deux n’est que de douze kilos. Donc, autant la 650 est un peu lourde à emmener pour la cylindrée, autant la 1250 est facile comparativement.

Contrairement à beaucoup de modèles routiers, type GT, souvent un peu lourds et fatigants en ville, notamment dans les bouchons, la GSX tire très bien son épingle du jeu.

La dissipation de la chaleur est plutôt efficace, et même dans les bouchons, on ne bout pas… par temps frisquet. Par contre, dès que le thermomètre dépasse les 30° degrés, on commence à sentir la chaleur remonter de l'avant par les ouies du carénage.

Autoroute

La GSX 1250 FA s’élance avec vigueur sur l’autoroute, dépassant allègrement les 130 km/h pour atteindre avec aisance et sans s’en rendre compte les 145 km/h à seulement 5.000 tr/min… Il faut dire que le compteur est un peu optimiste et qu’on respecte encore alors les 130 km/h réels avec 15 km/h de mieux.

Il suffit alors de tourner la poignée pour que le moteur monte allègrement dans les tours pour des dépassements énergiques, efficaces, rapides… pouvant tout aussi rapidement faire disparaître le permis.

En se calant derrière la bulle, le compte-tours monte allègrement et prend plus de 20 km/h tous les 1.000 tr/min. La protection est efficace et dévie de façon homogène l’appui du vent. Cela ne vaut pas l’efficacité d’une bulle haute ou vraie GT mais elle ne génère pas non plus de remous dans le casque alors que certaines bulles mêmes plus hautes mal étudiées engendrent des remous et vibrations désagréables. Ici, au contraire, tout va bien.

A ce rythme, les dépassements se font en toute sécurité, y compris sur le dernier rapport, d’autant plus qu’à 130 km/h réels, on est au début du coup de boost du couple. Un bon coup d’accélérateur et la GSX part donc comme une bombe.

Sur les grandes courbes rapides, elle tient très bien la trajectoire avec un cadre qui ne bronche pas et on s’imagine même l’emmener alors sur un grand circuit rapide pour la pousser à son maximum.

Seul le confort de la selle limite les velléités de rouler loin et fait apprécier la première halte à 200 kilomètres.

Départementales

La GSX revient avec tout autant de naturel sur départementale. Elle peut alors enrouler sur le dernier rapport, aussi bien sur route qu’en traversée de village, tout en étant en-dessous des limites de vitesses, et accepte de repartir sur n’importe quel régime. Le moteur est toujours onctueux. Mais elle ne dédaigne pas les hauts régimes, et un peu de tranquillité et d’espace, elle descend de deux voire trois rapports, et le moteur monte dans les tours pour hurler et presque se prendre pour sportive. Le rythme devient alors beaucoup plus rapide pour enchaîner les virages. Elle a alors un peu tendance à emmener un peu large et à résister légèrement lors des changements d’angle rapide… peu être à mettre également sur le profil du pneu et notamment son usure.

Freinage

Le freinage de la bête est agréable… offrant puissance et feeling, sans exagération. Du coup, il n’y pas besoin d’être un pilote expérimenté pour en tirer la quintessence. Le frein arrière est plus qu’un honnête ralentisseur et largement suffisant en ville. Le frein avant offre une efficacité indéniable mais sans violence. Et même chargé, on peut réellement réaliser des freinages efficaces, sans que la moto ne plonge.

Confort

L’assise est bonne, aussi bien pour le pilote que pour le passager. Le passager n’a pas les jambes trop repliées et la barre de maintien arrière est bien placée. La faible différence de hauteur de selle positionne plutôt le passager derrière le pilote, avec l’avantage de bien le protéger et le désavantage de ne pas lui permettre de voir au-dessus du casque du pilote. Par contre, le confort de la selle est un peu juste pour de longs parcours et la pause à 200 kilomètres est la bienvenue, aussi bien pour le pilote que pour le passager.

Pratique

Il y a peu de place sous la selle, tout au plus pour caler un bloc disque. Par contre, des sacoches latérales se placent sans problème malgré le pot légèrement relevé qui laisse de la marge.

La version Grand Touring inclut des sacoches latérales en dur et un top case pour plus de 100 litres de contenance, à choisir dès l'achat.

On regrette juste l’absence de rangements dans le carénage, d’autant plus qu’il y aurait la place. Et pour continuer dans le domaine des vœux pieux, une prise 12Volts à l’intérieur du même rangement.

Consommation

La consommation moyenne tourne autour de 6 litres au cent. Capable de descendre à 5.7 litres, elle peut monter également à près de 7 litres en conduite sportive… ce qu’il est possible de faire.

Le barregraph de la jauge perd un bâton tous les 50 kilomètres au début. Mais le dernier bâton clignote dès 220 kilomètres. On peut alors mettre 14 litres et il reste 5 litres dans le réservoir. L’autonomie globale flirte donc avec les 300 kilomètres en fonction du style de conduite.

Conclusion

La Bandit était bien née, la GSX 1250 FA est tout aussi réussie, à l'aise partout, de la ville à l'autoroute en passant par les petites routes. Avec ce modèle, Suzuki a ainsi su capitaliser sur un modèle solide pour offrir une routière esthétiquement valorisante, sûre sur le plan comportement et fiable sur le plan mécanique… le tout pour un prix canon, sous la barre symbolique des 10.000 euros, y compris dans sa version Grand Touring Edition incluant une bulle haute réglable, des sacoches latérales (35 litres x2) et un top case de 33 litres. Elle ne rivalise pas au niveau confort avec certaines GT mais pourra vous emmener tout aussi loin, avec plaisir et fiabilité. Le budget d’achat vous laissera alors assez d'argent pour vous permettre de mener grand train en descendant dans des hôtels de luxe...

Consommation pendant l'essai : mini : 6l/100km

Concurrentes : Honda CB 1300 S, Suzuki Bandit 1250

La fiche technique comparative