Technique Suzuki GSX-S 1000 F

Le clone caréné du roadster GSX-S 1000 avec anti-patinage et système d’injection spécifique SDTV Suzuki Dual Throttle Valve

Cadre et moteur issus des sportives GSX-R 1000 K5-K8

Hormis ses amples surfaces carénées et menus détails, l'ensemble de la Suzuki GSX-S1000F reprend, de façon quasiment identique, les spécificités du roadster naked GSX-S 1000, tant en mécanique qu'en partie cycle. Voici donc un rappel de celles-ci.

Les tubes acier de la boucle de poupe sont boulonnés sur le châssis principal, composé de cinq éléments. D'origine GSX-R, le cadre aluminium de forte section est plus léger et compact que celui de l'actuelle hyper sport. Ses courbes puissantes encadrent le 4 cylindres en ligne de 999 cm3 à quatre soupapes par cylindres et double ACT issu de la GSX-R1000 2005-2008. Proche et lointain, ce bloc connu et fiable a été retenu par le constructeur pour diverses raisons. Dans la sportive, ce coeur développait 178 chevaux bien vivants dans un ensemble mécanique entièrement nouveau. Auréolé de nombreuses victoires en compétition, il compte pas moins de cinq championnats du monde, 16 victoires en SBK et…. 4 au TT de l'ile de Man !

D'autres aspects, indubitablement plus économiques, justifient ce choix et limitent les coûts de production. Le bloc perd ses soupapes titanes et son embrayage à glissement limité. Enfin, le démarreur est dénué de matériaux rares et les pistons légèrement allégés (-3% comparé au millésime… 2007) ne sont pas au niveau de l'icône sportive 2015. Bref, Suzuki retravaille un bloc éprouvé, mais plus au tout dernier standard, pour limiter les coûts du modèle final.

Sa conception présentait un alésage de 73.4 mm pour une course "longue" de 59 mm. Cette caractéristique, conservée, lui assure un caractère plus rond, plus adapté à un usage routier. Et sur les GSX-S1000 et 1000F, le dessin de cames a été revu pour optimiser ce point, sans pour autant perdre le caractère général des GSX-R.

Son système d’injection spécifique Suzuki, SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) présente des corps d’injection de 44mm (idem GSX-R1000K7) à doubles papillons recevant chacun deux injecteurs longs, à 10 orifices. La nébulisation est ainsi optimisée, favorisant rendement et consommation, également aidée par un allumage constitué de bougies Iridium. Enfin, les cylindres reçoivent un traitement maison pour réduire les pertes mécaniques et améliorer échanges thermiques et fiabilité. Ainsi préparé, le bouilleur délivre, théoriquement, 145 ch à 10 000 tr.mn. Car en réalité, il est communément relevé 160 unités sur le banc de puissance… On ne s'en plaindra pas. Et avec 10,6 da.Nm de couple à 9 500 révolutions-mn, dont un une bonne part disponible dès les plus bas régimes, le quatre cylindres ne manque pas de caractère.

D'ailleurs, les collecteurs sont interconnectés (1 et 4, 2 et 3) par des tubes d'équilibrages, équilibrant les pressions et favorisant les réponses moteur à bas et mi-régime. Pour une meilleure combustion, les gaz sont également contrôlés par une valve, placée en amont de la chambre de tranquillisation. Aplatie, cette dernière loge sous le moteur, autorisant un silencieux d'échappement ultra court. Particulièrement esthétique dans sa finition satinée, il comporte deux sorties superposées.

L'électronique est toujours sans excès : pas de commande ride-by-wire et pas de cartographies d'injection variables. Mais le freinage est surveillé par un ABS Bosch léger (2 kilos), mais non désactivable et optionnel (500 €).

La GSX-S 1000F embarque également un anti-patinage, paramétrable sur trois modes ET déconnectable, lui. Ce système gère en permanence (toutes les 4 millisecondes) cinq paramètres : la vitesse de rotation des roues avant et arrière, la position de la poignée des gazes, celle du vilebrequin et le rapport engagé. En cas de sur-rotation de la roue motrice, la puissance moteur délivrée est contrôlée en influençant le temps d’allumage et le débit d’air.

La fougue du quatre cylindres est transmise à un bras oscillant type banane, provenant, lui, de l'hypersport 2014, en aluminium léger et renforcé. Ses mouvements sont confiés à un mono-amortisseur Kayaba (KYB) monté sur biellettes. Sa course de 63 mm est ajustable en précharge et détente. A l'opposé, le train directeur repose sur une massive fourche inversée de 43 mm de même origine. Cet élément, aux tubes anodisés or, est réglable en tout sens. Le calibrage de ces éléments varie de ceux du roadster nu. La fourche contient moins d'huile et l'amortisseur est moins précontraint d'une valeur supplémentaire (3 sur sept disponibles). En effet, la pression aérodynamique des déflecteurs entourant la machine apporte jusqu'à 20 kg sur le train avant.

A l'extrémité des fourreaux, deux étriers Brembo monoblocs à montage radial et quatre pistons chacun viennent pincer des disques de 310 mm. A l'opposé, un piston Nissin serre la galette arrière. Dommage, les durites ne sont pas en métal tressé et le maitre cylindre non radial… Plus avantageux, on apprécie les jolies jantes alu à 6 branches en 17 pouces. Elles reçoivent une monte de Dunlop D214, dédiée aux GSX-S, en 120/70 et 190/50. Probablement dérivées des Sportsmart, ces enveloppes adoptent un dessin spécifique.