Essai Royal Enfield Classic

Monocylindre culbuté, 499 cm³, 27 chevaux, 41 N.m, 187 kilos avec les pleins, 5785 €

Une machine rétro pleine de charme pour redécouvrir les joies du quotidien et de la balade

À tous les niveaux, Royal Enfield est en pleine phase ascendante et l'analyse des faits et chiffres donnent le tournis. On peut même affirmer sans se tromper que Royal Enfield est la marque qui a connu la plus forte progression cette dernière décennie. Imaginez donc qu'il y a 10 ans, Royal Enfield peinait à fabriquer 30 000 motos par an et qu'aujourd'hui, elle en fait 50.000 par mois. En Inde, cela a donc conduit à fabriquer une seconde usine de production, en agrandissement permanent et dont la taille double tous les ans. Royal Enfield a racheté le fabricant de cadres anglais Harris, a brièvement fricoté avec le designer Pierre Terblanche, a ouvert un centre de R&D en Grande-Bretagne et a carrément débauché une grosse douzaine d'anciens hauts techniciens du siège de Triumph (dont la tête pensante du product planning), tandis que le plan produit est soutenu avec le trail Himalayan 411 prévu dans les concessions au début de l'été 2017 et l'arrivée du vertical twin 750 un peu (mais pas beaucoup) plus tard... Le contexte est également porteur puisque la tendance rétro qui s'affirme depuis quelques années constitue un terreau porteur pour la marque. En France, l'importateur actuel, la DIP, a repris la marque en 2012 alors qu'elle vendait moins de 200 motos en France et l'a porté aujourd'hui à plus de 1000 unités écoulées, tandis que les progrès enregistrés en termes de fiabilité commençaient à être plus généralement reconnus. Une belle success story !

Enfin, Euro 4 s'annonce comme une formalité (alors qu'il y a peu, tous les acteurs de la moto prédisaient la fin des moteurs refroidis par air) et début 2017, les Royal Enfield arriveront avec un frein à disque à l'arrière et l'ABS.

En attendant, la gamme actuelle est composée de la version "sportive" Continental GT 535", tandis que le monocylindre, dans sa version 500, est partagé entre la Bullet Standard déjà essayée sur le Repaire et la Classic, celle-ci se dédoublant dans des versions mat et chrome. Chacun de ces modèles est disponible en trois coloris : cela fait donc 15 versions différentes au sein de la gamme. Pour cet essai, nous avons donc roulé sur une Classic "Santal" et une Classic Chrome "british racing green", cette dernière déclinaison étant apparue récemment au nuancier.

Découverte

La mode est au rétro et la Royal Enfield n'a pas eu à se fouler puisqu'elle n'a jamais vraiment été moderne, enfin en apparence, puisque l'arrivée des générations EFI a tout de même constitué une rupture technologique considérable avec l'arrivée d'un bloc moteur, toujours longue course, culbuté et refroidi par air, mais en alu et injecté. L'emballage, par contre, évoluait en douceur, avec des points de détail permettant d'embellir l'ensemble, au niveau de la finition et des coloris. Dans cet environnement plutôt soigné, la façon dont l'injection apparaît est un peu grossière (et c'est différent sur une Bullet Standard, qui n'a pas les mêmes caches latéraux).

La Royal Enfield Classic est donc une machine compacte et délicieusement vintage, que ce soit dans sa version peinte ou chromée, entre le moteur simple et majestueusement dressé vers le ciel, les nombreuses touches chromées (roues, échappements), sans même parler la version Classic Chrome qui pourrait faire illusion dans un musée de la moto, avec ses généreux garde-boue chromés et son réservoir envoûtant ! Pour le reste, on note que le tableau de bord, d'un millésime à l'autre, évolue dans le détail (design, graduations, éclairage), mais qu'un totalisateur partiel ou une fenêtre digitale ne sont toujours pas d'actualité. Le modernisme a des limites, non, mais !

En selle

Par rapport à la version Standard essayée sur le Repaire, la Classic présente de subtiles différences d'ergonomie. Si la roue avant reste de 19 pouces, la roue arrière des Classic est de 18 pouces au lieu de 19 et toute la partie arrière (garde-boue) change, ainsi que la selle et son ancrage. Au lieu d'une selle biplace monobloc, les Classic possèdent donc une selle monoplace posée sur deux ressorts, à l'ancienne ! Le duo est ainsi optionnel et diverses selles sont proposées pour le passager, soit chez votre concessionnaire soit chez un spécialiste anglais tel Hitchcock qui propose absolument tout ce dont une Royal Enfield ancienne ou moderne puisse avoir besoin.

Bref. La forme du réservoir étant elle aussi différente entre la Bullet et la Classic, la position de conduite est très légèrement changeante, sans que les fondamentaux ne soient remis en question : l'accessibilité de cette machine et sa facilité de prise en mains sont des qualités marquantes, tandis que jamais les 187 kilos de se font sentir. C'est l'avantage de ce type de motorisations où l'essentiel du poids est concentré dans l'embiellage, qui doit donc représenter en gros, le centre de gravité.

Pour le reste, la Royal Enfield Classic est une machine d'une simplicité confondante. Aucune fioriture ne vient vous polluer l'esprit : un moteur simple, une ligne simple et élégante et basta !

En ville

Si vous êtes un fidèle lecteur, vous avez vu que depuis quelques essais (Mash 400 Adventure et SWM 440 Gran Turismo), on vous explique que les gros monocylindres n'ont pas vocation à être souples à bas régimes. Dans cet univers mécanique aux lois impitoyables, la Royal Enfield fait cependant figure de délicieuse exception. Son monocylindre longue course (84 x 90 mm) à deux soupapes ne rechigne pas trop à fréquenter les bas régimes, d'où il repart dans un "broap broap" profond en frétillant du popotin. N'abusez pas non plus du sous-régime exagérément, le bas-moteur finira par ne pas trop apprécier, mais la fenêtre de tir est nettement plus conciliante au guidon de la Royal Enfield que des deux engins précités.

Du coup, en sachant que les commandes d'accélérateur et d'embrayage sont douces et très facilement dosables, que la boîte de vitesse est très fréquentable, avec un point mort facile à trouver et que la machine repart sans broncher sur un coup de piston en 3ème à 30 km/h, vous avez une machine parfaite en usage urbain, d'autant que sa sonorité douce et peu agressive contribue à lui conférer un capital sympathie extrêmement fort. Chaque arrêt est souvent propice à initier des conversations avec des curieux ou des nostalgiques, la marque Royal Enfield étant la plus ancienne au monde en activité, elle est quand même relativement connue du monde motard voire du grand public. Côté aspects pratiques, une petite sacoche latérale comme celle équipant la Santal d'essai permet de loger un antivol. Le blocage de direction se fait sur la colonne, avec la clé de contact.

Sur autoroute et grandes routes

On ne va pas vous mentir : la Royal Enfield Classic se traîne. Certes, mais elle le fait divinement bien. Alors si vous êtes un accro des moyennes express, passez simplement votre chemin. Si, par contre, vous avez le luxe, car c'en est un, de pouvoir vous offrir le temps de vivre, alors vous la regarderez différemment.

La Royal Enfield Classic doit être capable de frôler le 130 km/h chrono, mais le monocylindre culbuté n'appréciera pas longtemps le traitement. Sur les grands axes, elle tiendra un 90 / 100 km/h de croisière indéfiniment, ce qui est, on en convient, assez faible (et à ces vitesses-là, les concepts de protection au vent,,de confort ou de stabilité se balayent d'un revers de main). Raison de plus pour devoir choisir son itinéraire et aller là où l'herbe est vraiment plus verte.

Sur départementales

Le centre de gravité assez bas, la maniabilité remarquable, le caractère bonhomme et coupleux du gromono font partie de cette personnalité bonhomme qui rend la Royal Enfield Classic si attachante sur le réseau secondaire. Passez la cinquième dès 70 km/h et laissez vous tracter en profitant du paysage, le frein moteur suffisant à vous ralentir à l'approche des virages. La Royal Enfield est parfaite pour les motards qui savent encore apprécier la moto pour les émotions placides et contemplatives qu'elle peut distiller sans que cela ne génère la moindre frustration au vu de la faible moyenne horaire réalisée.

Non pas que la Royal Enfield ne puisse pas, à sa façon, soutenir un rythme un peu plus enjoué. Car son châssis est sain et si la garde au sol n'était pas limitée (moins que sur un custom, tout de même, mais pédale de frein, béquille centrale et échappement finissent par frotter), elle permet malgré tout de se faire plaisir dans les virages. Enfin, le freinage est correct et en phase avec les performances.

Partie-cycle

Là aussi, que du classique ! Un cadre tubulaire simple berceau, une fourche conventionnelle (35 mm de diamètre et 130 mm de débattement) et deux amortisseurs à l'arrière (80 mm de débattement). Mais cela est parfaitement cohérent avec la philosophie et les performances de la machine.

Freins

Dans quelques semaines, les Royal Enfield Euro 4 arriveront avec l'ABS et deux freins à disques. En attendant, on doit encore faire avec un simple disque de 280 mm à l'avant pincé par un étrier à 2 pistons, assisté par un tambour de 153 mm à l'avant. Les rares qui se plaindraient d'un éventuel manque de puissance du freinage n'ont rien compris à la philosophie de la machine. Car en plus, le frein moteur n'est pas négligeable.

Confort et duo

Le duo étant optionnel (mais les repose-pieds passagers de série), il faudra donc investir dans une selle pour profiter de la Royal Enfield à deux. Selle façon "cavalier" ou bout de mousse posé sur le garde-boue passager, à chacun son style. Pour le pilote, la selle est assez large et les deux ressorts confèrent un supplément de confort. En ce qui me concerne, pour avoir fait plus de 12.000 kilomètres en Royal Enfield Bullet, je trouve que la selle biplace monobloc de cette dernière est un poil plus confortable, même si cela se joue à pas grand-chose. Question de feeling ou d'habitude, peut-être.

Consommation / autonomie

Avec ses 14,5 litres dans le réservoir, une Royal Enfield est une pure routière puisque dans la plupart des cas, sa consommation restera contenue entre 3 et 4 litres aux cent kilomètres. 350 kilomètres d'autonomie constituent donc un minimum et les coûts d'utilisation restent contenus, ce qui n'est jamais une mauvaise nouvelle. Un témoin d'essence au tableau de bord s'allume quand il ne reste plus que 4 litres dans le réservoir. Si elle ne roule pas très vite, une Royal Enfield peut donc rouler longtemps.

Conclusion

Puisqu'il paraît "qu'on ne peut plus rouler !", il semble évident que les motards sont de plus en plus nombreux à faire des choix de machines différentes, qui permettent de profiter pleinement des joies de la route en évitant les tracas des radars et autres moyens sans cesse plus répressifs. Certes, les performances sont objectivement limitées et la Royal Enfield ne peut prétendre à une polyvalence absolue que d'ailleurs, elle est loin de mettre en avant. Mais pour un quotidien destressé, pour des petites balades détendues, voire pour des voyages au long cours loin des sentiers battus, cette Royal Enfield Classic est un choix d'épicurien raisonnable, puisque le budget d'utilisation et d'entretien restera modeste, tandis que le charme de cette machine et les sensations désuètes, mais attachantes qu'elle sait si bien distiller peuvent constituer à eux seuls une motivation d'achat.

D'ici quelques semaines, les modèles Euro 4 seront en concession. Nous vous proposerons alors un complément d'essai pour jauger des effets de l'injection Euro 4 ainsi que de l'ABS.

La fiche technique de la Royal Enfield Classic