Essai pneu off road/enduro Continental TKC 80

Un essai sur route, dans les chemins et surtout dans la boue du pneu off/road enduro Conti

Equipement d’origine chez de la BMW R1200 GS Adventure, de la F 800 GS Adventure, de la KTM 1190 Adventure R et da la Husqvarna 701 Enduro

On peut diviser les propriétaires de trails en deux catégories : ceux qui ne font pas de tout-terrain et ceux qui en font. Les Continental TKC 80 font alors partie des montes privilégiées de la deuxième catégorie : un pneumatique off road et enduro, pneu d’origine de la BMW R1200 GS Adventure, de la F 800 GS Adventure, de la KTM 1190 Adventure R et da la Husqvarna 701 Enduro.

L'air de rien, cela fait 30 ans que Continental a présenté ce pneumatique au profil si caractéristique; en 1985 pour être précis. Bien entendu, si le manufacturier allemand en a conservé la dénomination, il l'a constamment fait évoluer et bénéficier des dernières technologies et de nouvelles dimensions pour accompagner la sortie des dernières générations de machines. Il en a même développé une version tubeless. Pour info, on rappellera que le TKC 80 est d'abord sorti avec comme seules dimensions du 80/90 x 21 à l'avant et du 120/70 x 17 à l'arrière. Aujourd'hui, on va jusque du 120/90 x 17 pour l'avant et du 180/90 x 17 à l'arrière, pour les maxi-super-méga trails qui font 160 chevaux ! Et il est donc disponible en 17", en 18", en 19" et en 21".

Il n'en reste pas moins que ce pneumatique est présenté par Continental comme le meilleur compromis possible entre route et off-road. Pour ceux qui ne souhaitent pratiquer le tout-terrain que de manière moins soutenue, Continental a aussi le TKC 70 dans sa gamme.

Le TKC 80 équipe aujourd'hui beaucoup de motos à la fois (il est en première monte chez BMW, KTM et Husqvarna, tandis qu'il vient d'être homologué sur la dernière Honda Africa Twin Adventure Sports, par exemple) du fait de son look et tout autant pour ses performances en milieu hostile.

Le pneu a évolué en fonction de l'évolution du poids et de la vitesse des motos. Les dimensions disponibles ont également suivi l'évolution des machines et le pneu se monte sur des jantes de 17, 19 et 21 pouces.

Après 30 ans, que valent ces pneus dans l'exercice mixte du bitume et du chemin, sachant qu'au final, tout se joue sur la qualité des crampons et l'excellence de la carcasse ?

Un test dans de vraies conditions

Pour ce test, on n'a pas fait les choses à moitié ! On s'est inscrit à la March Moto Madness édition 2018 et on y est allé par la route comme des braves (aller sous la pluie et retour sous le soleil, c'est important). Les pneus ont été rodés sur 200 petits kilomètres de bitume. Il faut en parler parce que le pneu a tendance à "engager" quand il est neuf. En effet la structure des crampons et leur forme font que le pneu a un effet "escalier" à la mise sur l'angle et la moto donne l'impression de vouloir tomber. J'ai choisi de le roder sur le trajet du boulot et en privilégiant la ville, ce qui permet de niveler le pneu rapidement et de gommer cet effet "escalier". La moto, une fière Yamaha XTR 660 de 2004, n'est pas la meilleure freineuse du monde, mais fait le boulot. Elle était équipée précédemment de pneus uniquement faits pour la route. On note malgré tout un petit allongement des distances de freinage et on évitera bien évidemment de freiner sur l'angle et sur des bandes blanches mouillées (un peu de jugeote n'est pas incompatible avec l'esprit motard).

Sur la route !

Pour tester sur route, nous avons réalisé un Versailles - Dreux par les petites routes sous une pluie fine, mais continue par un bon petit 6 °C, autant dire une belle accumulation de conditions que ce type de pneus n'aime pas en général. Globalement les pneus se sont montrés prévisibles. C'est important un pneu qui prévient. C'est même ce qu'on lui demande en premier. Le TKC80, après un rodage ad hoc, trouve vite ses repères sur route. Il n'engage plus et permet une mise sur l'angle rassurante. Le retour sur l'état du grip est assez bon et la carcasse travaille bien au freinage à l'avant pour donner du retour. Cependant le pneu arrière montre vite ses limites à l'arrière et bloque facilement au freinage, ce qui me fait penser que tirer le levier plus fort devant ne serait pas une bonne idée. Sur une ancienne, on gardera donc à l'esprit que le freinage, ça se dose et que ces pneus doivent vous inciter à rendre un peu la main par rapport à une monte plus routière. Rien d'illogique en regard du positionnement de ce TKC 80, en somme.

Sur une moto au freinage moderne, on fera donc confiance à l'ABS, tout en gardant à l'esprit que ce système ne peut pas non plus faire de miracles et qu’un allongement des distances de freinage peut également être de la partie.

Sur l'angle, le pneu est plutôt stable. De là il faut tout de même garder en tête que factuellement et à diamètre équivalent, on a moins de gomme qu'un pneu route. Quand on a dit ça, on se dit que le pneu ne serait pas totalement à l'aise dans des conditions dynamiques plus contraignantes. Dans le sujet route, un point me semble important : la transition du chemin vers la route se passe bien. L'espacement des crampons permet au pneu de rapidement se vider de la terre et de la boue qu'il a accumulé et de retrouver son grip et son retour d'information propre au bitume. En terme technique, on appelle ça du "débourrage" et Continental indique que le TKC 80 a de bonnes dispositions auto-nettoyantes. On l'a vérifié.

Sur les chemins

Le TKC 80 n'est pas un drôle de pneu ; c'est un pneu drôle. Je m'explique : le retour d'information est bon dans tous les cas, ce qui fait que l'on se prend rapidement à jouer avec la moto. Les qualités de traction faisant partie des points forts de ce pneu, ce que personne ne conteste, le côté fun provient de ses réactions progressives et prédictives.

Là où ça devient drôle, c'est une fois de plus sur la faculté du pneu à remonter de l'info : à la remise des gaz sur les chemins, le pneu fait des dérives prédictibles et progressives, permettant au pilote de s'en donner à cœur joie. La reprise de grip est au diapason et évite tout coup de raquette. Testé dans le (très) gras le pneu s'en est sorti si ce n'est avec les honneurs de manière assez honnête, permettant parfois de repartir d'une fâcheuse posture, tanké entre deux bosses. Le pneu, sans être aussi mordant qu'un full offroad, aide à se sentir à l'aise dans l'exercice.

Même en reprise franche de gaz en sortie de virage, le pneu arrière balaie la piste sans mettre le pilote en défaut ni en stress.

Il en va de même au freinage, où le retour d'information renseigne facilement sur le point de blocage du pneumatique.

Au global

Ce pneu ne sera jamais au niveau sur route d'un pneu full road, ni au niveau d'un pneu 100% offroad hors de la route. Pour autant il permet d'aborder la discipline avec sérénité, s'assurant que les liaisons d'un chemin à un autre se passeront dans les meilleures conditions. Placé plus offroad que le TKC70, il ne le surpasse que dans ce domaine, laissant le TKC plus à l'aise sur le bitume sec ou mouillé, avec plus d'agilité et en lui laissant plus de longévité. Cependant dans le (très) gras, le TKC 80 montrera sa supériorité. On dira donc que le TKC80 se destine à celles et ceux qui souhaitent un pneu pour faire de la liaison et pas du tourisme. Le profil, les vibrations et la surface de contact avec le sol rendent le TKC80 plus efficient sur chemin que sur route où son grip limité sur le mouillé freinera vos ardeurs.

Par rapport au TKC70, le TKC 80 offre de bien meilleures dispositions pour le off-road et l'enduro. Ce qu'il gagne en tout terrain, il le perd par contre sur la route sur tous les autres aspects que sont la maniabilité, le grip et le kilométrage. Ainsi, tout dépend de votre utilisation. Si vous utilisez essentiellement votre moto sur route, avec juste besoin de prendre un petit chemin pour rejoindre votre maison en haut de la colline, prenez le ContiTrailAttack2. Par contre, si vous aimez prendre les chemins en toutes saisons, avec une utilisation essentiellement off-road, auquel cas, le TKC80 dévoilera son vrai visage et toutes ses possibilités supérieures pour vous sortir des ornières. Et si vous êtes un peu entre les deux, le TKC 70 est une bonne alternative.

Conditions d’essais

• Itinéraire : quelques milliers de kilomètres lors de virées en trail et une participation à la March Moto Madness
• Problème rencontré : quelques chutes en TT, mais les chutes en TT, ça compte pas

Les dimensions du Continental TKC 80 :

A l'avant :

• 120/70 x 17
• 100/90 x 19
• 110/80 x 19
• 120/70 x 19
• 80/90 x 21
• 90/90 x 21

A l'arrière :

• 120/90 x 17
• 130/80 x 17
• 140/80 x 17
• 150/70 x 17
• 170/60 x 17
• 180/55 x 17
• 110/80 x 18
• 120/90 x 18
• 140/80 x 18
• 150/70 x 18