Essai Kawasaki Z1000 millésime 2010

La bonne machine pour les mauvais garçons !

Initiée en 1972, la saga des Z est une histoire de grosse mécanique et de caractère bien trempé. Après les Z1 de 900 cc, la première dénomination Z 1000 apparait en 1977 et désigne déjà un gros roadster parmis les plus performant du moment. Abandonné en 1983, la série Z 1000 fait un come-back remarqué en 2003, embarquant alors un coeur de sportive (bloc de la ZX-9R) et dotée de l’injection. Bénéficiant d’un design déjà radical et d’équipements de qualité, la Z emporte les suffrages de nombre de motards succombant à son style révolté.

Fort de ce succès, le modèle est remanié en 2007. Mais concurencé par sa cadette 750 et grévée par sa plastique moins percutante, la nouvelle Z perçoit un accueil plus mitigé. Et la venue remarquée d’une Honda CB 1000 R expressive et efficace bouscule la firme de Tokyo.

Afin de reprendre la tête de la course aux roadsters méchants, le millésime 2010 dévoile une machine bodybuildée, racée qui, comme 7 ans auparavant, attire inévitablement les regards.

La «Zèd» est de retour... sans compromis.

Découverte

Qu’il est loin le temps des naked Big One, XJR 1300 et autres Speed T 301... Fini le dépouillement basique qui signifiait la virilité. L’esthétisme est au pouvoir et habille d’angles et d’arrètes vives les nouvelles street bikes musclées.

La nouvelle Z 1000 impose son physique d’athlète. Son style bien plus affirmé que celui de sa concurente Honda n’est toutefois pas aussi outrancier que celui d’une B-King. Kawasaki a su unir l’agressivité et l’élégance. Tout d’abord en proposant des coloris bi-ton qui décompose les lignes et soulignent le dessin de la machine. Ensuite, en intégrant efficacement le bloc optique au corps du modèle.

L’ensemble est dynamique et harmonieux.

Bien sûr, le style «Manga» faisant intégralement partie de l’histoire récente de la Z reste présent, mais est maitrisé sur ce millésime 2010. C’est surtout une impression de sport qui ressort le plus.

C’est aussi une réalité : issu des sportives ZX 9 R et ZX 10 R, le bloc moteur, avec ses carters au design discret et soigné, est impressionnant et massif, souligné d’écopes longues comprenant les clignotants. Celles-ci encadrent le bloc optique qui reprend les lignes anguleuses d’un dessin devenu signature. Le phare projette d’ailleurs un faisceau pointu...

On remarque également la fourche inversée, entièrement réglable, revétue d’un carénage qui protège les fourreaux et optimise les flux d’air selon le constructeur. Dans le même esprit, un large sabot habille le bas moteur.

Le dessin du cadre, au beau revêtement noir mat, s’inspire également de sa soeur sportive. Tout aluminium, 30 % plus rigide et 4 kg plus léger, il vient enserrer le moteur, qui participe aussi à la rigidité, par 4 points d’encrage.

Mais Kawasaki a également clairement mis l’accent sur la qualité des finitions. Pour freiner l’ensemble, ce sont de très esthétiques et performants étriers radiaux à quatre pistons qui viennent mordre des doubles disques pétales de 300 mm à l’avant. L’arrière reçoit un simple piston pour un mono-disque pétale de 250 mm. Les jantes sont polies, les soudures discrètes, le feu arrière au look acéré et bien connu est à LEDS.

Les échappements, éléments toujours aussi significatifs de l’esprit Z, sont plus compacts et bien mieux intégrés que ceux du millésime 2007 et présentent une surface interne plate. Extérieurement, un angle sur chaque pot souligne finement les deux sorties de gazs de sections rectangulaires. Vue par l’arrière, ce dessin contribue à affiner la silhouette du roadster, tout comme le bras oscillant banane de section réduite. On note aussi un réglage de tension de chaine par excentrique.

On ne pourra que regretter la présence de quelques connectiques grossières et des klaxons un peu posés à la va-vite près des collecteurs d’échappement.

En selle

Paraissant fine et légère comparé à l’avant, l’assise pilote est particulièrement accueillante, ce qui rend celle de l’éventuel passager d’autant plus étriquée. A l’usage, sa position est pourtant très correcte : jambes et dos trouvant presque une position confortable. Surtout le passager bénéficie de vraies poignées de maintien creusées sous la coque arrière; la sangle n’étant là que pour l’homologation.

Les platines de ses cales pieds intègrent aussi des crochets permettant l’usage de tendeurs.

Le bloc instrumentation est à l’image du reste : futuriste et anguleux. Plus large que haut, de fond orange et bien sur entièrement digital : tachymètre, compte tour, odomètre et 2 partiels, jauge essence et horloge. En comparaison de certains modèles sur-electronisés, il paraît presque pauvre. De fait, on apprécierait un témoin de température moteur et de rapport engagé.

Placées au-dessus d’un bloc optique particulièrement bas, ces informations sont peux lisibles et nécessitent de baisser vraiment le regard... Presque autant que sur une Ducati Monster. En revanche, ce tableau de bord est aisément orientable sur 3 positions, à l’aide d’une molette.

Le réservoir, large et anguleux, permet de bien enserrer la moto. Les rétroviseurs bien que petits, transmettent une bonne vision, parfaitement nette.

Le commande d’embrayage est à cable, le large guidon permet de bénéficier d’un bon appui et sa fixation à la fourche est plutôt réussie. Les commodos sont aux standards du genre mais ne comportent pas de warning !

En ville

Un quart de tour de clef codée illumine le tableau LCD et le gros 4 cylindres s’anime dans un vrombissement ample et sourd. La première claque un peu et la Z s’élance avec une douceur étonnante. C’est surtout sa maniabilité qui impressionne. Vive, précise, pesant seulement 218 kg tous pleins faits (221 kg avec ABS) la conduite en ville est un plaisir. Le corps légèrement penché sur l’avant et les pieds basculés sur l’arrière, la position est optimale.

Autre point agréable, il est possible de relancer en 6° à 35 km/h et moins de 2 000 tours ! L’embrayage risquerait presque de ne pas servir ! Les évolutions urbaines sont un vrai plaisir d’autant que la moindre rotation appuyée de la poignée des gazs rappelle prestement que les 138 chevaux d'origine (même bridés) ne sont pas fictifs...

Autoroute et voies rapides

Difficile de ne pas considérer la moindre bretelle d’accès comme une voie de satellisation... passant sur l’angle d’un seul bloc, on est intantanément calé au 130 km/h légal, à 5 700 tours. Sachant qu’à peine 1.000 tours de plus vous évoluerez à 150, que la zone rouge est fixée à 12.000 révolutions/minutes et que votre permis compte, au mieux, 12 points... calculez la somme de plaisir honteux qu’il vous reste entre les mains... et c’est bon... la honte..!

Evidemment, il vous faudra composer avec l’absence totale de protection, ce qui réduit tout de même les velléités de long voyages à bonne allure. Mais ce n’est pas à franchement parler l’orientation première de cette machine.

Départementales

Vous irez à la chasse au virages et aux «copains» comme d’autres vont aux champignons. La moindre petite route sinueuse est prétexte à tester ses propres limites. La nouvelle Z bascule d’une courbe à l’autre naturellement et son coeur à quatre cylindres risque fort de vibrer autant que le vôtre : pourtant déjà plein dès 3.000 tours, il devient rageur à 5.000 et explose à un peu plus de 7.000 tours, délivrant son couple maxi de 11,2 m/kg !

La poussé est constante jusqu’au rupteur et cette motorisation nécessite un minimum de concentration... car la partie cycle suit sans broncher l’ouragan moteur.

Partie-cycle

La fourche de 41 mm supporte sans soucis les transferts de masse important et la suspension arrière, dont l’amortisseur horizontal et les biellettes sont nouvellement positionnés au-dessus du bras oscillant, fait merveille, gommant les défauts du bitume et autorisant un pilotage résolument sportif. Et nul besoin d’être un pilote aguerri pour profiter pleinement des qualités de ce Zoli «jouet».

Freinage

Particulièrement dosable et puissant, le freinage avant est très efficace, procurant un excellent ressenti. Ce modèle d’essai embarque un système ABS aussi neutre qu’efficace.

Le frein arrière est à l’image de l’avant et permet d’équilibrer la moto tant en déccélération en ligne droite que sur l’angle.

Confort/Duo

Joker? Pas vraiment. Mais l’assise dure et étroite limitera les étapes en duo au bon vouloir de votre accompagnant.

Consommation

Avec un réservoir de 15 litres et un moteur qui ne donne qu’envie de brûler du sans plomb... vous vous reposerez de vos exploits tous les 180 kilomètres en moyenne. Peut être un élément de sécurité... bien plus sûrement une conséquence d’inscrire cette machine sur le secteur urbain et péri-urbain ainsi qu’aux réalités de consommation de ce produit détonnant.

Conclusion

Kawasaki a su transcender sa grosse Z Intégrant nombre de nouveautés dynamiques et techniques. Le roadster méchant fait tout de même logiquement l’impasse sur certains éléments pratiques. Il est même assez plaisant de n’avoir pas d’assistance électronique à gérer.

Les choix de qualité d’équipements de partie cycle se révèlent justes et extrèmement efficaces. Certes, la facture s’en ressent à l’achat : proposé à 11.899 € avec l’ABS et à 11.299 € en version de base, le millésime 2010 suit la tendance inflationniste mais plutôt justifiée.

Efficace dans son design comme en dynamique, la Z est une machine rationnelle, conçue avec soin. Aussi agréable en ville que sur route, disponible mais docile, souple mais ô combien rageur si besoin, cette Z démontre qu’un roadster viril peut être aussi d’un grand agrément au quotidien. Son couple omniprésent est un régal en évolution urbaine autant que son caractère affirmé dès que l’espace se libère : une moto valoriZante sur presque tous les plans.

Points forts