Essai Kawasaki Versys 650

Millésime 2010 - 2e évolution de la Versys

Doit-on encore présenter la Versys 650, le trail Kawasaki basé sur le roadster bicylindre ER6 ? Le modèle a fait son petit bonhomme de chemin depuis 2006 mais sans égaler le succès de son inspiratrice, en partie dû à un physique difficile, et ce, malgré des qualités indéniables. Déjà 4 ans ! C’est plutôt un laps de temps court pour des trails en 650 en nombre limités, hormis le DL Vstrom chez Suzuki inchangé depuis 2004 et la Transalp qui a subit une refonte en 2007. Du coup, Kawasaki a dévoilé à Milan la version 2010, avec un sérieux coup de jeune. Suffisant pour relancer le modèle ? Essai…

Découverte

L’ancienne Versys n’était pas facile esthétiquement. La version 2010 revoit sa copie avec un avant et un arrière entièrement nouveaux et des détails de silhouette la rendant plus élégante... quelques lignes tendues - au niveau des écopes notamment - mais surtout plus dynamiques face aux rondeurs un peu pataude de l’ancien millésime. C’est surtout le visage qui bénéficie du lifting, réussi, avec sa double (voire triple) optique frontale et un saute-vent bien intégré.

L’arrière bénéficie d’un feu à diodes affiné du plus bel effet, finissant bien le tout. On note ensuite l’échappement, les clignotants discrets, la selle et les poignées passager redessinées. Voilà pour l’essentiel.

Côté instrumentation par contre, on ne change rien. Il est vrai que l’ancien tableau de bord mettant bien en valeur le compte-tours était pratique et clair. On retrouve donc la même zone rouge à 10.500 tr/min et le compteur digital, pourvu d’une jauge à essence précise (6 bâtons), d’un totalisateur, d’un double trip partiel et d’une horloge.

En selle

C’est un trail et c’est donc toujours aussi haut pour le pilote d’1,70 qui ne touchera que du bout des pieds le sol et pas obligatoirement des deux pieds… Il faut dire que la selle culmine à 840 mm ! Même s’il est désormais possible de choisir entre 3 hauteurs de selle (790mm, 840 mm, 870 mm en option), cela reste élevé même si c’est moins haut qu’une XT 660 Ténéré mais un poil plus haut qu’une Transalp.

Les bras tombent naturellement sur le guidon, haut. On se sent bien derrière la bulle. Les jambes trouvent parfaitement leur place pour enserrer le fin réservoir de façon ergonomique offrant une bonne prise. Les repose-pieds assez bas autorisent les jamabes à être dépliées. La position globale est bien droite et agréable. Contact.

En ville

La Versys s’ébroue avec et vibre sous les coups du bicylindre. Première…

Les vibrations sont plutôt bien filtrées par les différents silent-blocs montés un peu partout. Plutôt brutale sur le premier rapport, mais avec une boite facile et souple, on passe volontiers le deuxième rapport, voire le troisième pour éviter les vibrations. Du coup, en ville, on a tendance à osciller entre deuxième et troisième rapport, l’un procurant des vibrations et l'autre - la troisième - étant un peu bas au niveau régime pour ne pas subir les cognements du bicylindre, qui pourtant accepte d’enrouler dès 2.200 tr/min à 50 km/h, même s’il préfère nettement être au-dessus des 3.000 tr/min. Et pourtant, la Versys est moins brutale que l’ER6 en comparaison.

Maniable, légère avec ses seulement 204 kilos tous pleins faits, le large bras de levier offert par le guidon permet de se faufiler allègrement entre les files de voitures. Les demi-tours sont presque faciles, d'autant plus que le centre de gravité est assez bas.

Autoroute

La Versys s’engage de façon dynamique sur l’autoroute, se stabilisant à seulement 6.000 tr/mn à 130 km/h. Elle gagne ensuite 20 km/h tous les 1.000 tr/min avec une vitesse théorique maximale de 210 km/h, sachant que le compteur surestime d’environ 5-7 km/h la vitesse réelle (étalonnage avec GPS).

Quelle que soit la vitesse, la bulle protège bien, voire très bien. Et c’est une vraie surprise, car la bulle semblait un peu petite de prime abord. Car si on sent une pression d’air sur le haut du buste, l’air est très bien dévié, à tel point qu’il n’y aucun bruit parasite dans le casque. Du coup, on peut maintenir un rythme très élevé (non légal en France) sans aucun souci… et très longtemps, puisque la consommation d’oiseau du modèle est impressionnante... autorisant les 400 km d’une traite.

Départementales

La Versys retrouve avec plaisir les départementales même si elle affronte sans aucun souci les grands périples autoroutiers. Elle accepte de rester sur le dernier rapport dans les villages et de reprendre de façon énergique avec d’excellentes dispositions jusqu’à 6.000 tr/min. Inutile d'aller plus haut, à moins de chercher une vitesse de point sur autoroute.

Intuitive, elle ne se pilote pas mais se laisse faire au gré de la volonté du pilote. Elle n’incite pas particulièrement à tourner la poignée mais se plie volontiers à une petite bourre entre amis dans les virolos avec un petit côté joueur non négligeable… même si ses seulement 64 chevaux seront sans doute un peu à la peine devant les prétentions et possibilités des roadsters auxquels elle pourrait prétendre se mesurer. Par contre, la partie cycle, saine, est sans surprise et permet de nombreuses fantaisies. Elle se révèle plaisante par ce côté facile et adaptable à l’humeur du pilote.

Bizarrement, les vibrations un peu présentes en ville se font ici complètement oublier, en net progrès par rapport au millésime précédant.

Confort

La selle est large et presque moelleuse. Les suspensions gomment bien les défauts de la chaussée. De fait, Kawasaki nous habitue souvent à des suspensions fermes, voire sportives, mais avec la Versys, le confort global est au rendez-vous… d’autant plus que la position, naturelle, est vraiment reposante pour les longs trajets.

Le passager dispose d’une vraie selle et de poignées bien disposées de part et d’autre.

Freins

Le frein arrière est un honnête ralentisseur, sans plus. Le frein avant offre puissance et feeling, mais pas de façon exagérée. Du coup, le freinage est dosable et accessible facilement au débutant. Il montrera ses limites en utilisation plus sportive, mais l'ensemble est homogène et en rapport avec la puissance du modèle.

Pratique

La bulle est réglable… avec l’aide de la clef située dans la trousse pour dévisser les vis BTR.

Il n’y pas vraiment de place sous la selle. Par contre, le cadre treillis de la partie arrière permet d’accrocher aisément bagages en tout genre. Les poignées aident un peu mais sont trop imposantes pour les crochets de tendeurs. Par contre, le pot placé sous le moteur permet de mettre des sacoches cavalières, qui sont retenues par le cadre (et ne risquent pas de toucher le pneu comme sur l’ER6).

Consommation

L’ER6 est connue pour ses records de basse consommation. La Versys suit avec une consommation moyenne pendant l’essai de 4,5 litres au cent. Et avec un réservoir de 19 litres, le tout  autorise une autonomie pouvant largement dépasser les 400 kilomètres sans souci, même à vitesse soutenue sur autoroute ! Il faut vraiment tirer dedans pour lui faire consommer plus que du 5,5 litres au cent ! Si la jauge clignote lors du passage en réserve, on regrette seulement que l’indicateur « fuel » clignotant remplace le trip partiel, et du coup, on ne sait plus combien de kilomètres on effectue sur la réserve.

Conclusion

Joliment revue au niveau esthétique, la Versys représente une valeur sure au niveau moteur pour son agrément et sa capacité à se plier au bon vouloir du pilote. Elle possède de vraies capacités de bonne à tout faire, en penche toutefois plus du côté plaisir que du côté utilitaire. Elle a désormais les atouts nécessaires pour redresser ses ventes et séduire face à la Transalp ou à la BMW F800GS.

Couleurs disponibles : noir, argent, jaune